Guida alle qualifiche su iRacing: come qualificarti più veloce e azzeccare il giro di lancio

La maggior parte dei consigli sulle qualifiche ti insegna a guidare il giro lanciato. Questo invece parla del giro che viene prima. Sulla stessa pista, con la stessa auto, lo stesso setup e le stesse condizioni, ho fatto un 1:39.30 e poi un 1:38.5: più di mezzo secondo, senza spingere di più e senza avere la sensazione di impegnarmi di più. Il secondo giro mi è sembrato più facile e più sotto controllo del primo. Nella mia guida sul giro cronometrato non era cambiato nulla. Era cambiato il giro di lancio.

Questa è tutta l'idea. Il tuo giro di qualifica inizia prima del tuo giro di qualifica, e se arrivi sulla linea con le gomme nello stato sbagliato farai un buon giro e sarai comunque mezzo secondo indietro. Qui sotto trovi cosa succede davvero alla gomma, e la procedura per il giro di lancio che lo risolve.

Perché le qualifiche valgono più del tempo sul giro

Una buona posizione in griglia non ti fa solo salire in classifica: cambia la gara che stai per fare. Meno auto intorno significano meno duelli, meno incidenti e molte più probabilità di finire dove il tuo passo dice che dovresti. Qualificarsi bene è il modo più economico per rendere una gara più facile, ed è un'abilità che puoi allenare da sola. È anche un'abilità avanzata: passo gara contro passo qualifica è l'undicesima delle dodici tecniche di guida, e si appoggia su tutte quelle precedenti. Qualificarsi bene però non garantisce che riuscirai a tirare fuori quel passo una volta spenti i semafori: con le gomme fredde e le auto intorno, la maggior parte dei piloti impiega tre giri per raggiungere una velocità che ha dimostrato in uno, e il passo gara serve proprio a chiudere quel divario.

È anche la parte del weekend di gara che quasi nessuno allena. Piloti che farebbero volentieri duecento giri di prove di gara trattano il giro di lancio come tempo morto, il pezzo da superare prima che la sessione inizi davvero.

Il tuo giro di qualifica inizia nel giro di lancio

I due run dietro quel mezzo secondo erano completamente diversi, e non nel modo in cui ci si aspetta. Quello lento era quello aggressivo:

• Il giro di lancio da 1:39.30: frenate tardive e forti, sterzo aggressivo, inserimenti anticipati. Guidare il giro di lancio come un giro lanciato.
• Il giro di lancio da 1:38.5: frenate più anticipate e più morbide, input modulati, auto composta.

Il giro di lancio rilassato ha prodotto il giro di qualifica più veloce con un margine ampio. Non perché andare piano sia magico, ma per quello che ognuno dei due ha fatto alla gomma.

Temperatura del cuore e della superficie, e perché scivolare ti costa aderenza

Una gomma ha una temperatura del cuore e una temperatura della superficie, e all'inizio di un giro di lancio sono più o meno uguali. Il problema inizia quando fai quelli che io chiamerei errori: frenare troppo forte, scivolare, sottosterzo, sovrasterzo, pattinamento, qualsiasi cosa che porti la gomma oltre il suo limite.

Quando succede, la temperatura della superficie ha un picco, ma il cuore non riesce a scaldarsi neanche lontanamente così in fretta. Ogni errore allarga il divario tra le due, e continua ad allargarlo, e più grande è quel divario, meno aderenza hai. Nell'arco di un intero stint di gara lo stesso meccanismo si sviluppa più lentamente, ed è il tema della gestione delle gomme su un run, trattata a parte.

Vale la pena dirlo chiaramente: auto diverse rispondono in modo diverso e i modelli delle gomme vengono rivisti, quindi prendilo come un principio e non come una costante fisica. La versione pratica vale ovunque: costruisci temperatura utile senza creare scivolamenti e slittamenti inutili prima del giro lanciato. Conta soprattutto con un'auto a ruote scoperte, senza ABS a coprire un avantreno freddo e con un'aderenza aerodinamica che arriva solo con la velocità: la guida al sim racing con le monoposto tratta entrambe le cose.

Come scaldare le gomme per un giro di qualifica

Quindi, per una buona sessione di qualifica, il giro di lancio serve a evitare gli eccessi più che a generare calore a ogni costo. In concreto, stai cercando di ridurre al minimo tre cose:

• L'angolo di deriva, sia sull'asse anteriore sia su quello posteriore.
• La pressione di frenata: freni comunque, solo non al limite.
• L'angolo di sterzo: è tanto sterzo a cuocere la superficie anteriore.

L'errore opposto è altrettanto reale, ed è quello che si fa dopo aver letto consigli come questi. Guidare il giro di lancio molto piano e con molta cautela non scalda affatto la gomma, e sarai lento per un altro motivo. Non stai cercando di portare l'auto in giro con i guanti. Stai cercando di caricarla senza perdere trazione.

Conviene fare lo zig-zag per scaldare le gomme?

A volte, e meno spesso di quanto si pensi. Lo zig-zag può aiutare su un circuito molto corto, come Tsukuba, dove semplicemente non c'è abbastanza giro per costruire temperatura in un altro modo. Su una pista di lunghezza normale non ne vale la pena, e il più delle volte stai solo perdendo tempo e aggiungendo angolo di sterzo in cambio di pochissimo.

Frenate e trazione fanno molto più lavoro dello zig-zag. Se cambi una sola abitudine, cambia il modo in cui freni nel giro di lancio, non quanto ti dimeni.

Il trucco della ripartizione di frenata

Spostare la ripartizione di frenata in avanti per la prima parte del giro di lancio fa passare una quota maggiore del lavoro di frenata sull'asse anteriore, e questo fa salire più in fretta la temperatura del cuore delle anteriori. Poi riportala alla tua impostazione normale prima di iniziare il giro lanciato: non vuoi una ripartizione sbilanciata in avanti nel giro che conta.

Quanto aiuti dipende dall'auto, dal setup e da come freni, quindi provalo invece di adottarlo alla cieca. Se non ti senti sicuro a cambiare la ripartizione in movimento, è un'abilità a sé e conviene costruirla prima: i consigli sul pedale del freno coprono la parte hardware, e la tecnica di frenata spiega cosa dovrebbe fare davvero il pedale.

L'ultima curva del giro di lancio non è una curva normale

È quella che sorprende di più, ed è gratis. Non guidare l'ultima curva del giro di lancio come la guidi in un giro normale. Sacrifica l'ingresso per l'uscita. Entra con una traiettoria larga e lenta, anche se ti sembra assurdamente lenta, così puoi dare gas molto prima e portare quella velocità sul rettilineo.

Nessuno sta cronometrando il tuo ingresso in quella curva. L'unica cosa che conta è quanto sei veloce quando tagli la linea e quanto sei veloce quando arrivi alla curva uno. A seconda di quanto è lungo il tratto fino alla linea, questo da solo può valere un paio di decimi prima ancora che il tuo giro sia iniziato.

Quanto devi spingere nel primo giro di qualifica?

Non al 100%. Nel primo giro cronometrato stai ancora finendo il lavoro iniziato dal giro di lancio, quindi guida a qualcosa che ti sembri l'80–90%: veloce, deciso, ma senza andare a caccia del limite. Metti in cassaforte un giro rappresentativo, tieni la gomma in buone condizioni e riserva l'attacco massimo al secondo run, quando hai temperatura, riferimenti e un giro completato alle spalle. Questo presuppone che i riferimenti tu li abbia portati con te: su un circuito apparso in calendario solo questa settimana, costruiscili nelle prove, non durante le qualifiche.

E la regola che fa risparmiare più tempo di tutto il resto: se esci di pista e invalidi il primo giro, smetti di spingere. Non c'è motivo di continuare a surriscaldare le gomme in un giro che non conta più. Nel momento in cui è andato, l'unico compito di quel giro è preparare l'auto per il successivo.

La procedura di qualifica, dall'inizio alla fine

Sette errori in qualifica che ti costano tempo

• Guidare il giro di lancio come un giro lanciato. Il più costoso in assoluto, e quello che a me è costato mezzo secondo.
• Guidare il giro di lancio troppo piano. La correzione eccessiva: nessuna temperatura.
• Fare lo zig-zag su una pista lunga, dove non porta quasi niente.
• Far scivolare le gomme in qualsiasi punto del giro di lancio.
• Andare a tutta nel primo giro invece di metterlo in cassaforte.
• Continuare a spingere dopo aver invalidato un giro.
• Fare l'ultima curva del giro di lancio in modo normale.

Prima di sperimentare: controlla il regolamento del weekend

iRacing controlla il comportamento durante le qualifiche per impedire trucchi irrealistici di preparazione delle gomme, e può penalizzare i comportamenti che ritiene inappropriati: questo significa che una routine di riscaldamento troppo zelante può farti perdere la sessione invece di fartela vincere. Quanto sia severo varia a seconda della categoria e della sessione, e il regolamento di una certa settimana è riportato nel pannello delle regole del weekend.

Niente in questa guida è esotico, si tratta solo di guidare il giro di lancio in modo deliberato invece che per caso, ma se hai intenzione di sperimentare oltre, leggi prima il regolamento di quella settimana.

Perché sei più veloce nelle prove che in qualifica

Se i tuoi tempi in qualifica non eguagliano mai il tuo passo nelle prove, di solito il motivo è questo. Nelle prove fai un giro dopo l'altro, e quando arrivi a fare un buon tempo le gomme si sono già sistemate da un pezzo in uno stato ottimale. In qualifica hai un solo giro di lancio per riprodurlo, e se lo passi a scivolare hai buttato la sessione prima ancora che iniziasse.

La soluzione è allenare il giro di lancio in sé, non solo il giro lanciato. Esegui la procedura qui sopra, guarda cosa stanno facendo le gomme e ripetila finché non diventa automatica: è esattamente il tipo di lavoro isolato, con un solo obiettivo, su cui si basa allenarsi in modo efficace. Se il divario è di velocità pura e non di preparazione, è un problema diverso e come essere più veloce su iRacing è il punto di partenza migliore.

Guida il giro di lancio in modo diverso

Se porti via una sola cosa da qui, porta via questa. Il giro di lancio non è una versione più lenta del tuo giro di qualifica: è un lavoro diverso con un obiettivo diverso, e trattarlo come chilometri di riscaldamento è ciò che lascia mezzo secondo sul tavolo a piloti che il passo ce l'hanno già.

E una buona posizione in griglia vale più del tempo sul giro che ti fa risparmiare: meno auto intorno significano meno incidenti e un risultato migliore, che è ciò che fa davvero salire il tuo iRating.

Esegui la procedura nella tua prossima gara. Poi, se vuoi che qualcuno guardi cosa stanno facendo davvero il tuo giro di lancio e il tuo giro lanciato invece di tirare a indovinare, è a questo che serve la GitGud Racing Academy: invia un giro e un coach ti dice dove stai perdendo tempo.

Domande frequenti sulle qualifiche di iRacing

Come ci si qualifica più velocemente su iRacing?

Soprattutto cambiando il giro di lancio, non il giro lanciato. Arriva sulla linea con il cuore della gomma caldo e la superficie non surriscaldata, fai l'ultima curva del giro di lancio larga e lenta così puoi accelerare presto sul rettilineo, poi guida il primo giro cronometrato all'80–90 percento circa per metterlo in cassaforte prima di attaccare nel secondo. Con la stessa auto, la stessa pista e lo stesso setup, questa sequenza ha fatto guadagnare più di mezzo secondo rispetto a un giro di lancio aggressivo.

Come si scaldano le gomme nel giro di lancio?

Caricando l'auto senza farla scivolare. Una gomma ha una temperatura del cuore e una della superficie, e frenare troppo forte, il pattinamento, il sottosterzo o il sovrasterzo fanno salire di colpo la superficie mentre il cuore resta indietro: più quel divario si allarga, meno aderenza hai. Quindi costruisci la velocità in modo progressivo, frena con decisione ma senza arrivare al limite, tieni lo sterzo moderato ed evita il pattinamento con le posteriori fredde. Andare a passo d'uomo è l'errore opposto e non genera alcuna temperatura.

Conviene fare lo zig-zag per scaldare le gomme nel sim racing?

Raramente, e meno spesso di quanto lo si faccia. Lo zig-zag può aiutare su un circuito molto corto, dove semplicemente non c'è abbastanza giro per costruire temperatura in un altro modo, ma su una pista di lunghezza normale per lo più stai perdendo tempo e aggiungendo angolo di sterzo in cambio di pochissimo. Frenate e trazione fanno molto più lavoro di riscaldamento, quindi se cambi una sola abitudine nel giro di lancio, cambia il modo in cui freni, non quanto ti dimeni.

Conviene spostare in avanti la ripartizione di frenata nel giro di lancio?

Vale la pena provarlo. Spostare la ripartizione in avanti per la prima parte del giro di lancio fa passare una quota maggiore del lavoro di frenata sull'asse anteriore e fa salire più in fretta la temperatura del cuore delle anteriori. La metà essenziale è riportarla alla tua impostazione normale prima che inizi il giro lanciato, perché una ripartizione sbilanciata in avanti nel giro che conta ti costerà più di quanto hai guadagnato nel riscaldamento. Quanto aiuti dipende dall'auto, dal setup e da come freni.

Quanto devi spingere nel primo giro di qualifica?

Intorno all'80–90 percento. Il primo giro cronometrato sta ancora finendo il lavoro iniziato dal giro di lancio, quindi guidalo in modo veloce e deciso senza andare a caccia del limite, e metti in cassaforte un tempo rappresentativo. Riserva l'attacco massimo al secondo run, quando hai temperatura, riferimenti e un giro completato alle spalle. Se esci di pista e invalidi il primo giro, smetti subito di spingere: il suo unico compito rimasto è preparare le gomme per il successivo.

Perché sono più veloce nelle prove che in qualifica?

Di solito perché le prove nascondono il giro di lancio. In un run lungo le gomme si sistemano da sole in un buono stato, e quando fai un giro veloce la preparazione è già avvenuta senza che tu te ne accorga. In qualifica hai un solo giro di lancio per riprodurlo, e passarlo a scivolare butta la sessione prima ancora che inizi il giro cronometrato. La soluzione è allenare il giro di lancio in sé come esercizio separato, non solo il giro lanciato.