模拟赛车转向技术：如何在每个弯道中使用转向

在模拟赛车里，大部分的注意力都放在刹车上。刹车点、刹车形状、循迹刹车、松刹车。转向几乎没人关注，就算有，通常也是设置问题——转向角度、锁止角、灵敏度——而不是驾驶问题。这是个错误，因为转向和刹车不是两项技术。它们是共用同一组前轮的同一项技术，一个转向转不好的车手，无论刹车曲线看起来对不对，刹车其实也没做好。

这一页讲的是转向输入本身：弯道的每个阶段该有多少转向、最大转向角应该在何时出现、方向盘该转多快，以及车手最常犯错的具体方式。内容来自学院一场关于转向的直播工作坊，包括教练的手绘图和学员们一起分析的车载画面示例。这里不讲方向盘旋转角度设置或转向锁止角，那是硬件问题，之后会有专门的一页；这里的一切，无论你的方向盘怎么设置都适用。

为什么转向技术在模拟赛车中很重要

不管你开赛车时在做什么，你很少只在做一件事。你在刹车和转向，或者在转向和加速。几乎从来不会三者同时，也几乎从来不会只转向。所以问题从来不是单纯的“我该打多少方向盘？”，而是“在踏板已经要求了那么多之后，还剩多少抓地力可以用来转向？”

这个框架改变了后面的一切。它解释了为什么刹车最重时方向盘应该几乎打直。它解释了为什么最大的转向角属于弯道最慢的地方，而不是在那之前。它解释了为什么过了弯心还加方向盘，会造成你没打算要的油门修正。它也解释了模拟赛车中代价最高的单一习惯：车子没反应时就把方向盘转得更多，而超过某个程度之后，这只会让车子转得更少。

方向盘也是你用来让车子转向的工具中最弱的一个。循迹刹车、刹车平衡和降挡，都比方向盘角度更能有效地改变车子的平衡，而让车子转向主要靠的就是那些。这一页讲的是正确使用你手上的这个工具，让其他工具不必被拿来弥补它。在十二项驾驶技术中，转向排在第五，在刹车和松刹车之后，正是这个原因：它继承了踏板留给它的一切。当踏板被用来有意把平衡推过中性时，那就是如何引发转向过度，而它仍然需要方向盘来指向车子并修正它。

有多少抓地力可以用来转向？

工作坊里的思维模型有意做得很简单。想象前轮有一百单位的抓地力。花二十五单位在刹车上，你就剩七十五单位可以转向，如果你把七十五单位全用上，你就在极限上。当你还在花二十五单位刹车时要求八十单位，你就超过极限了，车子会用转向不足回应你；如果平衡往另一边倾斜，则是转向过度。出弯时适用同样的预算，只是把刹车换成油门。

由此直接得出两个结果，而这一页接下来的内容，其实就是把这两点一个阶段一个阶段地套用：

• 刹车压力下降时，转向可以增加。典型的 GT 刹车曲线会冲到峰值，然后在入弯时渐进地松开。你每还回去 1% 的刹车，就有一份抓地力可以给转向用，这正是从方向盘的角度看循迹刹车的完整机制。
• 油门增加时，转向必须减少。出弯时轮胎被要求让车子加速，你每多加 1% 的油门，转向就得让出一份抓地力。

轮胎为什么会有这种表现，以及在预算刚好用完的那一点会发生什么，是抓地力极限教程的主题。这一页假设这份预算存在，并探讨该怎么花它。

入弯时的转向：刹车越多，转向越少

先从刹车最重的部分开始，因为最多的转向错误就藏在那里。当刹车压力在峰值时，前轮把一切都花在减速上。那一刻正确的转向量接近零，而有数量惊人的车手都还带着一些转向。

对准峰值的时机

刹车曲线有不同的形状。直线刹车区会给你一个快速上升到平台、然后松开的形状。如果弯道要求你在能好好刹车之前先转向并指向车子，你会得到一个比较慢的渐进施压，因为你是一边转向一边建立压力，而预算不允许你两者同时用力。方程式赛车或原型车可能会猛冲到峰值、短暂保持，然后降进循迹段。形状各不相同，但转向的规则对它们全都一样：刹车曲线到达峰值的地方，转向应该处于最小值。

渐进施压的形状值得多说一句，因为有学员问到。有些非常快的车手会逐步建立刹车压力，而不是一脚踩到平台，有人认为这是某些模拟器的“正确”形状。有时候这是一种轮胎管理的选择：在最高水平，车手确切知道极限在哪里，并有意留在它下面一点点来保护轮胎。但在这里讨论的弯道中，更常见的原因是几何。如果走线让你在抵达刹车区时正在轻微转向——斜向进入、弯前有个小折角——那么刹车就必须在转向还在起作用时渐进施加，而平台要等车子打直之后才出现。这不是另一种技术。它是同一条规则，只是配合走线调整时机。

让车子偏离走线的那五度

这是每个水平都会发生的错误，包括教练自己开车时。你抵达一个左弯的刹车区。你还没开始转——弯道还在一秒以上之外——但因为你想往左转，也因为你的眼睛已经在看弯心，你在踩下刹车时带着一度、两度、三度、五度的左转角。感觉好像没什么。其实不是没什么。

会发生两件事。第一，这几度是刹车原本可以用的抓地力，而且正好在刹车需要全部抓地力的那一刻。第二，在一个长刹车区里更糟的是，车子一路都在往内侧漂移。两个在刹车区开始时都用上全部赛道宽度的车手，到刹车区结束时会停在明显不同的位置，而带着五度转向的那一位，在弯道开始之前就已经浪费了弯道宽度。

解法不复杂，但需要有意去做。当你在一个刹车区第一次踩到刹车的第一个峰值时，方向盘是直的。提醒自己这件事。在弯道前的那一刻，手握得比平常稍微松一点，让你不会不小心转进去。如果这是一个刹车和转向从一开始就真的重叠的弯，那就不一样了，适用上面说的渐进施压形状。但只要车子在刹车时有哪怕一秒是直的，在那段时间带着转向就完全没有好处。

转入时机：为什么太早转向会浪费弯道宽度

那五度的漂移有一个更大的亲戚，就是太早转入。车手会被弯心吸引。它是你瞄准的目标，所以你的眼睛会看向它，而眼睛看到哪里，手就会跟到哪里——不由自主地，比走线要求的早一点点。入弯变浅，转入点往前移，你带着一个打了折扣的出弯抵达一个过早的弯心。

一位学员描述了他找到的解法，而那是对的。他原本已经纠正了视线，去看他想让车子去的地方，然后又纠正过头，结果视线把他太早拉向弯心。有效的做法是让视线分检查点移动：眼睛先看刹车标记；然后移到转入点；然后，也只有在那之后，才移到弯心。练习之后，这三步会融合成一个看起来像一瞥的流畅动作，但它们是三步，而这个顺序能阻止太早转入。

弯道开始后眼睛该放在哪里：不是弯心，而是稍微越过弯心，往出口的方向。如果你死盯着弯心本身，你会倾向于太早切它。几乎每个弯都会奖励一个比直觉稍晚的弯心——双弯心弯是主要的例外，第一个弯心是有意提早的。为赛道建立参考点能让这些检查点稳定重现，而针对单个弯道下功夫则是你找出它真正弯心在哪里的方法。

最大转向角属于弯心附近

这是大多数车手用得不够的部分，原因来自预算。在弯心时车子最慢，你刚松掉最后一点刹车，还没碰油门。有那么一瞬间，两个踏板都没有向轮胎要求任何东西。每一单位的抓地力都可以用来转向。这是弯道中唯一一个你可以、也应该把前轮用到绝对极限的地方。

看任何顶尖水平的单圈，你都会看到：转向在入弯时逐渐增加，然后在油门之前的最后一段变得真正激进，角度远大于一般车手在同一个弯里用的。发夹弯会让这一点非常明显——一般车手整个弯都保持一个舒服的转向量，快的车手则在弯道最底部果断地加上一大段角度，然后在一般车手还在转向时，就已经把车头对准出口了。

转向加码（kick）：快的车手如何测试前轮极限

把这个概念再往前推一步，你会得到一种在高水平遥测中看得到、工作坊称之为 kick 的东西。当你到达转向输入的最后部分、在弯道最底部时，再多加一点点——几度——而且要快速地加，比之前转向增加的速度更快。你并不是整体上把方向盘转得更多；你是在抓地力空出来的那一刻，放入一个短而利落的增量，把车子逼进弯道。

时机就是全部的诀窍。就在最后 1% 的刹车松掉之后，就在第一个 1% 的油门踩下之前。前后有一点点重叠没关系。在那里做，你就有抓地力可以用。更早做，在刹车还在使用前轮时做，它就根本不会发生，因为预算已经花光了。

值得学它的原因是，它也是测试抓地力最安全的方法，无论在模拟器还是真车上。有学员问这是不是模拟器专属的技巧，它不是；这是在不拿车子冒险的情况下找到极限的方法。在弯道最慢的地方加上那个增量，会发生两件事之一：

• 车子转进去了。可能比你想的还多，切进弯心内侧。这告诉你还有你没用到的抓地力，下一圈你可以带更多速度进这个弯。
• 车子没转进去。你得到一点转向不足，仅此而已。这告诉你你已经在前轮极限上了，所以你晚一点点再踩油门，用教练的话说，留得青山在。或者是输入太突然了，稍微平顺一点的版本可能就会成功。

两种答案都是信息，而且代价都很低，因为在最低速度时，最糟的情况是轻微的转向不足，收油就能修正。前几次挑一个有缓冲区的弯，以防车子反而以转向过度回应，不过在那个速度、刹车又已经松开的情况下，应该不会。在卡丁车上，同样的动作会在弯道中早得多的地方发生，因为卡丁车在弯心之前就开始给油；原理完全相同，时机随车辆而移动。

两篇车型教程各自教了它们的版本。在方程式赛车上，整个转入可以更果断，kick 也可以更大，因为空气动力和激进的松刹车会空出更多抓地力；在 GT3 上，转向的增加比较温和，越接近弯心越陡。方程式教程和GT3 教程有具体细节，而两者都建立在这里所描述的同一个时间窗口之上。

为什么转向越多，最后反而越慢

上面的一切都是关于把前轮用满。这一节讲的是超过那个程度时会发生什么，因为从车内感觉起来，这两者一模一样，但效果却完全相反。

在达到前轮极限之前，更多转向会产生更多转向效果。这就是方向盘的用途。超过极限之后，轮胎已经在以它能有效利用的最大程度滑动，额外的角度只会增加滑移，而不会增加力。车子不会转得更多。它转得一样或稍微少一点，磨掉速度，还白白让前轮过热。而因为它没转进去，自然的反应是再加更多，于是车手最后在弯中打了一大堆方向盘，车头指向却比方向盘还直，而且坚信是调校转向不足。

从座位上判断你转向太多的迹象：

• 方向盘一直转，车子的路径却没有跟着改变。
• 你在出口时带的方向盘角度，比在弯心时还多。
• 出弯时油门需要你没计划过的修正。
• 跑完一个 stint（连续驾驶的一段）先衰退的是前轮，而遥测中的转向曲线又宽又晚，而不是在弯心达到峰值。

不需要任何仪器的测试：多加一点转向，然后看车子的路径，而不是看方向盘。如果路径没有改变，答案是把转向收回来，而不是再加。回正会让滑移角回到峰值以下，轮胎恢复它的力，车子又开始转了。第一次会觉得不对，但之后每一次都是对的。其中的机制，以及为什么往上和往下是同一条曲线，在抓地力极限教程里；而你在一场比赛中为此付出的代价，在轮胎管理里，因为对一台已经不再响应的车继续转方向盘，是把一组前轮烤坏的两大习惯之一。

出弯时的转向：一边加油门一边回正方向盘

过了弯心，预算就反转了。现在要求抓地力的输入是油门，而它的每 1% 都必须从转向那里拿。所以从弯心开始，转向角应该下降——离弯心越远，你应该带的转向就越少，直到方向盘打直、油门踩到底。

一位学员提出了对此最古老的描述，而它仍然是最好的：想象方向盘和油门踏板被一根绳子绑在一起。当你放掉转向，你就能拉起油门。当你拉起油门，你就必须放掉转向。任何一方移动，另一方都必须往相反方向移动。

不需要完美。在工作坊暂停分析的其中一个车载示例中，车手在过了弯心后保持同样的方向盘角度好几帧才开始回正，而他这样做时油门已经在增加了。这没关系。规则不是油门一上升转向就必须立刻下降；而是过了弯心之后，转向不能增加。短暂保持是一个小小的效率损失。增加则是错误，也就是下一节的内容。

促成这种出弯的是较晚的弯心。如果弯心太早，车子在油门踩下之前就指向赛道外侧，唯一能留在路上的方法就是一边加速一边继续转向，而这正是预算禁止的组合。担心跑大的车手往往会为了保险而提早转入，得到一个过早的弯心，然后只能带着吃重的方向盘滑行通过出弯。较晚的弯心，正是让转向得以放掉、同时让油门得以踩下的关键。

错误：过了弯心还在加方向盘

工作坊给这个错误的名字是“弥补转向不够”，而这个名字本身就是诊断。如果你发现自己过了弯心还在加五度或十度，说明车子在那之前转得不够。入弯或弯中的某件事——循迹刹车不够、时间窗口内转向不够、转入太早或太晚——让车子指向出口之前的地方，而你正在用手上仅剩的工具修正它。

你完全不用看转向，就能在遥测中看到它。看出弯时的油门曲线。如果里面有小小的下凹和重新施加——也就是修正——那就是车手试图在加速的同时要求更多侧向抓地力，而轮胎拒绝同时提供两者。一边加方向盘一边把油门踩到底是非常困难的，而那些修正就是轮胎在告诉你这件事。

解法在上游。不要练出弯；要练出弯之前的转向。如果车子在弯心时总是转得不够，请从车身转向教程开始；如果具体的缺口在松刹车，那么缺少的输入就是循迹刹车。上一节的转向时间窗口是另一个常见元凶：在最低速度时没有把前轮用满的车手，会在一百米之后发现自己需要转向，而那时它会让你付出油门的代价。

方向盘应该转多快？

角度只是输入的一半。另一半是速率，而这正是一个“应该有效”的技术经常失效的地方。

在一个好的出弯中，油门和转向都不是线性的。直觉是平顺地给油、平顺地回正方向盘，像一对匹配的直线。这会浪费抓地力。在一个通往像样直道的弯道上，快的车手实际上做的是让油门冲一下——快速的初始施加，几乎是一脚踩下——然后再从那里调整，因为轮胎达到牵引力极限的那一点就在那个冲刺途中的某处，你要快速找到它，而不是慢慢爬过去。而方向盘也要快速回正来配合，因为那根绳子还绑着。

这之所以重要，是因为两只手和右脚必须以相同的速度运作。如果你油门很快，回正方向盘却很慢，你就是在让一台仍在要求侧向抓地力的车加速，结果出弯转向不足，或者牵引力控制介入。如果你手很快，油门却很胆怯，你就是把一台哪里也去不了的车打直了。觉得自己学到的技术没有效果的学员，多半是两件事中的一件做得和另一件速度不同。

有两点需要注意。快速达到牵引力极限确实会让后轮升温，在一个通往短直道、后面紧接着另一个弯的弯道上，这不值得；轮胎没有时间冷却，下一个弯就要付出代价。在通往长直道的弯道上，这完全正确，而出弯时牵引力控制灯短暂闪一下，说明你找到了极限，而不是犯了错。在哪里消耗轮胎、在哪里保留轮胎是这个取舍的完整版本。

GT3、方程式和原型车之间的转向差异

这一页的原则不会因车而异。改变的是输入的形状。

• GT3。车重，大部分靠机械抓地力，所以转向在转入时温和地增加，越接近弯心越陡。刹车压力达到峰值时方向盘打直，是最有价值的单一习惯，GT3 教程把它列为重刹区要做对的五件事中的第一件。
• 方程式。车轻、有空气动力，所以转入可以果断得多，kick 也可以更大，配合本身就更激进的松刹车。方程式教程把它朝弯心的转向描述为线性的，而 GT3 的则是指数型的，并把松刹车和转向视为用一根绳子连在一起。
• 原型车。用力刹车、用力保持，然后降进循迹段。峰值时的转向规则完全相同——压力最大时角度最小——而弯心的时间窗口较短，因为速度更高。

还有一个值得知道的差异，来自跑卡丁车的学员：卡丁车在弯心之前就开始给油，所以整个转向时间窗口来得更早，而且刹车在后轴上，所以边刹车边转入是另一种风险。预算是一样的；时机随车辆移动。

关于转向时降挡的补充

降挡会改变车子在刹车时的平衡，而如果最后一两次降挡刚好落在转入时，就可能干扰转向。工作坊的简短版本是：在直线刹车区，前几次降挡可以快到车子允许的程度，因为方向盘是直的、车子是稳定的。要把握时机的是最后两次，因为在后驱车上，降挡会在你正要求前轮转向时，在后轴增加制动力，如果它在转入途中发生，可能会让车尾甩动；如果刹车平衡偏后，还可能让后轮抱死。一位学员在原型车上就发现了这个问题：一路狂降到一挡让后轮抱死、错过了弯道；前三次快速降、最后两次把握好时机，就没事了。

这个相互作用的内容比这里能容纳的更多——程度取决于刹车平衡，而刹车平衡教程涵盖了设置方面——但就转向而言，规则很简单：不要让最后一次降挡和转入落在同一瞬间。

如何练习转向技术

转向特别容易检查，因为遥测中的转向曲线诚实的程度是刹车曲线比不上的。刹车曲线可能看起来对，时机却很糟。转向曲线如果太早到达峰值、太晚到达峰值，或者过了弯心还在上升，一眼就能看出是错的，而你可以把它叠在刹车和油门曲线上，一个弯一个弯地看预算有没有被遵守。

• 把转向和刹车叠在一起。在刹车峰值时，转向应该接近最小值。如果不是，那就是那五度。
• 把转向和油门叠在一起。转向峰值应该刚好在油门上升之前，而两条线应该交叉，而不是一起往上爬。如果它们在出弯时一起往上爬，你就是过了弯心还在加方向盘。
• 找找 kick。在转向曲线顶端、刚好在刹车结束的地方，一个小而利落的台阶。没有它，就说明有你没用到的抓地力。

如何读遥测就是做这种比较的方法，而其中关于转向曲线的部分，正是这一页所倚重的。

这个方法有效、而狂刷计时圈无效的原因，是肌肉记忆。这一页上的每一件事，前五十次都是有意识的思考，之后才变成本能，而一个还在同一个弯里有意识地管理刹车、松开、转向峰值和回正的车手，同时要处理的事情太多，没有一件能做好。一位学员把它比作网球的正手：脚步、重心、手腕、眼睛、随挥——十几件事，而好的球员在球来时一件都不会去想。你达到那个境界的方法，是一次拆出一件、重复到它消失，然后再换下一件。如何有效练习就是能把这个练习课题放进去的日常流程。

车手在工作坊中问了什么

“在 iRacing 里，刹车应该渐进施压，而不是一脚踩下吗？”

只有在你知道自己为什么这样做的时候。最快的车手有时会渐进地建立压力，让自己留在极限下面一点点来保护轮胎，而他们能这样做，是因为他们确切知道极限在哪里。没有那份认知就照抄这个形状，你更可能最后远低于极限，而不是刚好在它下面。对大多数车手来说，方向盘打直、快速踩到平台，只在走线逼你先转向的地方，才让渐进施压的形状出现。

“为什么参考车手降挡时没事，我降挡时后轮却会抱死？”

通常是节奏问题，而且通常只出在最后几次换挡。在直线上快速地完成前几次降挡没有问题，还能让车子更快停下来。扰乱车尾的是最后一两次、刚好落在转向时的降挡，而刹车平衡设置决定了影响有多大。在动任何其他东西之前，先把最后两次降挡的间隔拉开，看看抱死是不是跟着消失。

“kick 是模拟器才有的东西吗？”

不是。它也是你在真车上测试抓地力的方法，而且是弯道中最安全的测试位置，因为速度最低、刹车也已经松开了。唯一的区别是，在模拟器里你一个晚上可以找极限一百次，而在真车上你一整个赛季只能找几次，所以要善用模拟器擅长的事。

完整的工作坊录像，包括暂停并画上注解的车载示例和完整讨论，学员可以在学院内观看：Steering Mistakes and Bad Habits（转向错误与坏习惯）。而如果老实说，你的问题是在车内无法分辨自己是转向太多还是车身转得太少，那正是单圈分析能理清的——在你的弯道里，把转向曲线放在刹车曲线旁边，由教练告诉你哪一个先动。

模拟赛车转向技术常见问题

模拟赛车中应该打多少方向盘？

前轮还剩多少抓地力，就打多少，而这个量在整个弯道中会变化。把轮胎想成一份由踏板和方向盘共用的固定预算：在刹车压力最大时，几乎全部都花在停车上，所以转向应该接近零；随着刹车松开，转向可以增加；在弯道最慢的地方，两个踏板都没在起作用，全部都可以用来转向；而随着油门踩下，转向又必须收回来。抓地力预算。

我应该一边刹车一边转向吗？

在刹车处于峰值时不应该。在直线刹车区，压力最大时方向盘应该是直的，因为那里的每一度转向，都是刹车原本可以用的抓地力，而在一个长刹车区里一直带着几度转向，还会让车子在弯道之前就从赛道外侧漂开。转向随着刹车松开而增加，这就是从方向盘的角度看的循迹刹车。入弯时的转向。

最大转向角应该在弯道的什么时候出现？

在弯道最慢的地方，就在最后一点刹车松掉之后、油门踩下之前。有那么一瞬间，两个踏板都没有向轮胎要求任何东西，所以每一单位的抓地力都可以用来转向，而快的车手在那里用的角度远大于一般车手。最大转向角属于弯心，绝不在弯心之后。转向时间窗口。

模拟赛车中的转向加码（kick）是什么？

在转向时间窗口的最顶端，也就是刹车结束和油门开始之间，额外加上的一小段快速转向增量。要么车子转进去了，说明还有多余的抓地力，下一圈可以带更多速度；要么它没转进去，说明你已经找到前轮极限，应该晚一点点再踩油门。它是测试抓地力最安全的方法，因为它发生在弯道速度最低的时候。转向加码。

过了弯心应该再加方向盘吗？

不应该。过了弯心，需要抓地力的输入是油门，所以转向必须随着油门踩下而收回来。过了弯心还加转向，几乎总是在弥补弯道前段转向不够，而它会在遥测中以出弯时的油门修正呈现，因为轮胎无法同时给你加速和额外的过弯力。短暂保持同样的角度是一个小小的效率损失；增加它才是错误。过了弯心还在加方向盘。

出弯时转向和油门如何配合？

就像一根绳子的两端：当你放掉转向，你就能拉起油门；当你拉起油门，你就必须放掉转向。任何一方移动，另一方都必须往相反方向移动。在通往长直道的弯道上，两个输入也都不是线性的——快速的初始给油，然后调整，同时方向盘也快速回正来配合。如果双手和右脚以不同的速度运作，这项技术就会感觉没有效果。出弯时的转向。

方程式赛车的转向方式应该和 GT3 不同吗？

规则相同，形状不同。GT3 在转入时温和地增加转向，越接近弯心越陡；方程式赛车可以果断得多地转入，配合它更激进的松刹车，而且在弯心可以承受更大的 kick。两者都是在刹车峰值时转向最少，在油门之前转向最多。GT3、方程式与原型车。

我要怎么知道自己转向太多？

方向盘一直转，车子的路径却没有跟着改变；你在出口时带的转向比在弯心时还多；出弯时油门需要你没计划过的修正；而跑完一个 stint，先衰退的是前轮。这个测试不需要任何仪器：多加一点转向，然后看车子的路径而不是方向盘，如果路径没有改变，就改为把转向收回来。为什么转向越多反而越慢。