La ripartizione di frenata nel sim racing: come usarla per andare più veloce

La ripartizione di frenata è una delle pochissime cose che puoi cambiare mentre l'auto è in movimento, e la maggior parte dei sim racer non la tocca mai. Resta su un selettore rotativo o su una coppia di tasti, ferma su quello che il setup aveva di serie, per tutta la gara.

È uno spreco, perché la ripartizione non riguarda solo quali ruote fanno il lavoro di frenata. Decide quanta dell'aderenza disponibile stai davvero usando quando premi il pedale, e se l'auto ti resiste o ti aiuta mentre inserisci la curva.

Cosa fai	Cosa succede
Sposti la ripartizione in avanti	Più stabilità, meno voglia di girare, più tendenza al sottosterzo
Sposti la ripartizione indietro	Più voglia di girare, meno stabilità, più tendenza al sovrasterzo
Le anteriori arrivano prima al limite	Prova a spostare la ripartizione indietro
Il posteriore è instabile o scappa	Sposta la ripartizione in avanti

Cos'è la ripartizione di frenata?

La ripartizione di frenata, detta anche bilanciamento dei freni, è il modo in cui la forza frenante si divide tra assale anteriore e posteriore. Un valore di 54% di solito significa circa il 54% dello sforzo frenante davanti e il 46% dietro.

Un'avvertenza che vale trenta secondi del tuo tempo prima di iniziare a cambiare le cose: verifica cosa significa il numero nell'auto che stai guidando. La maggior parte dei simulatori mostra la percentuale anteriore, quindi un numero più alto significa più ripartizione all'anteriore, ma le convenzioni del display e gli incrementi di regolazione non sono uguali per ogni auto e ogni simulatore. Cambiala di uno scatto, guarda quale estremità dell'auto reagisce, e saprai in che direzione va il numero prima di affidartici in gara.

Cosa fa davvero spostare la ripartizione di frenata in avanti o indietro

Più ripartizione all'anteriore

Le gomme anteriori fanno più lavoro di frenata e il posteriore meno. L'assale posteriore diventa più calmo e prevedibile, e l'auto diventa meno disposta a cambiare direzione mentre sei sul pedale.

Spingendo abbastanza, le anteriori raggiungono il loro limite di aderenza mentre le posteriori sono ancora comodamente entro il proprio. A quel punto le gomme anteriori scivolano, e una gomma anteriore che scivola non fa girare l'auto: ottieni sottosterzo in inserimento e non riesci a portare la velocità che volevi. Stai anche chiedendo a un assale di fare un lavoro che l'altro avrebbe potuto fare.

Più ripartizione al posteriore

L'assale posteriore si prende più frenata e l'anteriore viene alleggerito. L'auto diventa più disposta a ruotare in inserimento, che spesso è proprio ciò che vuoi mentre hai ancora pressione sul freno.

Spingendo troppo, le posteriori superano per prime il loro limite di aderenza, e un assale posteriore che molla in frenata è molto meno indulgente di uno anteriore: è la direzione che fa girare le auto. Questa asimmetria è il motivo per cui il metodo più sotto funziona così. Le dodici tecniche di guida elencano una ripartizione portata troppo indietro tra le cause di un testacoda, proprio per questo: oltre un certo punto si bloccano prima le posteriori.

Spostare la ripartizione di frenata indietro ti fa fermare prima?

A volte, e vale la pena essere precisi su quando, perché lo si afferma con troppa sicurezza.

Se il tuo setup è eccessivamente sbilanciato all'anteriore, spostare la ripartizione indietro può accorciare lo spazio di frenata: stai reclutando aderenza posteriore che restava inutilizzata mentre le anteriori erano già sature. L'auto frena meglio perché una parte maggiore di essa sta aiutando.

Ma se continui, diventa il posteriore l'assale limitante. A quel punto la frenata smette di migliorare e la stabilità peggiora, quindi perdi in entrambe le direzioni contemporaneamente. Il guadagno non è mai stato nel numero basso. Era nel bilanciamento.

La ripartizione di frenata più veloce non è la più arretrata a cui riesci a sopravvivere. È quella che ti avvicina di più a usare tutte e quattro le gomme mentre l'auto resta abbastanza stabile da guidare con costanza.

Come la ripartizione di frenata cambia sottosterzo e sovrasterzo

Questa è la tabella da tenere, perché trasforma qualcosa che senti in qualcosa che puoi cambiare.

Cosa fa l'auto in frenata	Probabile problema di ripartizione	Cosa provare
Non vuole ruotare in inserimento	Troppo all'anteriore	Sposta indietro
Le anteriori bloccano o scivolano per prime	Troppo all'anteriore	Sposta indietro
Il posteriore scappa in frenata	Troppo al posteriore	Sposta in avanti
Le posteriori bloccano per prime	Troppo al posteriore	Sposta in avanti
Stabile ma pigra a girare	Forse troppo all'anteriore	Prova indietro
Ruota più bruscamente di quanto vorresti	Forse troppo al posteriore	Prova in avanti

La ripartizione è una leva tra le tante che influenzano quanto prontamente un'auto cambia direzione. Usarla di proposito per aggiungere un po' di sovrasterzo in inserimento, insieme a un picco di frenata più deciso e alle scalate, è trattato in come indurre il sovrasterzo. Se l'auto non gira e la ripartizione è già dove la vuoi, l'argomento più ampio è trattato in come ottenere più rotazione dall'auto, e il risolutore di problemi di setup mette a confronto la ripartizione con le altre leve, fase per fase, per due auto reali: questa pagina resta sull'unico numero regolabile. Per come la ripartizione si affianca all'ABS e al trail braking su una GT3 in particolare, vedi la guida al sim racing con le GT3. Su una monoposto senza ABS, la ripartizione fa un secondo lavoro (un valore più basso ti permette di mantenere più a lungo la pressione al limite), trattato nella guida al sim racing con le Formula.

Come trovare la tua ripartizione di frenata di base

Il metodo conta più di qualsiasi numero chiunque possa darti, perché trova il tuo numero nella tua auto.

1. Stabilisci una base. Fai diversi giri puliti con il valore predefinito del setup così sai cosa fa l'auto adesso. Cerchi una sensazione di riferimento, non un tempo sul giro.
2. Scegli una sola staccata importante. Una curva, ripetuta. Cambiare ripartizione e punto della pista allo stesso tempo non ti dice nulla.
3. Sposta la ripartizione indietro, uno o due scatti alla volta. Gli incrementi di regolazione cambiano da auto ad auto, quindi lavora a scatti invece che a punti percentuali.
4. Osserva tre cose: se l'auto resta stabile mentre freni, se inserisce la curva più volentieri e quale assale ora raggiunge per primo il limite.
5. Continua finché il posteriore non diventa scomodo, poi torna di uno scatto in avanti. Quella è la tua base.

La logica è semplicemente che le due modalità di errore non costano allo stesso modo. Esagerare verso l'anteriore ti costa velocità in inserimento; esagerare verso il posteriore ti costa l'auto. Quindi ti avvicini al limite posteriore di proposito, lo trovi e arretri di uno scatto per comprarti margine per gomme fredde, traffico e i giri in cui il rilascio è meno pulito che nei test.

Dovresti cambiare la ripartizione di frenata durante il giro?

Sì, ma due o tre volte, non dieci.

Alcune curve vogliono davvero un bilanciamento diverso dal resto del giro. Una curva in cui l'auto sembra nervosa e ruota più di quanto vorresti vale uno scatto in avanti; una curva lenta in cui l'auto non vuole girare vale uno scatto indietro.

Ma se ti ritrovi ad aver bisogno di cambi drastici in quasi ogni staccata, non è segno di guida raffinata. Significa che la base è sbagliata. Trova prima un valore che funzioni per la maggior parte del giro, poi fai regolazioni specifiche per le due o tre curve che ne hanno davvero bisogno.

La ripartizione è utile anche fuori dal giro vero e proprio: in un giro di uscita, per esempio, quando gomme e freni non sono ancora in temperatura. Ne parla la nostra guida alle qualifiche, che tratta in modo specifico il caso del riscaldamento.

Quando spostare la ripartizione di frenata in avanti

• Il posteriore blocca o scappa in frenata
• Hai sovrasterzo in inserimento che non hai chiesto
• Una curva specifica in cui per te la stabilità conta più della rotazione
• Più avanti nello stint, se le gomme posteriori ti danno meno di quanto ti davano all'inizio
• Una staccata di cui non sei sicuro, dove un'auto prevedibile vale più di un'auto veloce

Quando spostare la ripartizione di frenata indietro

• Sottosterzo in inserimento, o un'auto che non gira mentre sei ancora sul freno
• Le anteriori che raggiungono il limite prima delle posteriori
• Un setup conservativo che sospetti lasci inutilizzata aderenza posteriore
• Riesci a gestire comodamente più rotazione in inserimento di quanta l'auto te ne dia ora

La ripartizione cambia anche quale estremità dell'auto fai lavorare di più, quindi nell'arco di uno stint ha una certa influenza su come regge ciascun assale. Attento però a quanto peso ci dai: la ripartizione è una rifinitura, non una cura. Se le tue gomme sono finite al sesto giro, il primo sospetto resta la guida (bloccaggi ripetuti, o continuare a sterzare un anteriore che ha già smesso di rispondere) e quelli costano molto più di quanto qualsiasi ripartizione possa recuperare. Perché le tue gomme si surriscaldano e quanto ti costa davvero lo diagnostica dal sedile, ed è il punto giusto da cui partire. Torna alla ripartizione quando gli input sono puliti.

La ripartizione di frenata nei setup fissi di iRacing

I setup fissi tendono ad avere una ripartizione di frenata relativamente conservativa, e c'è una buona ragione: il setup deve restare guidabile per una gamma enorme di piloti, compresi quelli che con un bilanciamento più arretrato andrebbero subito in testacoda. Conservativo è il valore predefinito giusto per uno schieramento, non necessariamente quello giusto per te.

La ripartizione di frenata di solito si regola dall'abitacolo anche nelle serie fisse, il che la rende una delle poche vere leve di prestazione che hai a disposizione lì. Se in frenata sei a tuo agio e non stai lottando con il posteriore, vale la pena provare un valore leggermente più arretrato: può sbloccare la rotazione in inserimento che il valore predefinito lascia volutamente sul tavolo.

Quello che non vale la pena fare è copiare il numero di qualcun altro. Auto, piste, condizioni delle gomme e stili di guida vogliono tutti valori diversi, e una percentuale che funziona per un pilota con un rilascio del freno diverso non si trasferirà a te.

Qual è la ripartizione di frenata migliore?

Non esiste una risposta universale, e qualsiasi pagina che ti dia un numero solo sta vendendo semplicità, non tempo sul giro.

Il valore migliore è la ripartizione più arretrata che riesci a usare mantenendo la stabilità e la costanza che la staccata richiede. Quel numero cambia tra auto, tra piste, tra un treno nuovo e uno usurato, e tra due piloti sulla stessa auto che rilasciano il freno in modo diverso.

Per questo il metodo qui sopra è la vera risposta alla domanda. Non stai cercando un numero. Stai cercando il punto in cui il posteriore inizia a protestare, per poi restare uno scatto prima.

Ripartizione di frenata e trail braking

Le due cose vengono confuse, e la distinzione è netta: la ripartizione di frenata determina come si comporta l'auto mentre la forza frenante è applicata; il trail braking riguarda come quella forza viene rilasciata mentre lo sterzo aumenta.

Interagiscono, ed è per questo che i cambi di ripartizione si sentono in modo diverso a seconda di come rilasci. Un pilota che lascia il freno di colpo sentirà una ripartizione più arretrata soprattutto come instabilità; un pilota con un rilascio lungo e progressivo sentirà la stessa modifica come rotazione in più. Se il rilascio è la variabile di cui non sei sicuro, parti da come controllare la velocità tenendo caricato l'anteriore e torna alla ripartizione quando sarà ripetibile.

Lo stesso ordine vale più in generale. La ripartizione è una leva reale, ma è una leva applicata agli input che stai già dando: non salverà un inserimento che cambia forma a ogni giro. Se ti sembra la tua guida, vale la pena escludere prima gli errori di sei errori che un coach ha trovato in un solo giro, perché è un inserimento ripetibile a rendere leggibile un cambio di ripartizione.

Domande frequenti sulla ripartizione di frenata

Cos'è la ripartizione di frenata nel sim racing?

La ripartizione di frenata, detta anche bilanciamento dei freni, è il modo in cui la forza frenante si divide tra assale anteriore e posteriore. Un valore del 54 percento di solito significa circa il 54 percento dello sforzo davanti e il 46 percento dietro. È una delle pochissime regolazioni che puoi fare mentre guidi, di solito con un selettore rotativo o una coppia di tasti. Verifica in che direzione va il numero nella tua auto prima di affidartici in gara: la maggior parte dei simulatori mostra la percentuale anteriore, ma incrementi e convenzioni non sono universali.

Una ripartizione di frenata più alta è all'anteriore o al posteriore?

Nella maggior parte dei simulatori un numero più alto significa più ripartizione all'anteriore, perché il valore mostrato è la percentuale anteriore. Più ripartizione all'anteriore manda lo sforzo frenante alle gomme anteriori, il che rende più calmo l'assale posteriore e l'auto meno disposta a cambiare direzione mentre sei sul pedale. Numeri più bassi spostano lo sforzo indietro, il che aumenta la rotazione in inserimento e riduce la stabilità. Poiché la convenzione del display non è garantita per ogni auto, cambiala di uno scatto e guarda quale estremità dell'auto risponde.

Spostare la ripartizione di frenata indietro causa sovrasterzo?

Sposta l'auto in quella direzione, sì. Spostare lo sforzo indietro chiede alle gomme posteriori più lavoro di frenata, quindi si avvicinano prima al loro limite di aderenza: ottieni più voglia di ruotare in inserimento e, alla fine, instabilità o un posteriore che scappa. Per questo il metodo sensato si avvicina al limite posteriore di proposito e poi arretra di uno scatto: esagerare verso l'anteriore ti costa velocità in inserimento, mentre esagerare verso il posteriore può costarti l'auto.

La ripartizione di frenata influisce sullo spazio di frenata?

Può farlo, ma non all'infinito in un'unica direzione. Se un setup è eccessivamente sbilanciato all'anteriore, spostare la ripartizione indietro può accorciare lo spazio di frenata perché l'aderenza posteriore che restava inutilizzata inizia a contribuire mentre le anteriori sono già sature. Se spingi oltre, il posteriore diventa l'assale limitante, e a quel punto la frenata smette di migliorare e la stabilità peggiora. Il guadagno sta nel bilanciamento, non nel numero basso: il valore più veloce è quello che usa tutte e quattro le gomme restando abbastanza stabile da guidare con costanza.

Qual è la ripartizione di frenata migliore?

Non esiste un valore universale, e qualsiasi numero singolo è una semplificazione. Il valore migliore è la ripartizione più arretrata che riesci a usare mantenendo la stabilità che la staccata richiede, e cambia tra auto, piste, condizioni delle gomme e piloti: due piloti sulla stessa auto che rilasciano il freno in modo diverso vogliono valori diversi. Trova il tuo spostandoti indietro di uno o due scatti alla volta in una sola staccata importante finché il posteriore non diventa scomodo, poi torna indietro di uno scatto.

Si può cambiare la ripartizione di frenata in un setup fisso di iRacing?

La ripartizione di frenata di solito si regola dall'abitacolo anche nelle serie fisse, il che la rende una delle poche vere leve di prestazione disponibili lì. I setup fissi tendono ad avere un bilanciamento relativamente conservativo perché devono restare guidabili per una gamma molto ampia di piloti, quindi se in frenata sei a tuo agio e non stai lottando con il posteriore, vale la pena provare un valore leggermente più arretrato. Non copiare la percentuale di un altro pilota: un valore adatto a un rilascio del freno diverso non si trasferirà.