6 errori di sim racing che un coach ha trovato in un solo giro

La maggior parte degli errori di guida non sono decisioni. Sono correzioni: risposte ragionevoli a qualcosa che l'auto sembrava fare. È questo che ha reso questa sessione di coaching degna di essere raccontata: uno studente arrivato dalle monoposto, sei errori in un solo giro e un coach che si rifiutava ostinatamente di correggerne anche uno solo nel punto in cui compariva.

Il filo che li lega tutti è una sensazione. In un momento preciso della curva l'auto sembrava lenta, e quasi tutto ciò che il pilota faceva dopo era un tentativo sincero di correggere quella sensazione. Non puoi correggere un input guidato da una lettura sbagliata dell'auto. Devi cambiare quello che fa l'auto finché non cambia la lettura.

Due note prima dell'elenco. Questo è uno studente diverso e una sessione diversa rispetto a quella dietro la nostra pagina sui cinque errori in frenata, e dove le due si sovrappongono questa pagina rimanda a quella. E questi sei sono ciò che conteneva un giro, non una spiegazione generale del perché i giri sono lenti. La spiegazione generale, con le abilità nell'ordine in cui dipendono l'una dall'altra, sono le dodici tecniche di guida.

Errore 1: lasciare pista inutilizzata, nelle curve che contano di più

Il primo errore non aveva niente a che fare con i pedali. In diverse curve la gomma sinistra stava sulla linea bianca dove avrebbe potuto stare sul cordolo, oppure sul cordolo dove avrebbe potuto stare a filo dell'erba.

La larghezza che non usi è raggio che non ottieni, e un raggio più piccolo significa una curva più lenta a parità di aderenza. Il costo è stato misurato curva per curva su questo giro: circa mezzo decimo in un punto e più di un decimo in un altro, solo per aver inserito dalla linea bianca invece che dalla parte alta del cordolo.

Dove faceva più male era la curva che immette sul rettilineo più lungo. Questa è la parte che vale ovunque: un errore di posizione prima di un rettilineo viene moltiplicato per la lunghezza di quel rettilineo, ed è per questo che la seconda curva più importante della maggior parte dei giri è quella prima del tratto più lungo in pieno.

Il guaio è che dall'abitacolo non lo vedi. L'indicazione del coach era uditiva più che visiva: sulla traiettoria giusta dovresti quasi sentire l'erba senza toccarla. Per un modo strutturato di verificarlo invece di affidarti a una sensazione, l'esercizio sui limiti della pista è costruito proprio per questo, e come usare tutta la pista ne spiega la geometria.

Errore 2: frenare forte e poi litigarci

La traccia del freno mostrava tre correzioni dentro una sola zona di frenata: troppa pressione iniziale, un rilascio, di nuovo pressione. Il coach lo chiamava ballare.

Questo errore è trattato per intero altrove, compreso dove passa il confine tra una correzione e la normale modulazione, quindi qui ha un paragrafo invece di una sezione. In breve: piccoli aggiustamenti di qualche percento sono semplicemente guidare, e una riapplicazione voluta per assestare un'auto che sta ruotando è una tecnica. Quello che rendeva queste correzioni un errore era la loro entità, e il fatto che niente nella curva le giustificasse. La nostra pagina sul perché una pressione iniziale eccessiva sul freno rallenta la curva ha la telemetria, la soglia e la domanda diagnostica da fare alla tua traccia.

Compare qui solo per quello che ha provocato dopo.

Errore 3: acceleratore prima che l'auto abbia finito di ruotare

C'era un cinque percento di acceleratore registrato ben prima del cordolo del punto di corda, ed è qui che la sessione è diventata interessante, perché il coach non ha detto al pilota di aspettare.

L'argomento che ha usato invece: non conta quale pilota tocca per primo l'acceleratore. Conta chi arriva per primo al 100%. Un pilota che lo prende più tardi e va in piena spinta con un solo movimento batte un pilota che lo tocca presto e poi passa l'uscita a gestirne le conseguenze. Dato prima che l'auto abbia finito di girare, l'acceleratore toglie rotazione proprio nel momento in cui l'auto ne aveva bisogno.

Quindi "troppo presto" significa prima che l'auto abbia ruotato, mai "prima nel tempo rispetto a quanto fai ora". Questa distinzione pesa davvero, perché tantissimi piloti hanno l'errore opposto: l'acceleratore arriva tardi proprio perché l'auto non ha mai ruotato. Per loro la risposta non è più pazienza ma creare prima la rotazione. La domanda è a quale gruppo appartieni; nessuna delle due istruzioni è giusta per tutti.

Un'avvertenza di cui questa sessione non aveva bisogno ma la tua auto potrebbe: l'effetto dell'acceleratore sul bilanciamento dipende da quale asse è motore. Con un'auto a trazione anteriore può tirarti fuori da una rotazione invece di spegnerla. Provalo invece di darlo per scontato.

Errore 4: freno e acceleratore insieme

C'era una sovrapposizione misurabile in due punti: entrando sul freno e uscendone. Entrambi i pedali con un input nello stesso momento.

Quello che rende questa la sezione più utile della sessione è che il coach si è rifiutato di dare per scontato che fosse tecnica. Sul tavolo sono finite tre possibili cause, e solo una riguarda la guida:

• Zona morta dell'acceleratore. Un piede destro che si irrigidisce in frenata può appoggiare sull'acceleratore abbastanza peso da registrare un input, senza che il pilota abbia mai deciso di premerlo.
• Geometria della pedaliera. Un pedale dell'acceleratore un po' troppo vicino al piede rende facile il contatto accidentale.
• La sensazione di velocità. La stessa percezione dietro l'errore 3: se l'auto sembra troppo rallentata, il piede si sposta prima che il freno abbia finito.

Due cause su tre sono hardware. Prima di lavorarci con gli esercizi, escludile: un controllo della posizione dei pedali e della zona morta richiede pochi minuti e ti toglie due cause oppure ti consegna la risposta.

L'obiettivo fissato nella sessione era volutamente modesto: non eliminarla, ma ridurla di circa il dieci percento, partendo dalla peggiore delle due sovrapposizioni. La sovrapposizione costa qualcosa alla gomma, perché lo scivolamento produce calore, ma il modo onesto di vederla è la ripetizione lungo uno stint più che una curva rovinata; la temperatura superficiale si riprende quando smetti di alimentarla. Come lo slittamento in eccesso scalda la gomma spiega cosa si recupera e cosa no.

Errore 5: l'acceleratore a gradini

L'acceleratore saliva a gradini: su, di nuovo giù, più su, di nuovo giù, poi pieno. La forma che voleva il coach era invece una leggera modulazione all'inizio, per il controllo di trazione o il pattinamento, e poi una linea che sale e basta.

La lezione non è "sii più fluido", che nessuno sa mettere in pratica. È una regola diagnostica, ed è la frase più utile della sessione:

Se ti ritrovi a dover togliere di nuovo l'acceleratore, l'errore è avvenuto prima dell'acceleratore.

I gradini sono un sintomo. Significano che la curva è stata affrontata in una condizione che rendeva impossibile un'applicazione pulita: troppa velocità, troppo poca rotazione, una traiettoria rimasta senza strada. Rendere fluido l'acceleratore direttamente vuol dire curare il capo sbagliato del problema.

C'è un pericolo di secondo livello su cui il coach è stato esplicito, ed è il motivo per cui questo conta più in allenamento che in gara. Se continui a completare le curve con i gradini, stai insegnando a te stesso che i gradini funzionano, perché da dentro l'auto funzionano. La curva l'hai fatta. L'indicazione per l'allenamento era impegnarsi nell'applicazione corretta e accettare di andare larghi, poi ripartire e riprovare, perché un giro completato male è comunque un giro provato. In gara prendi quello che puoi. Come smettere di rafforzare le cattive abitudini approfondisce come strutturarlo.

Errore 6: guardare la parte sbagliata della curva

L'ultimo errore non era affatto un input. In una chicane gli occhi del pilota erano fissi vicino all'auto, più o meno sul primo cordolo, e l'auto andava dove erano puntati. Inserimento anticipato, punto di corda anticipato, uscita compromessa e un'applicazione dell'acceleratore che poi andava gestita.

La correzione era fissare deliberatamente il punto di corda ritardato, poi spostare il punto focale progressivamente verso l'uscita man mano che l'auto arrivava, passando attraverso i punti invece di puntare a essi.

Due dettagli lo rendono più difficile di quanto sembri, ed entrambi vale la pena conoscerli prima di decidere che l'hai già risolto. In una chicane veloce c'è pochissimo tempo per spostare gli occhi. E il montante del parabrezza copre fisicamente il punto che vuoi guardare mentre ti avvicini, quindi lo sguardo deve arrivare presto o non arriva affatto. È un errore che costa tempo proprio nelle curve in cui hai meno attenzione libera per correggerlo.

Il pezzo mancante: un riferimento per l'acceleratore

Questa è la parte della sessione che non avevo mai sentito impostare così, ed è ciò che trasforma i sei punti qui sopra da osservazioni in qualcosa su cui puoi agire.

Capire che l'acceleratore anticipato costa rotazione non ti dice quando darlo. E nemmeno capire il freno. Quello che mancava al pilota era un riferimento, un punto della pista in cui l'acceleratore va dato, e senza di esso ogni applicazione è un tentativo travestito da sensibilità.

Il ragionamento del coach sul perché quel riferimento conta così tanto: le auto da corsa decelerano molto meglio di quanto accelerino. Arrivare un po' lenti costa poco; arrivare con l'acceleratore dato nel momento sbagliato no. Nella maggior parte delle curve il gas arriva poco prima del punto di corda, ma l'indicazione utile non è quella regola empirica: è andare a trovare il punto.

Quindi quando guardi un giro più veloce, che sia una guida della pista o un replay, il consiglio del coach era smettere di guardare il punto di frenata e cominciare a guardare dove quel pilota torna sul gas. Una volta che sai che l'acceleratore va dato in un punto preciso, l'ingresso smette di essere una variabile libera: regoli la velocità e il rilascio del freno finché non arrivi in grado di usarlo lì. Senza quel riferimento stai scegliendo un punto di frenata e sperando che l'uscita vada bene. La sequenza che elimina la speranza — prima l'uscita, poi l'efficienza in rettilineo, poi il riferimento — è come frenare più tardi.

Questo cambia la lettura dell'intera sessione. L'acceleratore anticipato del pilota non era impazienza. Era un tentativo, fatto in assenza di un riferimento, corretto da una sensazione che a sua volta era il prodotto di un ingresso troppo rallentato.

Perché il coach ha corretto l'ingresso invece dell'acceleratore

Dire a questo pilota di aspettare di più prima di dare gas sarebbe fallito, e vale la pena essere precisi sul perché, perché il ragionamento vale ben oltre la correzione in sé.

L'auto era davvero troppo lenta in quel punto della curva. Aspettare avrebbe significato restare in un'auto che sembrava sbagliata, senza fare nulla, con la promessa che sarebbe servito più avanti: un'istruzione che quasi nessuno segue per più di una sessione. La percezione era corretta. Era l'ingresso a essere sbagliato.

Quindi la modifica è stata fatta a monte: portare più velocità in ingresso, controllarla con il rilascio invece che con la pressione iniziale, e lasciare che il punto giusto per l'acceleratore diventasse quello che viene naturale. Correggi la sensazione correggendo ciò che la produce, e l'input si corregge da solo.

Il limite di tutto questo, detto chiaramente: è quello che conteneva questo giro. Un ingresso troppo rallentato può produrre altrettanto facilmente il sintomo opposto, un'auto che non vuole ruotare e un acceleratore che arriva tardi, e se il tuo giro è così, la catena di questa pagina non ti descrive. Gli errori 1 e 6 stavano del tutto fuori dalla catena; nessuna quantità di lavoro sul freno avrebbe corretto l'uno o l'altro.

Niente di quanto sopra è una modifica al setup, ed è voluto. Una modifica al setup fatta sopra un ingresso che non sai ripetere sposta il problema invece di risolverlo. Una volta che l'ingresso è ripetibile e l'auto continua a resistere in frenata, la ripartizione di frenata è la prima regolazione su cui vale la pena mettere mano, in quest'ordine.

E se ti ha portato qui l'idea di un software che individui questi errori al posto tuo, ne abbiamo parlato a parte in un coach di sim racing basato sull'AI può davvero renderti più veloce?. In breve: dare un nome alla differenza è la metà facile.

Domande frequenti sugli errori nel sim racing

Si dovrebbe frenare e accelerare insieme nel sim racing?

In generale no, anche se una piccola sovrapposizione è abbastanza comune da non doversi preoccupare: tanti piloti veloci ne mostrano un po'. Conta quando è tanta, perché i due pedali che si combattono significano che la gomma sta scivolando invece di lavorare in modo utile, e ripetuto a ogni giro accumula calore lungo uno stint. Prima di dare per scontato che sia tecnica, escludi le due cause hardware: una zona morta dell'acceleratore troppo piccola e un pedale dell'acceleratore così vicino che il piede, irrigidendosi in frenata, ci si appoggia. Punta a ridurre il caso peggiore di circa il dieci percento invece di eliminarlo del tutto.

Sto dando gas troppo presto?

Il test utile non è il tempo sull'orologio, è l'auto: l'acceleratore è anticipato se arriva prima che l'auto abbia finito di ruotare, perché toglie rotazione proprio quando ne avevi ancora bisogno. Giudicalo da quando arrivi al 100 percento, non da quando tocchi per la prima volta il pedale: un pilota che lo prende più tardi e si impegna con un solo movimento batte uno che lo tocca presto e poi gestisce l'uscita. Tieni presente che molti piloti hanno l'errore opposto, con l'acceleratore che arriva tardi perché l'auto non ha mai ruotato; se sei tu, la risposta è creare prima la rotazione, non aspettare di più.

Cosa significa una traccia dell'acceleratore a gradini?

Un acceleratore che sale a gradini (su, di nuovo giù, più su, di nuovo giù) è un sintomo più che un errore in sé. Significa che la curva è stata affrontata in una condizione che rendeva impossibile un'applicazione pulita: troppa velocità, troppo poca rotazione o una traiettoria rimasta senza strada. Cercare di rendere fluido direttamente l'acceleratore vuol dire curare il capo sbagliato del problema. La regola da ricordare è che se devi togliere di nuovo l'acceleratore, l'errore è avvenuto prima dell'acceleratore.

Dove dovresti guardare in curva nel sim racing?

Più avanti di quanto ti venga naturale, e in modo progressivo. Fissare un punto vicino all'auto attira la traiettoria verso quel punto, e questo produce un inserimento anticipato, un punto di corda anticipato e un'uscita compromessa. Guarda deliberatamente il punto di corda ritardato, poi sposta lo sguardo verso l'uscita man mano che l'auto arriva, passando attraverso i punti di riferimento invece di puntare a essi. Nelle chicane veloci è davvero difficile, perché c'è poco tempo per muovere gli occhi e il montante può coprire il punto che vuoi, quindi lo sguardo deve arrivare presto o non arriva affatto.

La posizione dei pedali può causare la sovrapposizione tra freno e acceleratore?

Sì, e vale la pena controllarlo prima di trattarlo come un'abitudine di guida. Un pedale dell'acceleratore un po' troppo vicino al piede rende facile il contatto accidentale in frenata, e una zona morta dell'acceleratore troppo piccola fa sì che un piede destro irrigidito registri un input che non avevi mai voluto. Entrambe le cose si verificano in pochi minuti e ti tolgono due delle tre cause abituali oppure ti consegnano direttamente la risposta. La terza causa è percettiva, cioè passare presto all'acceleratore perché l'auto sembra troppo rallentata, e quella si corregge con la guida.