怎样在模拟赛车里把 GT3 开得快

GT3 赛车是模拟赛车中最热门的级别，也是最不能容忍从别的车型照搬过来的驾驶风格的级别。它们很重，可依靠的下压力相对很少，还配备两套电子系统：ABS 和牵引力控制；如果你把它们当成可以刹得更狠、更早给油的通行证，它们会悄悄让你每圈丢掉半秒。

这篇教程讲的是怎样真正驾驶 GT3：刹车与 ABS、循迹刹车、车身转向、牵引力控制、出弯与走线，以及车子转向不足或转向过度时该检查什么。它是我们 GT3 Masterclass 的公开版本，下面嵌入了该课程中的三节完整课程，包括讲师亲手画的图。

GT3 开起来有什么不同

跟你开过的几乎任何其他车相比，有三件事会改变。

质量，以及随之而来的延迟。重刹会把大量重量从后方转移到前方；过弯又在上面叠加横向转移。由于 GT3 很重、悬挂相对较软，这些质量不会瞬间移动，而是带着延迟移动。每一个操作的时机都必须把这份惯性算进去，这正是为什么同样的技术在轻量车上有效，在这里却感觉太晚又笨拙。

机械抓地力，而不是空气动力。GT3 有空气动力，但没有多到能像高下压力赛车那样，单纯因为速度更快就能刹得更狠。你大多是靠机械抓地力在转弯，这就是为什么松刹车如此重要，也是为什么车子必须被刻意地引导转向，而不是靠打方向盘。

ABS 和牵引力控制。这是这个级别的两大特征。两者都是安全网：ABS 在入弯刹车时起作用，牵引力控制在出弯的初段起作用；两者也都会在你走向任一极端时惩罚你。滥用它们，你会慢。拒绝使用它们，你也会慢。整项技术就在于找到两者之间的那个区间。

怎样给 GT3 刹车

在 GT3 上，大部分时间都是在刹车时赢得或输掉的。在一个重刹区里，有五件事要做对：刹车压力达到峰值时方向盘角度接近零、刹车与油门不重叠、快速施加刹车、稳定保持平台段，以及最后的少量循迹刹车。掌握其中三项，这类弯道就会完全改观。为什么那里的方向盘角度接近零，以及在任何车上，弯道其余部分的方向盘该在哪里，这些通用原则在模拟赛车转向技术里；这一页讲的是它在 GT3 上的样子。

先从所有其他东西都必须服从的限制开始。轮胎在任何时刻可用的抓地力，是一个 100% 的预算，由转向、刹车和加速共享。在重度直线刹车时，你要把整个预算都用在刹车上，这意味着不给油、也不打方向。凭感觉而不是靠锁死车轮来找到这个预算的边缘，是一项单独的技术，怎样找到抓地力极限讲了它。

这不是抽象概念。从极速刹到一挡弯，哪怕只多打五度方向盘，也意味着放弃一部分刹车抓地力。自然的倾向，尤其是在初期，是在弯道接近时就开始转向，而你其实应该还在直线刹车。解决方法很直接：方向盘保持完全打正，让方向盘归零的时刻对上刹车压力的峰值。只有在压力开始下降时，才开始加入转向。

第二项是最容易改正的。先松开油门，然后再踩刹车。两者重叠会削弱让前轮产生初始咬地力的前向重量转移，也会让轮胎表面过热，而这会表现为整段 stint（一段连续驾驶）平均速度变慢，而不是某一圈特别慢。如果你看职业车手进减速弯的曲线，油门会先归零，然后刹车才踩下。

第三项是施加速度。两位车手在同一个点刹车，一位稍晚才达到峰值压力：第二位车手无法在同样的距离内让车停下，所以他最后不是更深地陷在 ABS 里，就是得提早很多刹车来弥补。快速施加是挤压，而不是猛踩，而且可以训练。

第四项是让 GT3 和其他一切区分开来的关键，虽然排在清单第四，却是最主要的成分。

在 GT3 上，你一开始就重踩，保持住峰值，然后才过渡到循迹段。如果你的曲线是三角形，你就做错了，因为你仍有足够的抓地力把那个压力保持得更久。压力下滑通常有三个原因：从方程式赛车带过来的驾驶风格、单纯的肌肉疲劳，以及踏板的弹性体老化或过热，等于自己在做循迹刹车。对大多数人有效的心理提示是：在峰值之后，感觉自己仍在增加压力。这是刻意的过度夸张，只是为了抵消自然会泄压的倾向。

这条规则有两个适用范围，而且都很重要。只在抓地力恒定的地方保持平台段：高低起伏、坡顶或颠簸的刹车区，都是需要调节压力的真正理由。而矩形属于重刹区。随着过弯速度提高，形状也会改变：中速弯需要更尖、平台段更短的形状，而真正的高速弯往往只是短暂点一下刹车，根本算不上刹车区。让形状配合弯道，而不是在每个弯都盖上一个矩形。

GT3 的 ABS：什么时候该依靠它，什么时候不该

常见的观念是：快就意味着永远不触发 ABS。真相更有用，也稍微更尴尬一点，所以值得分成两半来看。

前半：ABS 会让你的刹停距离变长。两位车手，同一台车、同样的条件，在同一个点刹车。重度依靠 ABS 的那位，会比几乎不用它的那位更晚停下来。

在十个弯里累积下来，这样的差距就会变成你在圈速上会注意到的东西。原因在于它的机制。每个车轮都有一个转速传感器；当 ECU 检测到某个车轮即将锁死时，就会命令液压阀切断那个车轮的刹车压力，即使你的脚根本没动。轮胎恢复后，压力又被允许回来，但还是太多，于是又锁死。

这个循环重复得极快，讲师给的数字是每秒数百次，所以你永远感觉不到单次的切断。你感觉到的，是一台不会在你预期的地方停下来的车。

后半：你还是应该碰到它。一位从来不触发 ABS 的车手，刹车远低于极限，损失的时间远多于 ABS 的代价。每个弯都像素级精准地刹在门槛之下，是机器人的行为。所以实用的规则是把 ABS 当成安全网：踩进去一点，意识到自己在里面，然后退出来。

这条规则会在你开始转向的那一刻完全改变。

在 ECU 正在调节刹车时加入转向，车子会感觉迟钝，转向也有延迟。车手会把这理解成调校问题或前轮抓地力问题。两者都不是。你要的是那条绿色曲线：峰值刚好在极限上，而在方向盘转动时，已经低于 ABS 区间了。

所以：在颠簸、高低起伏和不稳定的地方（它会损失刹车性能，但能换来敢推的信心，整体算下来更快）、在你还在学习时，以及在重度直线刹车时，依靠 ABS。不要一个弯接一个弯地依靠它，反复的微锁死会让轮胎表面过热；也不要在循迹刹车或转向时依靠它。

这在遥测中看得出来，值得学会辨认。怎样读懂模拟赛车遥测讲了怎样拿 GT3 的刹车曲线和更快的单圈对照，包括循迹段中的 ABS。

经验法则：曲线顶部的 ABS 工作，通常没问题。循迹段下方的 ABS 工作，通常就是丢时间。另外要注意，这个门槛不是固定的踏板百分比，它会随着弯道和可用抓地力而变化。

GT3 的循迹刹车

循迹刹车不是 GT3 专属的技术，但它在 GT3 上的作用是特定的。如果你想要通用的机制，也就是它是什么、怎样建立、怎样纠正松得太快的刹车，先看完整的循迹刹车教程。下面讲的是在这台车上会改变的部分。

由于你只有机械抓地力，没有太多其他东西能让车子转向，车身转向就来自循迹段。但所需的量比大多数人预期的小得多：在重刹区，一路保持大约 10% 以下的刹车直到弯心，就是让车头切进去并为出弯铺路的部分。

踩得比这更重，GT3 就会做出违反直觉的事：它会转向不足。车头已经被压住，前轮已经满载；在那之后再增加刹车压力，只会让它超载，而不是让它转向。所以结构是：重而狠地刹车，在顶部保持得更久，并在弯道的最后一段降到轻微的循迹刹车。

另一个 GT3 特有的陷阱，就是上一节提到的那个：如果转向时循迹刹车仍在 ABS 区间内，你就会得到任何调校改动都解决不了的入弯转向不足。如果你松刹车是突然的，而不是渐进的，也就是一下子把刹车松掉，你就会在转入最需要前轮负载的时候把它丢掉，结果同样是车头往外推、发飘。慢慢地、平顺地松。三种具体的松刹车错误，以及各自的纠正方法，都在纠正你的循迹刹车里。

怎样让 GT3 车身转向

GT3 的自然状态是转向不足。它不会自己转，所以车身转向必须被刻意引发，而引发它的工具，并不是大多数车手会伸手去拿的那些。

工具有四个：降挡、刹车平衡、循迹刹车和方向盘，而方向盘是其中效果最差的。试着只靠方向盘让车转向，出弯时你就会陷入转向不足，手上只剩一个杠杆，就是多刹一点，而要把这个量拿捏准确非常困难：减速过头，车子会转过头；不够，你就会冲出外侧。

在同一个弯加入降挡和循迹刹车，车子的行为会完全改变，在下面的示范中，几乎让它打转。刹车平衡可以叠加在上面：在刹车区之前把它调低几个百分点，会产生明显更多的车身转向和更大的滑移角。这些数字属于那台特定的车和调校，但方向是通用的，更广泛的机制在刹车平衡教程里。

实际的做法是：在赛道上的每一个弯，事先决定每种工具要用多少，让车头指向你要的方向。这才是“让车身转向”真正的意思。至于负载转移为什么会产生车身转向的底层物理，请看重量转移和车身转向教程。

GT3 的牵引力控制

牵引力控制是 ABS 在出弯时的对应物。它检测到车尾滑动并制止滑动，这有两个用处：它能防止打转，也会告诉你极限在哪里。触发它，你就知道自己刚刚越线了，可以收一点。没有它，你只能猜，而猜通常意味着远高于极限，或远低于极限。每一次 TC 介入也是一次轮胎温度事件，这就是为什么在一段 stint 里，轮胎管理和 TC 的使用其实是同一件事。

陷阱在于到处都用它。

所以你必须有所选择。有两种情况值得用它。第一种是通往长直道的出弯，在那里，提早一点、更果断地给油，效果会一路放大到整条直道；那正是你需要 TC 给你信心的地方。第二种是机械抓地力下降的地方：难缠的弯道、高低起伏，任何车子真的处在边缘的地方。

其他地方，反复介入只会让后轮过热、拖慢速度。而且即使车子完全没有滑动，还有第二种代价。

激进的油门或转向，可能在看不出任何滑动的情况下触发 TC，而你仍然要为那次下凹付出代价。在这里，平顺的操作不是风格偏好，而是避免交一笔你看不见的税的方法。

你怎么用它，和在哪里用它一样重要。看仪表灯。

这化解了整个辅助系统问题中看似矛盾的地方。理想状态是完全不触发辅助系统，但没有人能在整场比赛中保持那种精准度。所以你稍微越过去，意识到它，回到极限之下，然后再来一次。开了又关。而不是开了就一直开着。

出弯时获得牵引力

牵引力控制是出弯时的安全网；它不是出弯的技术。技术是油门时机，而在 GT3 上丢时间最常见的方式，就是太早给油。

失败的连锁反应是这样的。你刹太多或刹太早，所以车子感觉很慢，所以你提早上油门。车子还没转完，所以它在早期就失去转向，所以你没法把油门踩死；整个出弯你都在用右脚修正，而且路不够用。如果你总是在出弯时冲出外侧，原因通常就是这个，这也是在没有时机的情况下套用“慢进快出”的缺点。

解决方法是参考点，而不是感觉。每个弯都有一个点，让你能从 0% 果断地踩到 100%，既不会冲出赛道，也不会多跑更长的距离。把给油这个动作本身变成常量：果断、用最短时间踩到全油门，然后调整刹车、降挡和转向，直到找到那个点。经验法则是，它大约在弯道中间，或稍早一点，因为赛车减速的能力比加速强。

然后校准。如果出弯感觉太轻松、你没有用到整条赛道，就把那个点往前移，或更果断地给油。如果你不往外甩就过不了这个弯，就改变刹车、转入点，或把参考点往后移。

把油门当成接近二元的开关：开或关，只在行程最初的一小段做调节以避免轮胎空转。在全油门和零之间反复切换，会让负载在前后轴之间来回移动，车身永远无法稳定下来。

GT3 的走线

走线理论的起点和任何车都一样：在入弯、弯心和出弯都用到整条赛道，因为通过弯道的弧线越大，你能带的速度就越高。在 GT3 上，这之上还有一个强烈的倾向：晚弯心为王，正是因为这些车很重，出弯比入弯更有价值。

晚弯心走线让车子更早完成转向，所以在几何走线还指向赛道外侧、还在刹车的位置，晚弯心的车已经指向下一条直道并开始给油了。这值多少，完全取决于那条直道的长度，而由于大多数弯道后面都接着某段路，优先出弯赢的次数远多于输的。

然后还有更进一步的做法。

把入弯拉直会同时带来三件事：方向盘打得少，轮胎拖磨就少；你是在直线上刹车，所以可以更晚刹车；你跑的距离也更短。代价是弯道中段的负担更大。总体而言，在一台重车上，这是值得的，也是真正快的走线和只是工整的走线之间的区别。入弯拉直之后，要真正把刹车点往后移，则是另一套流程：怎样更晚刹车。

在入弯无法拉直的地方，比如颠簸、没法贴近的路缘石，原则依然成立：尽可能让方向盘保持正直，把长弯当成双弯心处理。在 S 弯中，忍住为了“准备”每个弯而往外甩的冲动。蛇行只会白白浪费距离和转向。

GT3 的弯道类型

在处理一个弯之前先叫出它的类型，就能知道它会惩罚什么。刹车技术尤其会随过弯速度改变：低速弯是完整的五项刹车公式最重要的地方，因为那里的刹车保持得最久、最重。中速弯奖励的是过渡。高速弯则远比刹车形状更关乎果断投入和稳定的车身。

发夹弯是下面那条方向盘规则的例外，它们确实需要大打方向。减速弯奖励尽可能短的路径，并惩罚过度准备。双弯心是“创造两段直道”这个概念最直接兑现的地方。半径渐缩的弯最严厉地惩罚早弯心，因为在你已经投入之后，路还会继续收紧。半径渐开的弯，如果你有耐心等路打开，能让你早得离谱地给油。这些形状从上方俯视、画上走线的样子，都在赛道弯道类型里；窄弯各有自己的教程：发夹弯和减速弯。至于拆解弯道并给它分类的通用方法，请看过弯教程。

ABS 和 TC 应该用多少？

没有通用的数字，给你数字的人都是在推销东西。但有规则：

• 如果 ABS 在每一处、每一个弯都深度介入：检查你的刹车方式，而不是你的设置。你刹车超过了轮胎能承受的程度，而系统在帮你掩盖。
• 如果 ABS 在你转入时介入：那就是入弯转向不足的陷阱。在方向盘转动之前，把压力降到区间以下。
• 如果 ABS 从来不触发：你刹车远低于极限，损失的比省下的多。
• 如果 TC 不断切断动力：先检查给油方式和转向的平顺度。即使车子没有滑动，实际输出油门的下凹也在让你丢时间。
• 如果指示灯亮了一秒以上：你一直待在极限之上，而不是在它上下穿越。目标是有间隔的短暂闪烁。
• 如果你的车尾一再打转：更多的牵引力控制可能真的会让你更快、更稳定，而那并不说明技术失败。

各模拟器特有的电子设置，比如 ABS 1 到 11 实际上做了什么、各车型 TC1 和 TC2 的行为、胎压，都属于模拟器，而不属于车辆级别。这些在ACC 教程和Le Mans Ultimate 教程里。

GT3 转向不足，按弯道阶段区分

转向不足是前轮在滑动：超过某个速度后，前轮会失去牵引力，再多的方向盘角度除了拖磨并让它们过热之外毫无作用。首先要内化的是，解法在踏板上，而不在方向盘上。收油、加一点刹车，并回正方向盘，让前轮重新获得抓地力。

信号会比滑动先到。当你让前轮承载时，力反馈会变轻。那份轻盈是前轮在告诉你它已经到极限了；对它做出反应，就是避免转向不足、而不是事后纠正它的方法，而这很重要，因为纠正它总是会损失圈速。

然后按阶段诊断：

• 入弯。入弯速度太快、转入时刹车仍踩得太多，或方向盘转动时刹车压力仍在 ABS 区间内。先检查驾驶，再检查调校。
• 弯中。第一个嫌疑是方向盘饱和：你打的方向已经超过能产生车身转向的程度。其次是前后平衡：防倾杆、弹簧、空气动力平衡。
• 出弯。在车子完成转向之前就给油，正好在前轮还有活要干时卸掉了它的负载。差速器的行为在这里比其他任何地方都重要。

还有一个让人中招的 GT3 特有问题：在这台车上，循迹刹车太多会产生转向不足，因为前轮已经满载到极限了。

GT3 转向过度，按弯道阶段区分

转向过度是后轮比前轮先达到极限。和转向不足不同，它发生的阶段几乎能告诉你关于原因的一切。

• 入弯／刹车。不稳定或突然的松刹车、激烈的重量转移、刹车平衡太偏后，或者是让车子在滑行时转向过多的调校。记住，调低刹车平衡是一种车身转向工具，如果你调过它，这就是账单。
• 弯中。稳态平衡，不过过多的转向或糟糕的走线本身也可能造成它。
• 出弯／给油。先看给油方式，然后是差速器、后轮前束、后悬挂和牵引力控制。

有一个值得在任何其他事情之前先做的诊断：如果车尾只在某一个特定的弯滑出，而车子在其他地方都很稳定，不要重做调校。重复跑那个弯，检查你的操作是否真的一致。

为什么我开 GT3 很慢？

如果你在其他级别很快，开 GT3 却很慢，原因通常是少数几项之一，而症状会指出是哪一项。

你注意到的	先检查哪里
大部分时间都丢在入弯	刹车形状：曲线是矩形还是三角形？
切不到弯心，入弯时车子往外跑	入弯速度，以及你是不是用方向盘而不是松刹车来让车转向
每个刹车区 ABS 灯都亮	刹车超过轮胎极限；也要确认你在转入前已经退出区间
TC 不断切断动力	出弯时的给油方式和转向平顺度
弯中车头往外推	方向盘饱和，然后是走线，再然后是前后平衡
出弯时车尾突然甩出	给油时机，然后是差速器和后悬挂
出弯时总是不够路用	油门参考点太早：车子还没转过来
这圈快，下一圈慢	参考点和稳定性，而不是车子：先从一套练习结构开始

如果在操作真的可以重复的情况下症状仍然存在，那就值得去看车子了。调校问题排查工具会从那里接手，一个阶段一个阶段处理。

常见的 GT3 驾驶错误

1. 想着更晚刹车，而不是刹得更好。收益在曲线的形状，而不在刹车点的位置。
2. 一直待在 ABS 区间里。偶尔介入是安全网；持续介入就是微锁死、过热和距离的损失。
3. 一下子把刹车松掉。松得太快，会在转入最需要前轮负载的时候把它丢掉。（ACC 在这点上是部分例外；在大多数模拟器里，这会吃亏。）
4. 试着用方向盘让车转向。它是四种车身转向工具中效果最差的，用得越多，前轮就越饱和。
5. 普通弯道打超过大约 90 度的方向。通常是没有用刹车和重量转移让车子转向的症状。发夹弯除外，而且把它当成训练限制，而不是定律。
6. 车子还没准备好就给油。太早上油门、没法果断投入，一路修正到出口。
7. 跟牵引力控制较劲，而不是纠正操作。如果指示灯一直亮着，问题出在油门或方向盘。
8. 在理解驾驶之前就照抄设置。更快车手的调校，是围绕着另一套操作建立的。

值得明确说出来，因为它会重新排列每个人的优先级：刹车不好但油门时机正确，通常比完美的循迹刹车加上糟糕的时机更快。在一次对比中，完全没有做循迹刹车、但油门时机正确的车手，快了十分之一秒。那只是一次对比，不是定律，但它告诉你该把练习花在哪里。至于这些错误在真实曲线上长什么样，教练在一圈中发现的五个刹车错误就是实际案例。

GT3 vs 方程式：实际上有什么不同

如果你把 GT3 当成方程式赛车来开，它会感觉反应迟钝，而你会怪车子。错的是驾驶风格。

两者之间不变的是比赛攻防。GT3 给你更长的刹车区可以利用，也能容忍在方程式比赛里会让你出局的轻微碰触，但站位、三种防守方式，以及在真正超车的前一个弯就开始布局的习惯，都是一样的，它们都在模拟赛车比赛攻防里。

• 刹车形状。方程式是三角形；GT3 是带尾巴的矩形。
• 松刹车。方程式松得很快；GT3 更渐进，而且更强调循迹段，因为没有空气动力帮你让车子转向。
• 转向。方程式朝弯心接近线性；GT3 是指数型的：一开始少，越接近越多。
• 走线。方程式要最短距离和贴近的弯心；GT3 要更宽、V 形、入弯更直的走线。
• 降挡。方程式越快越好；GT3 稍晚完成、时机把握得更仔细，因为每一次降挡打乱的质量都大得多。
• 时机。较重的车惯性更大，所以重量带着延迟移动，每一个操作都必须提前考虑到它。

如果你是往另一个方向转换，方程式模拟赛车教程从开轮车的角度覆盖了同样的内容：空气动力抓地力、没有 ABS 的刹车，以及为什么方程式的刹车曲线必须递减而不是保持。如果两者底下的基本功还不稳，十二项驾驶技术要先来：建立在不稳定刹车点上的车型专属技术，是一种习惯，而不是一项技能。

GT3 模拟赛车常见问题

怎样把 GT3 开得快？

重刹并保持住压力，而不是让它泄掉；用松刹车、降挡和刹车平衡让车子转向，而不是靠方向盘角度；耐心等到车头指向出口再给油。两套电子系统是安全网，不是捷径：踩进 ABS 和牵引力控制一下就退出来，而不是一直待在里面。

GT3 难开吗？

要开得慢很容易，要开得快很难。质量让重量转移带着延迟到来，所以操作必须掐准时机，而不只是施加上去；而且也没什么下压力能帮你让车子转向。ABS 和牵引力控制让它们对失误很宽容，同时在你处处依赖它们时，悄悄让你损失圈速。

GT3 应该用 ABS 吗？

应该，但要把它当成安全网，而不是停留的地方。触发 ABS 会增加刹车距离，但完全不触发它的车手刹车远低于极限，损失更多。在颠簸处和重度直线刹车时依靠它；避免每个弯都依靠它，并在转入之前把压力降到 ABS 区间以下。附手绘图的完整说明。

GT3 应该用牵引力控制吗？

有选择地用。它值得用在通往长直道的出弯，在那里，更早、更果断地给油的效果会在整条直道上被放大；也值得用在机械抓地力下降的地方。每个弯都依靠它会让后轮过热、拖慢速度，而且即使车子没有明显滑动，每一次介入都会减少实际输出的油门。更多关于什么时候值得用。

GT3 要怎么刹车？

五件事：刹车在峰值时方向盘接近归零、踩刹车之前先松开油门、用挤压而不是猛踩的方式快速施加、保持峰值压力而不是让它下滑，最后以轻微的循迹刹车收尾。曲线应该看起来像一个带尾巴的矩形，而不是三角形。

GT3 要怎么循迹刹车？

轻轻地。在重刹区，一路保持大约 10% 以下的刹车到弯心，就是让车头切进去的部分。踩得比这更重，GT3 就会转向不足而不是转向，因为前轮已经满载到极限了。松刹车也必须平顺：一下子松掉刹车，会在转入最需要前轮负载的时候把它丢掉。

怎样让 GT3 车身转向？

用松刹车、降挡和刹车平衡，而不是方向盘。GT3 的自然状态是转向不足，所以车身转向必须被刻意引发。方向盘是四种工具中效果最差的，前轮已经饱和时再多打方向，只会拖磨前轮并让它们过热。车身转向工具箱。

为什么 GT3 会转向不足？

因为那是它的自然平衡，也因为三个常见的驾驶原因：入弯速度太快、转入时刹车压力仍在 ABS 区间内，以及方向打过了前轮能转化成车身转向的程度。在 GT3 上，循迹刹车太多也会造成转向不足，而不是解决它。解法在踏板上：收油、加一点刹车，并回正方向盘。

为什么 GT3 在出弯时会转向过度？

几乎总是因为在车子完成转向之前就给油，其次是差速器设置、后轮前束、后悬挂和牵引力控制。如果车尾只在某一个特定的弯滑出，而车子在其他地方都很稳定，先重复跑那个弯、检查你的操作，再去改调校。

在 iRacing、ACC 和 Le Mans Ultimate 里开 GT3 有什么不同吗？

技术是一样的，因为物理是一样的：刹车形状、车身转向、油门时机，以及 ABS 和牵引力控制的行为方式都是通用的。改变的是平台细节，比如电子设置、胎压，以及各车型辅助系统的呈现方式。在这里学会驾驶，再从各模拟器自己的教程里获取该模拟器专属的设置。