如何在模拟赛车中引发转向过度，以及快车手为什么这么做

每个新手听到的关于转向过度的说法都一样：它是一种错误，是后轮放弃了抓地力，目标是让它停下来。对那种让你措手不及的转向过度来说，这没错。但对快车手在入弯时刻意制造的少量转向过度来说，这并不正确，因为一台入弯时稍微有点松的车，会更早指向出弯、更早上油门，上限也比一台稳稳贴地、一直推头的车更高。

这一页讲的是第二种。它来自一场学院的线上直播工作坊，主题是引发车身转向，内容包括教练的手绘图，以及我们在讨论过程中会员提出的问题。它涵盖车手能刻意把车子平衡从转向不足、经过中性、推向入弯时少量有用转向过度的四种方法：重心转移、刹车、刹车平衡和降挡。它也涵盖比这四种方法都更重要的部分：如何判断你已经做过头了。

引发转向过度是什么意思？

转向过度是指后轴的滑移比前轴多，所以车子转得比方向盘要求的更多。不想要的转向过度，是这件事出乎意料地发生，通常是因为后轮的抓地力用完了。引发的转向过度，则是车手在选定的时机，刻意把平衡往那个方向推一点点，让车子转向。

程度比方向更重要。GT 和方程式赛车要的后轮滑移非常少；一台在公路赛道弯道中明显在滑的车，已经超过了滑移有帮助的那个点，它是在加热后轮来让自己变慢。这不是漂移。目标是一台入弯时车尾感觉很灵活、乐于转向、你一要求就能稳定下来的车，而整个技术就在于把平衡保持在这个狭窄的区间内，而不是落在它的任何一侧。

为什么你会想刻意转向过度？

因为车子到达弯心时的平衡，决定了之后的一切。一台入弯转向不足的车拒绝转向；你得等它、加更多方向，弯心变晚，油门更晚。一台入弯时带有少量转向倾向的车则正好相反。它很早就指向弯心，之后需要的转向更少，最低速度稍高，你也更早上油门。教练在工作坊中的总结很直白：驾驶风格中带有更多转向过度，会带来更快的圈速，上限也更高。

它的下限也更高。这是这个说法中诚实的另一半。这样平衡的车更容易过度转向、感觉风险更大、后轮更容易过热，每个弯都对车手有更高的要求。它是否稳定地更快，取决于你对在打滑边缘驾驶有多熟悉。但潜力就在那里，而学会它还有第二个理由，和圈速完全无关：在你待过中性平衡的两侧之前，你无法知道中性在哪里。刻意引发一点转向过度，就是你了解车尾在失控前一刻是什么感觉的方法，而不管你用不用转向过度，每个弯你都需要这份信息。

转向过度和车身转向不是一回事

这两个词经常被混用，但不应该。车身转向（rotation）是车子改变车头指向的速度和效率。一台车身转向良好的车，后轮完全不需要滑动；它可以靠刹车、以中性的方式转向，后轮跟着前轮走。转向过度是获得车身转向的方法之一，是刻意增加后轮滑移的那一种，它最强大，也最不宽容。

工作坊一开始用一张图说明各种工具的比重，在读这一页其余部分时值得记住。在你能用的所有车身转向中，循迹刹车提供了大部分，教练所说的入弯转向加成（rotation boost）提供了剩下的大部分，刹车平衡和降挡加起来再多出几个百分点。转向则横跨所有这些，因为它是你最初让车头指向的方式。

如果车子转向不够，答案就在最大的那两项里，而车身转向教程就是针对这个问题的诊断，包括车手完全能让车子转向、却仍然很慢的情况。这一页则从车身转向已经运作良好的地方接手，探讨如何刻意把平衡再往前推一步。

方法 1：用重心转移引发入弯转向过度

收油门，重心就会前移。前轮负荷增加，车尾变轻，那一瞬间车子比一秒前更愿意转向。每个车手在每个弯都会这么做。技术在于什么时候做。

工作坊暂停在两段车载画面上来说明这一点。第一段中，一位车手在一个快速的高速弯，方向盘几乎打直时就收油，接着刹车，然后才让车头指进去。每一步都没有错，只是重心转移发生在车子直线行驶时，那时它不会产生任何车身转向；等车头指向弯内时，平衡已经又稳定下来了。第二段中，一台方程式赛车在类似的弯道全油门入弯，再多保持全油门一瞬间，直到车头已经指向弯内才收油。同样的重心转移，晚一点点、在车子转向时发生，就会产生车身转向。

一位会员立刻认出这是时机没掌握好的拉力赛动作。正是如此：把车子甩进弯道，在车子转向时有用，不转向时就没用。规则说起来很简单，做起来却出奇地难：在中速或高速弯，先让车头指向，再让重心移动。在发夹弯或任何慢速弯，则要反过来，直线刹车，高效地完成减速，因为那里的车身转向来得比较晚，而且来自松刹车。为什么负荷前移会让车尾得以转向、为什么时机决定它有没有帮助，这些物理原理是重心转移的主题；这一页讲的是如何刻意运用它。

方法 2：用刹车引发转向过度

刹车是你手上最强的杠杆，而工作坊中最清楚的例子，是两位车手跑同一个快速弯，这个弯只需要轻刹，再加上好的出弯。

第一位车手刹得轻、刹得久。曲线是低而宽的形状，看起来像教科书式的 GT 驾驶：达到临界点、保持、再逐步松开。第二位车手刹得晚一点、重一点，曲线更窄、更尖，更像方程式赛车。在场的人对哪一位更快意见不一，而这种分歧是合理的：这取决于车子，以及那个弯的机械抓地力。但从大量的遥测数据来看，在这类弯道中，尖峰的形状多半会赢，大约快十分之一秒，而原因在于平衡，而不是刹车本身。

短暂地刹得更重，会把更多重量压到前轮上，并从后轮移走更多。车子会因为初始的峰值而变松，而在一个你需要早点转向的弯道，这正是你想要的：车头更早指向，最低速度稍高，油门也更早到来。但风险也更高。车尾容易过度转向，轮胎承受更多热量，而这种弯道本来就是车手容易滑出去的地方。也请注意差异有多小。这不是猛然刹得更重。只是一个稍微更尖的峰值，多几个百分点，晚一点点到来。

入弯点相对于峰值的位置

一位会员提出了一个明显的危险，而这正是该提出的问题：如果你在重刹的峰值当下入弯，尤其是下坡时，前轮上有很多重量，车尾非常轻，车子可能会打滑。所以入弯点是技术的一部分，而且在两种弯道中不同。在较慢的弯，你直线刹车、达到临界点，在压力降入循迹阶段时入弯。在你想要入弯转向过度的快速弯，你则是先入弯，然后峰值在车头已经指向弯内时到来。正是这个顺序，让平衡的转移变得可用而不是危险，而且只有在速度足够高、几乎不需要减速的弯道才能这样做。

最少的转向

同时刹车和转向，会分掉同一份前轮抓地力。如果在刹车达到峰值时用了太多转向，刹车能用的抓地力就变少，而即使峰值只少几个百分点，也意味着更少的重心转移，以及更少你想制造的车身转向。所以在你这样做的弯道里，目标是用刚好能让车头指向的最少转向。教练展示了他自己的一圈：车子入弯时方向盘接近居中，整个入弯过程几乎不打方向就持续转向，直到弯心才真正加大转向角度。卡丁车手会认得这种方式：车子靠刹车转向，再用最小的操作让车头指向。转向和刹车如何在弯道的每个阶段分配这份预算，是模拟赛车转向技术的主题。

松刹车如何控制转向过度

到目前为止的一切，都是关于在入弯时制造车身转向。这一节则是关于在它出现之后如何控制它，也是工作坊中改变大多数车手对循迹刹车看法的部分。

简化的模型是两条规则。保持或增加刹车，是在要求车子更多转向，因为更多的刹车让重量保持在前轮、车尾保持轻盈。松开刹车则是要求更少转向，因为当你离开踏板时，车子减速变少，重量后移，车尾重新获得抓地力。换句话说：松开刹车，你就在引发转向不足；保持或重新踩刹车，你就在引发转向过度。

把快车手的刹车曲线放大到比一般叠加图更近，那条平顺的释放曲线其实是一连串细小的调节，每次往两个方向各几个百分点，一直持续到弯心。这是车手在让车子保持中性平衡。转向稍微多了：放松一点，引发一点转向不足。不够：多保持一瞬间，要求更多。一位会员形容这是在每个弯里不断切换转向不足和转向过度，事实正是如此，只是细微到从外面看起来就像一次干净的释放。

由此会得出两个实际的结论。第一，如果车子在弯中转向不够，最可能的原因之一，是你刹车松得太多或太早；更渐进的释放，能更长时间地持续要求车身转向。第二，这也是几乎每个车手都会做、却叫不出名字的修正：当车尾在循迹刹车时开始甩出，最有效率的救车方式是稍微松掉一点刹车。重量回到后轮，车子恢复稳定，然后你可以再次要求车身转向。方向盘也可以做到，最快的车手两者都用，但刹车是最简单、代价最低的，而且你越早感觉到并采取行动，代价就越小。

这一页对松刹车的讨论就到这里。技术本身，包括曲线形状、练习课题和循迹阶段的时机，是如何循迹刹车的主题；在这里，它是四根杠杆之一，专门用来引导平衡。

为什么循迹刹车太多会造成转向不足

“刹车越多、车身转向越多”这条规则有一个极限，而这个极限就是前轮。在入弯的每一个点，都有一个速度、转向和刹车压力的组合，如果这个组合对前轮的要求超过它能提供的，轮胎就会超过极限、抱死或微抱死，ABS 就会介入。这时车子就会停止转向。超过这个点再加刹车，不会引发转向过度；它会引发转向不足，或者亮起 ABS 灯，而这是一个循迹刹车踩得很重的车手仍然无法让车子转向、却最少被讨论的原因之一。

一位会员的问题揭示了一个常见的误解：他在循迹阶段深处、刹车只有很小百分比时看到 ABS 灯亮起，以为哪里出了问题。其实没有任何问题。ABS 不是由刹车压力触发的。它是由前轮失去抓地力触发的，而在速度太快时，少量的压力加上大量的转向角度，就足以让前轮失去抓地力。轮胎不在乎是哪个操作让它越过了极限。

要记住的画面是一扇窗。如果你的刹车深入这扇窗内，你会在 ABS 中待得更久，而要脱离它需要一次急松，这会把平衡甩向另一边。如果你只是刚好进入窗内，一个小修正就能脱离。而如果你从来没碰到它，这扇窗可能在你之上，你就是在浪费抓地力。在遥测工具中，你希望看到刹车时出现短暂闪烁的 ABS，而不是一条实线；在方向盘打着时出现一条实线，意味着这个弯你得放慢。前轮抓地力的峰值，以及超过峰值之后会发生什么的机制，在抓地力极限教程中有讲解。

高速弯与慢速弯：入弯转向过度何时有帮助

上面的方法并不适用于每个弯，而决定的分界线，是车子需要减速多少。

• 慢速弯。发夹弯、紧凑的减速弯，任何你需要大量减速的地方。在直线上完成重刹，高效地达到临界点，并在压力释放时入弯。这里的车身转向来自松刹车，并一直保持到弯心。在转向的同时用很尖的峰值去引发入弯转向过度，就是让内侧前轮抱死或打滑的方式。
• 中速与高速弯。任何你几乎不需要刹车的地方。先让车头指向，再让重心移动，不管是靠收油还是稍微更尖的刹车峰值，并接受入弯时少量的转向倾向。这才是这项技术发挥作用的地方，一台稳稳贴地的车和一台稍微有点松的车之间的差距，每圈就是十分之一秒。

这个区分，和驾驶技术总览在更高层面上所做的区分相同：不同的弯道速度需要不同的技术。这一页是这条规则针对某个特定结果的进阶版本。

在车身转向开始之前就阻止它的四个错误

工作坊在刹车部分的最后，整理了最常阻止车手得到他想要的平衡的四个错误。这些错误很常见，教练也明确表示，在场的每个人，包括他自己，都会犯。

1. 初始压力不足

刹车一开始踩得太轻，通常是因为不确定车子能不能停下来，这会限制重心转移，让车尾在你需要它被扰动时保持平静。接着，因为车子低于极限，你会加压，而一个从极限以下出发的修正，很少恰好落在极限上。它会越过极限，轮胎过热或 ABS 触发，然后你再修正一次。一位抓准初始临界点的车手，会做出围绕极限小幅摆动的修正；一位一开始太轻的车手，则会做出大幅横跨极限的修正。

2. 深陷在 ABS 里

上面已经讲过。速度、转向和压力加起来太多，前轮超过极限，你用循迹刹车想换来的车身转向就永远不会出现。如果在方向盘打着时 ABS 灯亮着，错的是入弯速度，而不是循迹刹车。

3. 爬升到峰值压力的过程太长

花太长时间爬升到峰值，是安全的开法，也是慢的转向方式。加成来自重量的快速转移；如果它是慢慢到来的，就不是加成。爬升的过程应该短到只有在遥测中放大才看得到。有些弯道的机械抓地力会迫使你更温和地建立压力，通常是压缩段或下坡入弯，但在大多数弯道中，看得见的爬升就是白白浪费的车身转向。

4. 太快松掉刹车

这是工作坊花最多时间讨论的一点，因为一位会员的单圈几乎每个弯都出现这个问题：用力刹车，接着压力像断崖一样掉下去，然后是两个踏板都没踩的空档，最后才是油门。看起来像是缺少循迹刹车，某种意义上也的确如此，但原因在更上游。这位车手在入弯时让车子减速太多了。一旦车子比弯道所需的更慢，继续带着刹车进弯就会感觉不对，因为车子已经很慢了；于是刹车被松掉，车手滑行，而油门来得很晚，因为车头还没指向。出弯时的迹象，是一条分段爬升、而不是果断投入的油门曲线，因为车手是在用一台还没准备好的车去追求速度。

同样的突然松掉还有第二个值得点出的原因：车尾开始甩出，车手猛然松掉刹车来救车。这就是前面提到的松刹车修正，只是做得太猛。不管哪种情况，解决办法都一样。带着弯道能承受的速度进弯，循迹刹车就不再像是一种负担，而会成为让车子持续转向的关键。

方法 3：用刹车平衡改变入弯平衡

刹车平衡决定刹车力如何在前后轴之间分配，把它往后调，会把一点点工作量和平衡移向后轴。会员有时会把这理解成“把平衡调低，车子就会转向更多”，但这并不是重点。重点是转向不足。如果平衡太靠前，前轮上的负荷和刹车力就更多，入弯时它们越过极限的可能性也越大。一台转向不足的车不会转向，不管你做什么；在同一瞬间，你只能有其中之一，不能两者兼得。所以刹车平衡的作用，是充分保护前轮，让车子能够转向，代价是后轮承担更多，可能变成先失去抓地力的那一端。

对于天生驾驶风格偏向转向不足的车手，根据工作坊的经验，把平衡从固定调校的默认值往后调一点，确实带来了真正的差异，尤其是在方程式赛车上，主要是因为它消除了让其他技术无法发挥的入弯转向不足。对于本来就开得比较松的车手，这不会有帮助，甚至可能有害。不管哪种情况，它都只占可用车身转向的几个百分点，而不是技术本身。刹车平衡教程讲解了如何找到你自己的设置，以及为什么对后偏平衡最直观的解释其实是反的。

方法 4：用降挡时机增加车身转向

在后驱车上，降挡是一种动态的刹车平衡变化。发动机制动通过后轮作用，所以每次降挡都会短暂地把刹车平衡往后移。用得好，它能帮助车子停下来，也能帮助它转向；用得不好，它会在最不该的时刻让车尾不稳。

工作坊的规则很简短。在刹车区的直线部分，尽可能快地降挡，几乎是连按。每一挡早一点点降，车子就早一点点停下来，平衡也往后偏一点点，而在方向盘打直时，这全都是好处。最后一次降挡，也就是在入弯时发生的那一次，才是要刻意掌握时机的，因为在要求车子转向时突然来一下偏后的推力，可能会造成过多的转向。前面几挡要快，最后一挡要放对位置。加上刹车平衡，这就是页首比重图中多出来的那几个百分点，而一位会员最后的总结说得没错：如果那百分之九十，也就是入弯和循迹刹车，还没到位，这些都没有意义。

转向过度多少算太多？

“引发”这个词，让这件事听起来像是要让车尾滑出去。并不是。目标是一台非常接近中性、带有少量转向倾向的车，而整个过程是这样的：

1. 转向不足。前轮超过极限或过载；车子拒绝转向。先解决这个问题，通常靠的是更少的刹车、更少的转向或更好的时机，而不是更多的任何东西。
2. 中性。你把车子放到哪里它就去哪里，前后轮的滑移差不多。这是你要找的参考点，也是每次尝试之间要回到的地方。
3. 轻微转向过度。入弯时车尾比车头稍微活跃一点；车子很早就指向，你一要求就稳定下来。这就是目标，而且是一个狭窄的区间。
4. 太多。车尾在滑，你在用方向盘修正，油门推迟，轮胎过热。单圈更快，整个赛段更慢。
5. 打滑。之前通常会有一次太大的修正，因为在那之前的错误太大了。

技术在于待在第三段，并且一进入第四段就立刻察觉。做过头的迹象，就是上面错误中提到的那些：方向盘上的修正、为了救车而猛然松掉刹车、来得太晚或分段爬升的油门。而这里轻柔的双手之所以这么重要，是因为模拟器只给你方向盘来感受车尾；放松的握法能让力反馈告诉你车尾正在滑出，也能让车子自己回正的趋势帮你完成一部分救车，而握得太紧则会掩盖前者、阻止后者。如果你感觉不到车尾开始移动，在谈任何技术之前，首先要检查的就是力反馈和你握方向盘的方式。

如何在模拟器中安全地练习引发转向过度

一位会员问有什么弯适合练这个，而教练的回答是一条规则而不是一个弯：弯越长越好。在短弯中，刹车在你意识到车子做了什么之前就结束了。在长弯中，你有时间保持刹车、感受平衡、稍微松开、感受它的变化，再重新踩下，而这就是整个练习。一台较慢、喜欢转向的车，比如 MX-5，会让它更容易，因为平衡的变化更大、更慢，做过头的后果也很小。

一旦你觉得已经理解了这个弯，就换到一个较短的弯，再换到一个较快的弯，在那里同样的平衡是由收油和入弯时机、而不是循迹刹车来设定的。技术可以迁移；它发生的速度则不行。在一个地方刻意把极限夹在中间，和抓地力极限教程用在前轮上的方法相同；这是它的后轴版本。

车手在工作坊中提出的问题

“这在方程式赛车还是 GT3 上更重要？”

两者都重要，原因不同。空气动力让方程式赛车能在高速转向时刹得更重，所以尖峰的刹车形状更接近它的默认状态。但这根杠杆本身是重量，而较重的车会移动更多重量；GT3 对一个短暂保持的更尖峰值反应强烈，这也是为什么在快速弯正好这样尝试时，很容易让它打滑。后置发动机的车可以说反应更强，因为车轴后方有更多的质量可以甩动。前驱房车是例外，那里的平衡运作方式不同，车尾很少会跟着甩。

“为什么参考车手降挡时没有抱死后轮，我却抱死了？”

最后几次换挡的节奏。直线上快速的早期降挡没有问题，还能让车子更早停下来。是最后一两次、在你入弯时发生的降挡，让本来就负荷较轻的车尾不稳；而偏后的刹车平衡会让情况更糟。在动刹车平衡之前，先把最后两次降挡拉开间隔。

“刹车和油门之间有一小段空档可以吗？”

有时是必要的，但从来不是理想的。很短的空档，用来让车子压过路肩时稳定下来，或在没有牵引力控制的大扭矩车上，可能是正确的选择，也有非常快的车手带着一小段空档。但没有空档的上限更高，因为空档是车子在告诉你，它被减速得比需要的更多，而且平衡还没准备好让你直接上油门。

完整的工作坊录像，包括两段车载画面的暂停与手绘讲解，以及对上述每个问题的讨论，会员可以在学院内观看：转向过度工作坊：如何引发车身转向。而如果问题在于你在车内分辨不出自己是稍微有点松、还是单纯在滑，这正是单圈分析的用途：放大的刹车曲线、你的弯道，以及一位教练告诉你，你当时在中性的哪一侧。

引发转向过度常见问题

在模拟赛车中引发转向过度是什么意思？

在入弯时刻意把车子的平衡往后轮滑移的方向推一小步，让它比在中性或转向不足状态下更容易转向。这和不想要的转向过度不同，后者是后轮出乎意料地失去抓地力；它也不是漂移：GT 和方程式赛车要的后轮滑移非常少，一台明显在滑的车，已经超过了滑移有帮助的那个点。

在模拟赛车中，带一点转向过度会更快吗？

在入弯时、在中速和高速弯，通常是的，而且它的上限更高：一台带有少量转向倾向的车会更早指向弯心，之后需要的转向更少，最低速度稍高，也更早上油门。它的下限也更高，因为它更容易过度转向、让后轮更热，每一圈都对车手有更高的要求。它是否稳定地更快，取决于你对极限边缘有多熟悉。

如何用刹车引发转向过度？

在一个几乎不需要刹车的弯，刹得晚一点、重一点，让峰值把重量压到前轮、从后轮移走，并在峰值之前、而不是在峰值当下入弯。差别只是几个百分点的压力，而不是猛然重刹。一旦车身转向出现，保持或重新踩刹车是要求更多转向，松开则是要求更少，这就是在整个循迹阶段引导平衡的方式。

什么是收油转向过度，怎么刻意运用它？

收油门会让重量前移，前轮负荷增加、车尾变轻，所以那一瞬间车子更愿意转向。刻意使用时，时机就是一切：在车子已经指向弯内时收油，而不是还在直线行驶时，因为同样的重心转移，在一种情况下会产生车身转向，在另一种情况下则什么都不会发生。它适用于中速和高速弯；在慢速弯，你直线刹车，靠松刹车来获得车身转向。

为什么循迹刹车太多会造成转向不足，而不是转向过度？

因为更多的刹车只会在前轮达到极限之前增加车身转向。在入弯的每一个点，都有一个速度、转向角度和刹车压力的组合，一旦这个组合对前轮的要求超过它能提供的，轮胎就会抱死或微抱死，ABS 介入，车子停止转向。ABS 不是由压力触发的；它是由前轮失去抓地力触发的，而少量的压力加上大量的转向，同样很容易造成这种情况。

转向过度多少算太多？

目标是接近中性、带有少量转向倾向，而不是滑动。整个过程是转向不足、中性、轻微转向过度、太多、打滑；技术在于待在第三段，并一进入第四段就立刻察觉。做过头的迹象，是方向盘上的修正、为了救车而猛然松掉刹车、出弯时推迟或分段爬升的油门，以及在一个赛段中逐渐衰退的后轮。

转向过度和车身转向有什么区别？

车身转向是车子改变车头指向的速度；一台车身转向良好的车，后轮完全不需要滑动。转向过度是获得车身转向的方法之一，是刻意增加后轮滑移的那一种，它最强大，也最不宽容。如果车子就是不肯指向出弯，先从车身转向开始；引发转向过度是那之后的下一步。

如何安全地练习引发转向过度？

挑一个你知道的最长的中速弯，开一台较慢、喜欢转向的车，外侧要有缓冲区，并使用模拟器的弯道重置功能。先跑出基准，然后刻意提早松刹车引发太少的车身转向，再刻意把刹车保持得更晚、更重来引发太多，用小幅松刹车而不是方向盘把车尾救回来，然后找到两者之间的区间。重点是夸大两种状态，让中性变成你能感觉到的东西。