Come affrontare più velocemente i tornanti nel sim racing

Un tornante è la curva della pista più facile da guidare male sentendosi comunque a posto. È lenta, quindi non succede niente di drammatico, e l'errore che ti costa la maggior parte del tempo sul giro avviene mezzo secondo prima della parte che sembra difficile. Quell'errore è quasi sempre lo stesso: inserire l'auto nel momento in cui sembra naturale, cioè troppo presto, e arrivare al punto di corda con l'auto puntata verso il pezzo di pista sbagliato.

Questa guida parla della decisione che separa davvero un tornante veloce da uno lento — dove mettere il punto di corda, e cosa fa quella scelta a tutto ciò che viene dopo — presa dalla lezione sul tornante e dall'esercizio sul tornante del nostro corso Foundations, con i disegni del coach. Non è una definizione seguita da "punto di corda ritardato". Ritardare il punto di corda è la risposta abituale ed è giusta più spesso che no, ma è giusta per un motivo, e quel motivo ti dice quando fermarti.

Che cos'è un tornante?

Un tornante è una curva stretta di circa 180 gradi — la strada torna indietro su se stessa. In termini di guida questo significa tre cose contemporaneamente: una frenata pesante, la velocità più bassa che vedrai in tutto il giro e un lungo periodo con un grande angolo di sterzo mentre l'auto cambia direzione.

Il motivo per cui i tornanti contano in modo sproporzionato rispetto alla loro lunghezza è ciò che viene dopo. Un tornante porta quasi sempre su un lungo rettilineo, perché è questo che il progettista del circuito aveva in mente quando ha messo lì una svolta di 180 gradi. Quindi la velocità in uscita è la priorità, e ogni decimo che guadagni o perdi in uscita viene moltiplicato per la lunghezza del rettilineo che segue. Un decimo guadagnato in un curvone veloce è un decimo. Un decimo guadagnato all'uscita di un tornante è un decimo che continua a crescere fino alla zona di frenata successiva.

Questo singolo fatto decide tutto il resto di questa pagina. È il motivo per cui qui l'ingresso è subordinato all'uscita in un modo che non vale per la maggior parte delle curve, ed è il motivo per cui la traiettoria istintiva — quella che sembra più fluida da dentro l'auto — di solito è quella lenta.

Due traiettorie per il tornante: l'arco rotondo e il punto di corda ritardato

Metti due piloti nello stesso tornante e di solito vedrai due forme.

La prima è l'arco rotondo. Inserisci quando la curva sembra chiedertelo, percorri un'unica curva fluida, tocca l'interno più o meno nel primo terzo e lascia scorrere l'auto verso l'uscita. Dà una bella sensazione. Lo sterzo è progressivo, l'auto non è mai destabilizzata e la velocità minima è spesso più alta rispetto all'alternativa.

La seconda è il punto di corda ritardato. Resta dritto più a lungo di quanto sembri giusto, frena in linea retta, inserisci più tardi e con più decisione, tocca il cordolo interno verso la metà della curva invece che nel primo terzo e raddrizza l'auto presto, così che l'uscita diventi di fatto una breve gara di accelerazione.

Ecco la prima traiettoria disegnata sulla curva. Guarda dove punta l'auto in uscita.

Il verdetto del coach è specifico e non generico, e vale la pena citarlo perché è l'intero ragionamento: nel punto segnato in uscita, l'auto "punta verso l'esterno della pista, quindi raddrizzerai le ruote molto più tardi e di conseguenza arriverai molto in ritardo sull'acceleratore."

Ora entrambe le traiettorie sulla stessa curva:

Sulla traiettoria con il punto di corda ritardato, nello stesso punto della pista, "l'auto sta già puntando verso l'uscita." Questo è l'intero vantaggio, e nota cosa non è. Non è che il punto di corda ritardato porti più velocità attraverso la curva — di solito ne porta meno. È che il punto di corda ritardato trasforma la curva in una fase di rotazione più breve seguita da una fase di accelerazione più lunga, e la fase di accelerazione è quella collegata al rettilineo.

L'arco rotondo ha una velocità minima più alta e un'uscita peggiore. Il punto di corda ritardato ha una velocità minima più bassa e un'uscita migliore. In un tornante, dove l'uscita porta da qualche parte e l'ingresso no, lo scambio conviene quasi sempre — ed è per questo che "punto di corda ritardato" è diventata la regola pratica. Ma è uno scambio, non una legge, e la sezione su quando smette di convenire è più in basso.

Preparare l'ingresso: larghezza, poi frenata in linea retta

Il punto di corda ritardato si compra prima della zona di frenata, con la posizione.

Usa tutta la larghezza della strada. Le tue gomme esterne dovrebbero essere proprio sul bordo della pista prima che tu tocchi il freno. Non è una questione di ordine, è geometria: più largo parti, più grande è il raggio a tua disposizione, e un raggio più grande significa più velocità a parità di aderenza. I piloti perdono questo vantaggio senza accorgersene, scivolando di un metro o due verso l'interno in avvicinamento perché la curva è da quella parte e l'auto la sta già puntando.

Frena in linea retta, con lo sterzo a zero. Le gomme anteriori hanno un unico budget di aderenza, e in un tornante vuoi che praticamente tutto vada nella decelerazione. La formulazione del coach nell'esercizio è precisa: "nota che qui abbiamo zero gradi di angolo del volante — è questo che devi fare." Siccome non c'è sterzo da pagare, non c'è nemmeno motivo di rilasciare gradualmente la pressione del freno come faresti in una curva veloce. Resti vicino al picco, e il rilascio, quando arriva, è lieve.

Completa presto le scalate. Nell'esercizio l'istruzione è di "martellare la scalata il più velocemente possibile" ed essere nella marcia più bassa prima che l'auto inizi a girare, così che il cambio abbia finito prima che l'equilibrio diventi delicato. Scalare mentre fai trail braking verso un tornante aggiunge un trasferimento di carico verso il posteriore nel momento peggiore possibile.

Poi rilascia il freno man mano che entra lo sterzo. Freno e sterzo si scambiano di posto: mentre entra lo sterzo, esce la pressione, così alle gomme anteriori non viene mai chiesto più di quanto abbiano. È normale trail braking, e se è proprio il rilascio ciò su cui stai lavorando, la guida al trail braking è la pagina giusta — qui è una componente di una decisione più ampia.

Quando aiuta un punto di corda ritardato — e quando smette di aiutare?

Il punto di corda ritardato conviene quando l'uscita vale più dell'ingresso. In concreto, conviene quando:

• Segue un lungo rettilineo. Più lungo è il rettilineo, più un piccolo vantaggio in uscita si accumula, e più velocità d'ingresso puoi permetterti di cedere per comprarlo.
• L'auto è limitata dalla trazione in uscita. Un'auto potente che fatica a scaricare la potenza a terra guadagna di più dall'essere dritta presto rispetto a un'auto poco potente, perché prima è dritta, prima può usare ciò che ha.
• La curva si apre su un'uscita larga. Ti serve spazio verso cui allargare. Un punto di corda ritardato che finisce contro un muro o un cordolo che non puoi usare è un punto di corda ritardato che non ti ha fatto guadagnare niente.

E smette di convenire — o si ribalta — quando:

• Un'altra curva arriva subito. Se il "rettilineo" è lungo due auto e poi c'è un'altra zona di frenata, l'uscita vale pochissimo, e la distanza in più e la velocità minima più bassa di un punto di corda molto ritardato sono solo perdite.
• Lo porti troppo in là. C'è un punto in cui inserire più tardi smette di comprarti un'uscita più dritta e inizia a comprarti una parte centrale più lenta e più stretta con la stessa uscita. Oltre quel punto l'auto passa più tempo alla sua velocità minima senza alcun ritorno.
• La curva successiva gira dall'altra parte. Un tornante seguito subito da una curva nella direzione opposta vuole una posizione d'uscita diversa, perché dove finisci è dove inizi.

La versione generale di questo concetto — che la curva prima del rettilineo vale più della curva dopo — è l'ottava delle dodici abilità della guida alle tecniche di guida. Il tornante è dove si vede in modo più netto.

Il punto di corda: sterzo massimo, poi raddrizza in fretta

La maggior parte dei piloti sterza troppo poco in un tornante. Non nel senso del comportamento dell'auto — nel senso letterale: non danno abbastanza sterzo.

Un tornante è uno dei pochi punti in cui puoi usare un angolo di sterzo molto ampio senza pagarlo, perché la velocità è abbastanza bassa da lasciare le gomme anteriori ben lontane dalla saturazione. La lezione ci mette un numero: "puoi usare 180 gradi di angolo del volante senza sovraccaricare l'anteriore." Nell'esercizio si va oltre — "incrociamo le braccia e ne usiamo anche di più."

È l'opposto del consiglio che riceveresti per una curva veloce, dove aggiungere sterzo oltre il limite di aderenza fa girare l'auto di meno. La differenza è la velocità: a 200 km/h le gomme anteriori sono già vicine al loro limite e l'angolo in più ti costa soltanto; a 60 km/h hanno capacità in avanzo e l'angolo in più è rotazione gratuita. Dove sta il confine, e come sentirlo, è l'argomento della tecnica di sterzo nel sim racing.

Poi l'uscita, che sono due cose che succedono insieme. L'acceleratore va giù con decisione — "assicurati di essere aggressivo con l'acceleratore, ma non così aggressivo da far pattinare le ruote" — e lo sterzo viene tolto in fretta. Non gradualmente. È il raddrizzamento che permette all'acceleratore di scendere, perché ogni grado di sterzo che togli è aderenza restituita all'accelerazione. I piloti che danno gas lentamente di solito lo fanno perché stanno ancora tenendo lo sterzo, e i due problemi hanno un'unica soluzione.

Perché allarghi a metà tornante

La lamentela più comune sul tornante è che l'auto finisce la strada a metà curva e devi alzare il piede o aggiungere sterzo per salvarti. Non è quasi mai un problema dell'auto. È un problema di geometria con una causa precedente.

Se hai inserito presto, eri destinato ad arrivare a metà curva con l'auto puntata troppo verso l'esterno; la strada finisce perché la tua traiettoria aveva bisogno di più strada di quella che c'è. La correzione — aggiungere sterzo a metà curva — peggiora le cose, perché ora alle gomme anteriori viene chiesto di far girare un'auto che è già al limite, e oltre il picco della gomma anteriore più sterzo fa girare l'auto di meno.

La soluzione sta a monte. Inserisci più tardi, e accetta che per un po' ti sembrerà sbagliato: un inserimento più tardivo significa un momento più lungo a guidare dritto verso una curva che vedi, e ogni istinto ti dice che è un errore. Un test utile è inserire di proposito così tardi da mancare chiaramente il punto di corda all'interno. Se poi l'auto esce con strada in avanzo, il problema era sempre il punto di inserimento, e la risposta giusta sta tra il tuo istinto e la tua esagerazione voluta.

L'altro candidato è la velocità d'ingresso. Se arrivi troppo veloce per la traiettoria che hai scelto, allargherai qualunque cosa tu faccia con il volante, e il segnale rivelatore è che stai ancora frenando al punto di corda. Quello è un problema di punto di frenata, trattato in punti di frenata.

Come l'auto e il tratto successivo cambiano la traiettoria

Due tornanti che sulla mappa sembrano identici possono volere traiettorie diverse.

Un'auto poco potente che vive di velocità in curva — una MX-5, una GR86 — perde di più dalla velocità minima più bassa di un punto di corda molto ritardato di quanto guadagni dall'essere dritta presto, perché non ha la potenza per sfruttare un'uscita dritta. Vuole una traiettoria più rotonda, un punto di corda più anticipato di quello che userebbe una GT3 e, soprattutto, non essere rallentata più del necessario.

Un'auto molto potente o con molto carico aerodinamico è l'opposto. Ha potenza che non può usare finché il volante non è dritto, quindi essere dritta prima vale molto, e la velocità d'ingresso più bassa le costa relativamente poco. La versione specifica per classe di questo ragionamento è nella guida alle GT3 e nella guida alle Formula.

E il tratto dopo la curva la cambia di nuovo: un tornante che porta su un chilometro di rettilineo è una pura curva d'uscita; un tornante che porta su un breve raccordo verso un'altra curva è quasi una curva neutra, dove la traiettoria rotonda può essere davvero più veloce.

L'esercizio sul tornante: confronta l'intera sezione, non il punto di corda

L'esercizio del corso usa una GT3 al tornante di Hockenheim, con la funzione di reset attivo del simulatore così puoi ripetere la curva invece del giro. Va bene qualsiasi tornante e qualsiasi auto — ciò che conta è tenere tutto costante tranne l'unica cosa che stai testando.

La versione del corso di questo esercizio ti chiede di restare su una curva per almeno dieci minuti e battere il tuo miglior tempo. È l'istinto giusto: un tornante è una curva che puoi davvero imparare in una sessione, perché gli input sono abbastanza lenti da poterci pensare mentre li dai. Il metodo più ampio per lavorare su una curva finché non diventa ripetibile è nella guida alle curve.

Se hai completato l'esercizio e le tue uscite sono ancora incostanti, la cosa da guardare è il tuo replay — dove togli davvero lo sterzo, e se l'acceleratore viene dosato o dato con decisione. È il tipo di cosa che un coach nota in un giro. Il corso Foundations tratta così ogni tipo di curva, con lezione ed esercizio, e le analisi del giro dell'Academy sono il posto dove qualcuno ti dice quale parte del tornante ti sta costando tempo.

Domande frequenti sul tornante

Qual è la traiettoria più veloce in un tornante?

Di solito un punto di corda ritardato: tutta la larghezza in avvicinamento, frenata in linea retta con lo sterzo a zero, un inserimento più tardivo di quanto sembri naturale, l'interno toccato verso la metà della curva invece che nel primo terzo, poi un raddrizzamento rapido aprendo l'acceleratore. Porta una velocità minima più bassa di un arco rotondo e produce un'uscita migliore, e visto che un tornante porta quasi sempre su un lungo rettilineo, l'uscita vale di più. Le due traiettorie a confronto.

Perché la mia auto allarga a metà tornante?

Quasi sempre perché hai inserito presto: l'auto arriva a metà curva puntata troppo verso l'esterno, e la strada finisce perché la traiettoria che hai scelto ha bisogno di più strada di quella che esiste. Aggiungere sterzo per salvarti peggiora le cose, perché oltre il limite della gomma anteriore più sterzo fa girare l'auto di meno. Inserisci più tardi. Se stai ancora frenando al punto di corda, il vero problema è invece la velocità d'ingresso. Perché allarghi.

Un inserimento molto tardivo può rendere un tornante più lento?

Sì. Oltre un certo punto, inserire più tardi smette di comprarti un'uscita più dritta e ti compra solo una parte centrale più lenta e più stretta — l'auto resta alla sua velocità minima più a lungo senza niente in cambio. Il modo per trovare quel punto è superarlo di proposito in allenamento e tornare indietro, ed è per questo che l'esercizio in questa pagina include una serie di giri in cui inserisci di proposito troppo tardi. Quando un punto di corda ritardato smette di aiutare.

Quando una traiettoria più larga è solo distanza in più?

Quando dopo la curva non c'è niente su cui spendere la velocità d'uscita. Un'uscita larga e raddrizzata è un investimento ripagato lungo il rettilineo successivo; se arriva subito un'altra curva, hai pagato il costo dell'ingresso e non hai incassato niente. I brevi raccordi tra una curva e l'altra sono il punto in cui una traiettoria rotonda che conserva la velocità vince davvero. Quando lo scambio conviene.

Quanto sterzo dovresti usare al punto di corda di un tornante?

Moltissimo — molto più che in una curva veloce, e più di quanto ne usi la maggior parte dei piloti. Alle velocità di un tornante le gomme anteriori sono ben lontane dalla saturazione, quindi un angolo ampio produce rotazione invece che strisciamento; il corso lo quantifica in circa 180 gradi di volante, e nell'esercizio l'istruttore incrocia le braccia e ne aggiunge ancora. La parte importante è il raddrizzamento: togliere lo sterzo in fretta è ciò che permette all'acceleratore di scendere. Sterzo massimo, poi raddrizza.

Dovresti usare tutto il cordolo al punto di corda di un tornante?

Usane quanto l'auto accetta senza essere destabilizzata. Il limite è la stabilità più che il coraggio: un cordolo che fa beccheggiare l'auto mentre stai cercando di scaricare la potenza a terra ti è costato più di quanto valesse il raggio in più, e quanto una certa auto tolleri su un certo cordolo varia abbastanza da meritare un test invece di una supposizione. L'esercizio sul tornante.

Auto poco potenti e auto molto potenti vogliono la stessa traiettoria nel tornante?

No. Un'auto poco potente che vive di velocità in curva perde di più dalla velocità minima più bassa di un punto di corda molto ritardato di quanto guadagni dall'essere dritta presto, quindi vuole una traiettoria più rotonda. Un'auto potente o con molto carico aerodinamico ha prestazioni che non può sfruttare finché il volante non è dritto, quindi essere dritta prima vale molto e la velocità d'ingresso più bassa le costa relativamente poco. Come l'auto cambia la traiettoria.

Come si allena bene un tornante?

Ripeti la curva invece del giro, usando la funzione di reset del simulatore, e cronometra da prima della zona di frenata fino a un riferimento fisso ben lungo il rettilineo successivo — perché il costo di un tornante si paga sul rettilineo. Fai una serie di giri su un arco rotondo, una con un punto di corda ritardato e una volutamente troppo tardi, tenendo identico il punto di frenata così da testare la traiettoria e non la velocità d'ingresso, poi confronta i tempi di sezione invece delle sensazioni. L'esercizio.