Come indurre il sovrasterzo nel sim racing, e perché lo fanno i piloti veloci

A ogni principiante viene detta la stessa cosa sul sovrasterzo: è un errore, sono le gomme posteriori che cedono, e l'obiettivo è farlo sparire. È vero per il sovrasterzo che ti coglie di sorpresa. Non è vero per il sovrasterzo che i piloti veloci creano di proposito, in piccole dosi, in ingresso curva, perché un'auto leggermente libera al posteriore in entrata punta l'uscita prima, arriva sull'acceleratore prima e ha un potenziale più alto di una piantata a terra che spinge sull'anteriore.

Questa pagina parla di quel secondo tipo. Nasce da un workshop dal vivo dell'Academy su come indurre la rotazione, con i disegni del coach e le domande che i membri hanno fatto mentre lo affrontavamo insieme, e copre i quattro modi in cui un pilota può spostare deliberatamente il bilanciamento dell'auto dal sottosterzo, passando per il neutro, fino a una piccola quantità di sovrasterzo utile in ingresso: con il trasferimento di carico, con i freni, con la ripartizione di frenata e con le scalate. Copre anche la parte che conta più di tutte, cioè come capire quando sei andato troppo oltre.

Cosa significa indurre il sovrasterzo?

Il sovrasterzo è l'asse posteriore che lavora con più slittamento dell'anteriore, così l'auto gira più di quanto chieda lo sterzo. Il sovrasterzo indesiderato è quando succede a sorpresa, di solito perché il posteriore ha finito l'aderenza. Il sovrasterzo indotto è il pilota che sposta deliberatamente il bilanciamento di poco in quella direzione, di proposito, in un momento scelto, per far ruotare l'auto.

La quantità conta più della direzione. Le auto GT e le formula vogliono pochissimo slittamento al posteriore; un'auto che scivola visibilmente in una curva di un circuito stradale è oltre il punto in cui lo slittamento aiuta, e sta scaldando le gomme posteriori per andare più piano. Non è drifting. L'obiettivo è un'auto che senti viva al posteriore in ingresso, che ruota con prontezza e si assesta nel momento in cui glielo chiedi, e tutta l'abilità sta nel tenere il bilanciamento in quella fascia stretta invece che da una parte o dall'altra.

Perché dovresti volere il sovrasterzo di proposito?

Perché il bilanciamento con cui l'auto arriva al punto di corda decide tutto quello che viene dopo. Un'auto che sottosterza in ingresso si rifiuta di ruotare; la aspetti, aggiungi sterzo, il punto di corda arriva tardi e l'acceleratore ancora più tardi. Un'auto con una piccola tendenza a ruotare in ingresso fa il contrario. Punta il punto di corda presto, ha bisogno di meno sterzo dopo, la sua velocità minima è un po' più alta e tu sei sull'acceleratore prima. Il riassunto del coach nel workshop è stato diretto: avere più sovrasterzo nel tuo stile di guida porta a tempi sul giro più veloci, e ha un potenziale più alto.

Ha anche un rischio più alto. Questa è la metà onesta dell'affermazione. Un'auto bilanciata così è più incline a ruotare troppo, sembra più rischiosa, surriscalda di più le posteriori e chiede di più al pilota in ogni curva. Se sia costantemente più veloce dipende da quanto sei abituato a guidare al limite del testacoda. Ma il potenziale c'è, e c'è un secondo motivo per impararlo che non ha niente a che fare con il tempo sul giro: non puoi sapere dov'è il bilanciamento neutro finché non sei stato da entrambi i lati. Indurre deliberatamente un po' di sovrasterzo è il modo in cui scopri cosa si sente dal posteriore appena prima che parta, un'informazione che ti serve in ogni curva, che tu usi il sovrasterzo o no.

Sovrasterzo e rotazione dell'auto non sono la stessa cosa

Le due parole vengono usate come sinonimi e non dovrebbero esserlo. La rotazione è quanto rapidamente ed efficacemente l'auto cambia la direzione in cui punta. Un'auto che ruota bene non ha bisogno che le gomme posteriori scivolino affatto; può ruotare sui freni, in modo neutro, con il posteriore che segue l'anteriore. Il sovrasterzo è un modo per ottenere rotazione, quello che aggiunge deliberatamente slittamento al posteriore, ed è il più potente e il meno indulgente.

Il workshop si è aperto con un disegno che mette gli strumenti nelle giuste proporzioni, e vale la pena tenerlo a mente per il resto della pagina. Di tutta la rotazione a tua disposizione, il trail braking fornisce la maggior parte, quello che il coach chiama la spinta di rotazione in ingresso fornisce quasi tutto il resto, e ripartizione di frenata e scalate insieme valgono qualche punto percentuale in più. Lo sterzo attraversa tutti questi, perché è il modo in cui punti l'auto in primo luogo.

Se l'auto non ruota abbastanza, la risposta sta nei due grandi, e la guida sulla rotazione dell'auto è la diagnosi per quello, compreso il caso in cui un pilota fa ruotare l'auto perfettamente ed è comunque lento. Questa pagina riprende da dove la rotazione funziona già e si chiede come spingere il bilanciamento un passo più in là, deliberatamente.

Metodo 1: usa il trasferimento di carico per indurre sovrasterzo in ingresso

Alza il piede dall'acceleratore e il peso si sposta in avanti. Le anteriori si caricano, il posteriore si alleggerisce, e per un attimo l'auto è più disposta a ruotare di un secondo prima. Ogni pilota lo fa in ogni curva. La tecnica sta nel quando.

Il workshop si è fermato su due camera car per chiarire il punto. Nella prima, un pilota in una curva veloce, ad alta velocità, stacca l'acceleratore con lo sterzo quasi dritto, poi frena, poi inserisce l'auto. Niente di sbagliato in tutto questo, tranne che lo spostamento di peso è avvenuto mentre l'auto andava dritta, dove non produce rotazione, e quando l'auto è stata puntata il bilanciamento si era già assestato di nuovo. Nella seconda, una formula in una curva simile viene inserita ad acceleratore pieno, tenuta ad acceleratore pieno una frazione più a lungo, e solo allora l'acceleratore viene rilasciato, con l'auto già puntata. Lo stesso spostamento di peso, arrivato un momento dopo, con l'auto che sta girando, produce rotazione.

Un membro l'ha riconosciuta subito come una mossa da rally, fuori tempo. È esattamente quello: un pendolo dell'auto dentro la curva, che funziona quando l'auto sta girando e non fa nulla quando non gira. La regola è semplice da dire e sorprendentemente difficile da fare: in una curva a media o alta velocità, prima punta l'auto, poi fai muovere il peso. In un tornante o in qualsiasi curva lenta fai il contrario, freni in rettilineo e completi la decelerazione in modo efficiente, perché lì la rotazione arriva dopo e dal rilascio del freno. La fisica del perché il carico che si sposta in avanti libera il posteriore per ruotare, e del perché il tempismo decide se aiuta, è l'argomento di trasferimento di carico; questa pagina parla di usarlo deliberatamente.

Metodo 2: induci il sovrasterzo con i freni

Il freno è la leva più forte che hai, e l'esempio più chiaro del workshop sono due piloti che affrontano la stessa curva veloce, una che richiede solo una frenata leggera e una buona uscita.

Il primo pilota frena dolcemente e più a lungo. La traccia è una forma bassa e larga, e sembra guida GT da manuale: arriva a una soglia, tienila, rilascia gradualmente. Il secondo pilota frena un po' più tardi e un po' più forte, e la traccia è più stretta e più appuntita, più simile a quella di una formula. La sala si è divisa su quale fosse più veloce, e la divisione era sensata: dipende dall'auto e dall'aderenza meccanica in quella curva. Ma su tanta telemetria, in quel tipo di curva, la forma appuntita vince più spesso che no, di un decimo circa, e il motivo è il bilanciamento più che la frenata.

Frenare più forte, per poco, carica più peso sulle gomme anteriori e ne toglie di più al posteriore. L'auto si libera al posteriore per il picco iniziale, e in una curva dove ti serve rotazione presto è esattamente quello che vuoi: l'auto punta prima, la velocità minima è un po' più alta e l'acceleratore arriva prima. È anche più rischioso. Il posteriore tende a ruotare troppo, le gomme prendono più calore, ed è il tipo di curva in cui i piloti escono già di pista. Nota anche quanto è piccola la differenza. Non si tratta di frenare molto più forte. È un picco leggermente più marcato, qualche punto percentuale, che arriva un po' più tardi.

Dove inserisci l'auto rispetto al picco

Un membro ha sollevato il pericolo evidente, ed è quello giusto da sollevare: se inserisci l'auto proprio sul picco di una frenata forte, soprattutto in discesa, hai moltissimo peso sulle anteriori e un posteriore leggerissimo, e l'auto può andare in testacoda. Quindi il punto di inserimento fa parte della tecnica, ed è diverso per i due tipi di curva. In una curva più lenta freni dritto, arrivi alla soglia e inserisci l'auto mentre la pressione scende nella fase di trail. In una curva veloce dove vuoi sovrasterzo in ingresso, prima inserisci l'auto, e poi arriva il picco con l'auto già puntata. È quest'ordine che rende lo spostamento di bilanciamento utilizzabile invece che pericoloso, ed è disponibile solo nelle curve con abbastanza velocità da non dover quasi rallentare l'auto.

Sterzo minimo

Frenare e sterzare allo stesso tempo si dividono la stessa aderenza delle gomme anteriori. Se usi troppo sterzo mentre il freno è al picco, resta meno aderenza per il freno, e anche qualche punto percentuale in meno di picco significa meno trasferimento di carico e meno della rotazione che stavi cercando di creare. Quindi l'obiettivo, nelle curve dove lo fai, è lo sterzo minimo che punta l'auto, e il coach ha mostrato un suo giro in cui l'auto viene inserita con il volante vicino al centro, continua a girare quasi senza angolo per tutto l'ingresso, e prende un vero angolo di sterzo solo al punto di corda. Chi viene dai kart lo riconoscerà: l'auto viene fatta ruotare dai freni e puntata dall'input più piccolo che basta. Come sterzo e frenata si dividono quel budget in ogni fase della curva è l'argomento di tecnica di sterzo nel sim racing.

Come il rilascio del freno controlla il sovrasterzo

Tutto quello visto finora riguarda creare rotazione mentre entri in curva. Questa sezione riguarda controllarla una volta che c'è, ed è la parte del workshop che cambia il modo in cui la maggior parte dei piloti pensa al trail braking.

Il modello semplificato è fatto di due regole. Tenere o aggiungere freno chiede all'auto più rotazione, perché più frenata tiene il peso sull'anteriore e il posteriore leggero. Rilasciare il freno ne chiede meno, perché mentre lasci il pedale l'auto decelera meno, il peso torna indietro e il posteriore recupera aderenza. In altre parole: rilascia il freno e induci sottosterzo; tienilo o riapplicalo e induci sovrasterzo.

Ingrandisci la traccia del freno di un pilota veloce, molto più da vicino di quanto mostri il solito confronto, e il rilascio fluido si rivela una serie di minuscole modulazioni, qualche punto percentuale in un senso e nell'altro, fino al punto di corda. È il pilota che tiene l'auto in bilanciamento neutro. Un po' troppa rotazione: allenta, induci un pizzico di sottosterzo. Non abbastanza: tieni una frazione, chiedine di più. Un membro l'ha descritto come passare da sottosterzo a sovrasterzo in ogni curva, ed è proprio così, talmente sottile che da fuori sembra un unico rilascio pulito.

Ne seguono due conseguenze pratiche. Primo, se l'auto non ruota abbastanza a metà curva, uno dei motivi più probabili è che hai rilasciato il freno troppo, o troppo presto; un rilascio più graduale continua a chiedere rotazione più a lungo. Secondo, ed è la correzione che quasi ogni pilota fa senza darle un nome: quando il posteriore inizia a partire in trail braking, il salvataggio più efficiente è mollare un po' il freno. Il peso torna sul posteriore, l'auto si riprende e puoi chiedere di nuovo la rotazione. Può farlo anche lo sterzo, e i piloti più veloci usano entrambi, ma il freno è il più semplice e il più economico, e prima lo senti e agisci, meno ti costa.

Fin qui arriva questa pagina sul rilascio. La tecnica in sé, le forme, gli esercizi e il tempismo della fase di trail, è l'argomento di come fare trail braking; qui è una leva tra quattro, usata specificamente per guidare il bilanciamento.

Perché troppo trail braking causa sottosterzo

La regola per cui più freno significa più rotazione ha un limite, e il limite sono le gomme anteriori. In ogni punto dell'ingresso c'è una combinazione di velocità, sterzo e pressione sul freno, e se quella combinazione chiede alla gomma anteriore più di quanto abbia, la gomma supera il suo limite, si blocca o si micro-blocca, e interviene l'ABS. Quando succede, l'auto smette di ruotare. Aggiungere freno oltre quel punto non induce sovrasterzo; induce sottosterzo, o una spia dell'ABS, ed è uno dei motivi meno discussi per cui un pilota che fa trail braking deciso non riesce comunque a far girare l'auto.

La domanda di un membro ha messo a nudo un equivoco comune: aveva visto la spia dell'ABS con il freno a una percentuale bassa, in piena fase di trail, e pensava che ci fosse qualcosa che non andava. Non c'era niente che non andasse. L'ABS non interviene in base alla pressione sul freno. Interviene per la perdita di aderenza all'anteriore, e una piccola pressione con tanto angolo di sterzo a velocità eccessiva basta e avanza per perderla. Alla gomma non importa quale input l'abbia spinta oltre.

L'immagine da tenere a mente è una finestra. Se la tua frenata è ben dentro, resterai in ABS più a lungo, e per uscirne serve un rilascio netto che sbilancia l'auto dall'altra parte. Se sei appena dentro, basta una piccola correzione per uscirne. E se non la tocchi mai, la finestra potrebbe essere sopra di te e stai lasciando aderenza inutilizzata. In uno strumento di telemetria vuoi vedere piccoli lampi di ABS in frenata, non una linea continua, e una linea continua con il volante girato è una curva in cui dovrai rallentare. Il meccanismo del picco della gomma anteriore e di cosa succede oltre è nella guida sul limite di aderenza.

Curve veloci e curve lente: quando il sovrasterzo in ingresso aiuta

I metodi visti sopra non sono per ogni curva, e il criterio che decide è quanto deve rallentare l'auto.

• Curve lente. Tornanti, chicane strette, ovunque tu stia perdendo molta velocità. Fai la frenata pesante in linea retta, arriva alla soglia in modo efficiente e inserisci l'auto mentre la pressione cala. Qui la rotazione viene dal rilascio, mantenuto fino al punto di corda. Cercare di indurre sovrasterzo in ingresso con un picco forte mentre giri è il modo per bloccare l'anteriore interna o andare in testacoda.
• Curve a media e alta velocità. Ovunque il freno ti serva a malapena. Prima punta l'auto, poi fai muovere il peso, con il rilascio dell'acceleratore o con un picco di frenata un po' più marcato, e accetta una piccola tendenza a ruotare in ingresso. È qui che vive la tecnica, e dove la differenza tra un'auto piantata e una leggermente libera è un decimo a ogni giro.

La distinzione è la stessa che fa a un livello più alto la guida principale sulle tecniche di guida, cioè che velocità di percorrenza diverse richiedono tecniche diverse. Questa pagina è la versione avanzata di quella regola per un risultato specifico.

Quattro errori che bloccano la rotazione prima che inizi

Il workshop ha chiuso la parte sulla frenata con i quattro errori che più spesso impediscono a un pilota di ottenere il bilanciamento che sta chiedendo. Sono comuni, e il coach è stato chiaro sul fatto che tutti nella sala, lui compreso, li commettono.

1. Pressione iniziale insufficiente

Entrare morbido sul freno, di solito perché non sei sicuro che l'auto si fermerà, limita lo spostamento di peso e lascia indisturbato il posteriore proprio quando avevi bisogno di disturbarlo. Poi, visto che l'auto è sotto il limite, aggiungi pressione, e una correzione partita da sotto il limite raramente finisce sul limite. Finisce oltre, la gomma si cuoce o interviene l'ABS, e correggi di nuovo. Un pilota che centra la soglia iniziale fa piccole correzioni che danzano intorno al limite; un pilota che parte troppo morbido ne fa di grandi che lo attraversano da una parte all'altra.

2. Stare a lungo in ABS

Ne abbiamo parlato sopra. Troppa velocità, sterzo e pressione insieme, l'anteriore supera il suo limite e la rotazione per cui stavi facendo trail braking non arriva mai. Se la spia è accesa mentre il volante è girato, a essere sbagliata era la velocità di ingresso, non il trail braking.

3. Una rampa lunga fino alla pressione di picco

Metterci troppo a costruire il picco è il modo sicuro di guidare e il modo lento di ruotare. La spinta viene dal peso che si sposta rapidamente; se arriva gradualmente non è una spinta. La rampa dovrebbe essere abbastanza corta da vedersi in telemetria solo quando ingrandisci. Ci sono curve in cui l'aderenza meccanica impone una salita più dolce, di solito una compressione o un ingresso in discesa, ma nella maggior parte delle curve una rampa visibile è rotazione lasciata sul tavolo.

4. Mollare il freno troppo in fretta

È quello su cui il workshop si è soffermato di più, perché il giro di un membro lo mostrava in quasi ogni curva: una frenata decisa, poi la pressione crolla di colpo, poi un vuoto senza niente su nessuno dei due pedali, poi l'acceleratore. Sembra che manchi il trail braking, e in un certo senso è così, ma la causa sta a monte. Il pilota aveva rallentato troppo l'auto in ingresso. Una volta che l'auto è più lenta di quanto serva alla curva, tenere il freno dentro la curva sembra sbagliato, perché l'auto è già lenta; così il freno viene mollato, il pilota va per inerzia, e l'acceleratore arriva tardi perché l'auto non è ancora puntata. Il segnale in uscita è una traccia dell'acceleratore che sale a gradini invece di impegnarsi, perché il pilota cerca velocità con un'auto che non è pronta a dargliela.

Lo stesso crollo improvviso ha una seconda causa che vale la pena nominare: il posteriore che inizia a partire, e il pilota che molla il freno per riprenderlo. È la correzione con il rilascio vista prima, fatta troppo bruscamente. In entrambi i casi la soluzione è la stessa. Porta in curva la velocità che la curva può reggere, e il trail braking smette di sembrare un'imposizione e diventa la cosa che fa continuare a ruotare l'auto.

Metodo 3: usa la ripartizione di frenata per cambiare il bilanciamento in ingresso

La ripartizione di frenata è il modo in cui la forza frenante è divisa tra gli assi, e spostarla indietro sposta un po' del lavoro, e del bilanciamento, verso il posteriore. A volte i membri lo sentono come "abbassa la ripartizione e l'auto ruota di più", e non è proprio questo il punto. Il punto è il sottosterzo. Se la ripartizione è troppo avanti c'è più carico e più frenata sulle gomme anteriori, ed è più probabile che superino il loro limite in ingresso. Un'auto che sottosterza non ruota, qualsiasi altra cosa tu faccia; puoi avere l'una o l'altra cosa ma non entrambe nello stesso istante. Quindi il compito della ripartizione è proteggere le anteriori quanto basta perché l'auto possa ruotare, con il compromesso che le posteriori poi lavorano di più e possono diventare l'estremità che cede.

Per i piloti con uno stile naturalmente sottosterzante, spostare un po' indietro la ripartizione rispetto al valore predefinito di un setup fisso ha fatto una vera differenza nell'esperienza del workshop, soprattutto nelle formula, per lo più eliminando il sottosterzo in ingresso che impediva al resto della tecnica di funzionare. Per i piloti che guidano già con un posteriore libero non aiuterà e potrebbe peggiorare le cose. In ogni caso è qualche punto percentuale della rotazione disponibile, non la tecnica. La guida sulla ripartizione di frenata spiega come trovare la tua impostazione, e perché la spiegazione ovvia della ripartizione spostata al posteriore è al contrario.

Metodo 4: usa il tempismo delle scalate per aggiungere rotazione

Una scalata in un'auto a trazione posteriore è un cambio dinamico della ripartizione di frenata. Il freno motore arriva attraverso le gomme posteriori, quindi ogni scalata sposta brevemente il bilanciamento in frenata verso il posteriore. Usata bene aiuta l'auto a fermarsi e la aiuta a ruotare; usata male destabilizza il posteriore esattamente nel momento sbagliato.

La regola del workshop è breve. Nella parte rettilinea della zona di frenata, scala più rapidamente che l'auto consente, quasi a raffica. Ogni marcia scalata una frazione prima ferma l'auto una frazione prima e sposta il bilanciamento una frazione indietro, e finché il volante è dritto è tutto vantaggio. L'ultima scalata, quella che cade mentre inserisci l'auto, è quella da tempificare deliberatamente, perché una spinta sbilanciata al posteriore proprio mentre all'auto si chiede di ruotare può essere troppa rotazione. Fai le prime in fretta, piazza l'ultima. Insieme alla ripartizione di frenata, questo è il qualche punto percentuale in più che mostra la ripartizione in cima alla pagina, e l'osservazione finale di un membro era quella giusta: niente di tutto questo conta se il novanta per cento, l'ingresso e il trail braking, non c'è ancora.

Quanto sovrasterzo è troppo?

La parola "indurre" fa pensare a far scivolare il posteriore. Non è così. L'obiettivo è un'auto molto vicina al neutro, con una piccola tendenza a ruotare, e la progressione è questa:

1. Sottosterzo. L'anteriore è oltre il suo limite o sovraccarico; l'auto si rifiuta di ruotare. Sistema questo per primo, e di solito con meno freno, meno sterzo o un tempismo migliore invece che con più di qualcosa.
2. Neutro. L'auto va dove la metti, anteriore e posteriore con slittamento simile. Questo è il riferimento che stai cercando di trovare, e il posto a cui tornare tra un esperimento e l'altro.
3. Leggero sovrasterzo. Il posteriore è un po' più vivace dell'anteriore in ingresso; l'auto punta presto e si assesta quando glielo chiedi. Questo è l'obiettivo, ed è una fascia stretta.
4. Troppo. Il posteriore scivola, correggi con il volante, l'acceleratore arriva in ritardo e le gomme si cuociono. Più veloce per un giro, più lento su uno stint.
5. Il testacoda. Di solito preceduto da una correzione troppo ampia, perché l'errore prima era troppo ampio.

L'abilità sta nel vivere nella terza fascia e riconoscere subito la quarta. I segnali che sei andato troppo oltre sono quelli degli errori visti sopra: una correzione sul volante, un freno mollato di colpo per riprendere l'auto, un acceleratore che arriva tardi o a gradini. E il motivo per cui le mani leggere contano così tanto qui è che un simulatore ti dà solo il volante per sentire il posteriore; una presa morbida lascia che il force feedback ti dica che il posteriore sta partendo, e lascia che la tendenza dell'auto a riallinearsi faccia parte del recupero, mentre una presa stretta maschera la prima cosa e impedisce la seconda. Se non riesci a sentire il posteriore che inizia a muoversi, il force feedback e la tua presa sul volante sono le prime cose da controllare, prima di qualsiasi tecnica.

Come esercitarti a indurre il sovrasterzo in sicurezza nel simulatore

Un membro ha chiesto una curva in cui esercitarsi, e la risposta del coach è stata una regola più che una curva: più lunga è la curva, meglio è. In una curva corta la frenata è finita prima che tu abbia registrato cosa ha fatto l'auto. In una lunga hai il tempo di tenere il freno, sentire il bilanciamento, rilasciare un po', sentirlo cambiare e riapplicare, che è l'intero esercizio. Un'auto più lenta a cui piace ruotare, qualcosa come una MX-5, lo rende ancora più facile, perché i cambi di bilanciamento sono più ampi e più lenti e le conseguenze dell'esagerare sono piccole.

Quando senti di aver capito la curva, passa a una più corta e poi a una più veloce, dove lo stesso bilanciamento si imposta con il rilascio dell'acceleratore e il tempismo dell'inserimento invece che con il trail. L'abilità si trasferisce; la velocità con cui avviene no. Delimitare deliberatamente il limite in un solo punto è lo stesso metodo che la guida sul limite di aderenza usa per le gomme anteriori; questa è la sua versione per l'asse posteriore.

Cosa hanno chiesto i piloti nel workshop

"Conta di più in una formula o in una GT3?"

In entrambe, per motivi diversi. L'aerodinamica permette a una formula di frenare più forte mentre gira ad alta velocità, quindi la forma di frenata appuntita è più vicina al suo modo naturale. Ma la leva in sé è il peso, e un'auto più pesante ne sposta di più; una GT3 risponde molto a un picco più marcato tenuto per un attimo, ed è per questo che è così facile farne girare una in testacoda in una curva veloce provando proprio questo. Le auto a motore posteriore probabilmente rispondono ancora di più, con più massa dietro l'asse da far oscillare. Le turismo a trazione anteriore sono l'eccezione, dove il bilanciamento funziona diversamente e il posteriore raramente segue.

"Perché ho bloccato le posteriori in scalata quando il pilota di riferimento non lo ha fatto?"

Il ritmo delle ultime cambiate. Scalate rapide all'inizio in linea retta vanno bene e fermano l'auto prima. Sono l'ultima o le ultime due, quelle che cadono mentre giri, a destabilizzare un posteriore già poco caricato; e una ripartizione di frenata spostata indietro peggiora le cose. Distanzia le ultime due prima di toccare la ripartizione.

"Va bene avere un piccolo vuoto tra freno e acceleratore?"

A volte è necessario, mai ideale. Un vuoto molto breve per far assestare l'auto su un cordolo, o in un'auto con molta coppia senza controllo di trazione, può essere la scelta giusta, e ci sono piloti velocissimi che ne hanno uno piccolo. Ma il potenziale è più alto senza, perché il vuoto è l'auto che ti dice che è stata rallentata più del necessario, e che il bilanciamento non c'era per andare direttamente sull'acceleratore.

La registrazione completa del workshop, con entrambe le camera car messe in pausa e annotate a mano e la discussione di ognuno di questi punti, è disponibile per i membri come Workshop sul sovrasterzo: come indurre la rotazione dentro l'Academy. E se il problema è che dall'abitacolo non riesci a capire se sei leggermente libero al posteriore o semplicemente stai scivolando, è a questo che serve un'analisi del giro: la traccia del freno ingrandita, la tua curva, e un coach che ti dice da quale lato del neutro eri.

Domande frequenti su come indurre il sovrasterzo

Cosa significa indurre il sovrasterzo nel sim racing?

Spostare deliberatamente il bilanciamento dell'auto di poco verso lo slittamento del posteriore in ingresso curva, così che ruoti più prontamente di quanto farebbe in uno stato neutro o sottosterzante. È diverso dal sovrasterzo indesiderato, in cui il posteriore finisce l'aderenza a sorpresa, e non è drifting: le auto GT e le formula vogliono pochissimo slittamento al posteriore, e un'auto che scivola visibilmente è oltre il punto in cui lo slittamento aiuta. Cos'è il sovrasterzo indotto.

Un po' di sovrasterzo è più veloce nel sim racing?

In ingresso, nelle curve a media e alta velocità, di solito sì, e ha un potenziale più alto: un'auto con una piccola tendenza a ruotare punta il punto di corda prima, ha bisogno di meno sterzo dopo, porta una velocità minima leggermente più alta e arriva prima sull'acceleratore. Ha anche un rischio più alto, perché è più incline a ruotare troppo, scalda di più le gomme posteriori e chiede di più al pilota a ogni giro. Se sia costantemente più veloce dipende da quanto conosci bene il limite. Perché lo fanno i piloti veloci.

Come si induce il sovrasterzo con i freni?

Frenando un po' più tardi e un po' più forte in una curva che richiede appena il freno, così che il picco carichi peso sulle gomme anteriori e lo tolga al posteriore, e inserendo l'auto prima del picco invece che sul picco. La differenza è qualche punto percentuale di pressione, non una frenata molto più violenta. Una volta che la rotazione c'è, tenere o riapplicare il freno ne chiede di più e rilasciarlo ne chiede di meno, ed è così che si guida il bilanciamento nella fase di trail. Indurre il sovrasterzo con i freni.

Cos'è il sovrasterzo in rilascio e come si usa di proposito?

Alzare il piede dall'acceleratore sposta il peso in avanti, carica le anteriori e alleggerisce il posteriore, così per un attimo l'auto è più disposta a ruotare. Usato di proposito, il tempismo è tutto: rilascia l'acceleratore quando l'auto è già puntata in curva, non mentre va ancora dritta, perché lo stesso spostamento di peso produce rotazione in un caso e niente nell'altro. Appartiene alle curve a media e alta velocità; nelle curve lente freni dritto e ottieni la rotazione dal rilascio. Usare il trasferimento di carico per indurre sovrasterzo in ingresso.

Perché troppo trail braking causa sottosterzo invece di sovrasterzo?

Perché più freno aggiunge rotazione solo finché le gomme anteriori non raggiungono il loro limite. In ogni punto dell'ingresso c'è una combinazione di velocità, angolo di sterzo e pressione sul freno, e quando quella combinazione chiede alle anteriori più di quanto abbiano, la gomma si blocca o si micro-blocca, interviene l'ABS e l'auto smette di ruotare. L'ABS non interviene in base alla pressione; interviene per la perdita di aderenza all'anteriore, che una piccola pressione con molto sterzo può causare altrettanto facilmente. Quando più freno smette di funzionare.

Quanto sovrasterzo è troppo?

L'obiettivo è vicino al neutro con una piccola tendenza a ruotare, non una scivolata. La progressione va da sottosterzo, neutro, leggero sovrasterzo, troppo, testacoda; l'abilità sta nel vivere nella terza fascia e riconoscere subito la quarta. I segnali che sei andato troppo oltre sono una correzione sul volante, un freno mollato di colpo per riprendere l'auto, un acceleratore in ritardo o a gradini in uscita e gomme posteriori che calano nel corso di uno stint. Trovare il punto in cui è troppo.

Qual è la differenza tra sovrasterzo e rotazione dell'auto?

La rotazione è quanto rapidamente l'auto cambia la direzione in cui punta; un'auto che ruota bene non ha bisogno che le gomme posteriori scivolino affatto. Il sovrasterzo è un modo per ottenere rotazione, quello che aggiunge deliberatamente slittamento al posteriore, ed è il più potente e il meno indulgente. Se l'auto semplicemente non vuole puntare l'uscita, parti dalla rotazione; indurre il sovrasterzo è il passo successivo. Sovrasterzo e rotazione a confronto.

Come mi esercito a indurre il sovrasterzo in sicurezza?

Scegli la curva a media velocità più lunga che conosci, con un'auto più lenta a cui piace ruotare e una via di fuga all'esterno, e usa il reset alla curva del simulatore. Guida un riferimento, poi induci volutamente troppo poca rotazione rilasciando il freno presto, poi volutamente troppa tenendolo più a lungo e più forte, riprendendo il posteriore con un piccolo rilascio invece che con il volante, e poi trova la fascia tra i due. Lo scopo è esagerare entrambi gli stati perché il neutro diventi qualcosa che senti. L'esercizio sul bilanciamento.