如何在模拟赛车中更快地通过发夹弯

发夹弯是整条赛道上最容易开得很差、却仍然自我感觉良好的弯。它很慢，所以不会发生什么惊险的事，而让你损失大部分圈速的那个错误，发生在“感觉困难”的那一段之前半秒。这个错误几乎总是同一个：在感觉自然的那一刻转入，而那太早了，结果抵达弯心时车头指向错误的那一段赛道。

这篇教程讲的是真正区分快与慢的发夹弯的那个决定：弯心要放在哪里，以及这个选择如何影响之后的一切。内容取自我们 Foundations 课程中的发夹弯课程与发夹弯练习，并附上教练亲手画的示意图。这不是先给个定义、再接一句“晚切弯心”的文章。晚切弯心通常是答案，而且多数时候是对的，但它之所以对是有原因的，而这个原因会告诉你什么时候该停。

什么是发夹弯？

发夹弯是一个大约 180 度的急弯：道路几乎折返回头。从驾驶的角度来说，这同时意味着三件事：重刹、整圈中最低的速度，以及车子改变方向时一段很长的大转向角度。

发夹弯的重要性远超过它的长度，原因在于它后面接的是什么。发夹弯后面几乎总是一条长直道，因为赛道设计师在那里放一个 180 度弯，就是为了这个。所以出弯速度是第一优先，你在出弯得到或失去的每十分之一秒，都会被后面那条直道的长度放大。在高速弯得到的十分之一秒就是十分之一秒；在发夹弯出弯得到的十分之一秒，会一路持续增加，直到下一个刹车区。

这一个事实决定了本页的其他所有内容。这就是为什么在这里，入弯要服从出弯，程度远超过大多数弯道；也是为什么凭直觉选的走线，也就是在车里感觉最顺的那一条，通常是慢的那一条。

两条发夹弯走线：圆弧线与晚弯心

让两个车手跑同一个发夹弯，你通常会看到两种形状。

第一种是圆弧线。在弯道开始“看起来要你转”的时候转入，划过一条平顺的单一弧线，在大约前三分之一处擦过内侧，然后让车子跑到出弯。感觉很好。转向是渐进的，车子从不会不稳，最低速度也常常比另一种走法高。

第二种是晚弯心。比感觉正确的时间更久地保持直行，直线刹车，更晚、更用力地转入，在弯道中段附近而不是前三分之一处碰到内侧路肩，并且提早把车子拉直，让出弯实际上变成一段短距离的直线加速赛。

这是画在弯道上的第一条走线。注意车子在出弯时指向哪里。

教练对它的评价是具体而不是笼统的，值得引用，因为它就是整个论点：在出弯标记的那一点，车子“指向赛道外侧，所以你会晚很多才把轮子回正，因此也会晚很多才踩油门。”

现在把两条走线画在同一个弯上：

在晚弯心的走线上，同一个赛道位置，“车子已经指向出弯了。”这就是全部的好处，而且要注意它不是什么。它不是说晚弯心过弯时带的速度更高，通常反而更低。它是把弯道转换成一段较短的转向阶段，再接上一段较长的加速阶段，而加速阶段正是连接直道的那一段。

圆弧线的最低速度较高、出弯较差；晚弯心的最低速度较低、出弯较好。在发夹弯，出弯通往某处而入弯没有，这笔交换几乎总是划算的，这就是为什么“晚切弯心”成了经验法则。但它是一笔交换，不是一条定律，至于它什么时候不再划算，下面会讲到。

准备入弯：先用宽度，再直线刹车

晚弯心是在刹车区之前，用位置买来的。

用上道路的全部宽度。在你碰刹车之前，外侧轮胎应该已经在赛道的最边缘。这不是为了整齐，而是几何：起点越宽，你能用的半径越大，而更大的半径意味着同样的抓地力下更快的速度。车手常在不知不觉中失去这一点：接近弯道时，因为弯就在那边、车头也已经朝着它，就从边缘往里飘了一两米。

在零转向角下直线刹车。前轮只有一份抓地力预算，而在发夹弯，你要让几乎全部的抓地力都用在减速上。教练在练习中的说法很精确：“注意这里方向盘角度是零度，这就是你要做的。”因为没有转向需要分走抓地力，也就没有理由像在高速弯那样逐渐释放刹车压力。你维持在接近峰值的压力，而等到要松的时候，也只松一点点。

提早完成降挡。练习的指示是“尽可能快速地连按降挡”，并在车子开始转向前就降到最低挡，让变速箱的事在平衡变得敏感之前就处理完。在循迹刹车进入发夹弯时降挡，会在最糟糕的时刻加上一股往后的载荷转移。

然后随着转向加入而逐渐松刹车。刹车和转向互相交换位置：方向盘打进去多少，刹车压力就松掉多少，让前轮永远不会被要求超过它所能提供的。这就是一般的循迹刹车，如果你正在练的是释放本身，循迹刹车教程才是合适的那一篇；在这里，它只是一个更大决策中的一部分。

晚弯心什么时候有帮助，什么时候不再有帮助？

当出弯比入弯更有价值时，晚弯心就划算。具体来说，在以下情况它划算：

• 后面接着一条长直道。直道越长，出弯的小优势累积得越多，你也越能放弃一些入弯速度去换取它。
• 车子在出弯时受限于牵引力。一台马力大、难以把动力传到地面的车，比低马力的车更能从提早拉直中获益，因为它越早拉直，就越早能用上它拥有的动力。
• 弯道出口宽阔。你需要有地方可以跑出去。一个以墙或无法利用的路肩收尾的晚弯心，什么也没帮你赚到。

而在以下情况，它就不再划算，甚至适得其反：

• 下一个弯很快就到。如果所谓的“直道”只有两个车身长，接着又是另一个刹车区，出弯就几乎没什么价值，而极晚弯心多走的距离和较低的最低速度，就纯粹是损失。
• 你做得太过头。到了某个点，更晚转入就不再换来更直的出弯，而是换来一段更慢、更紧的中段，出弯却一样。过了那个点，车子在最低速度停留得更久，却毫无回报。
• 下一个弯方向相反。发夹弯之后很快接着一个反方向的弯，就需要不同的出弯位置，因为你在哪里结束，就是你在哪里开始。

这件事的通用版本，也就是“直道前的弯比直道后的弯更有价值”，是驾驶技巧教程中十二项技巧的第八项。发夹弯是它表现得最明显的地方。

弯心：最大转向，然后快速回正

大多数车手在发夹弯转向都转得不够。不是操控意义上的转向不足，而是字面上的：他们方向盘打得不够多。

发夹弯是少数可以使用非常大的转向角度而不必付出代价的地方，因为速度低到前轮离饱和还很远。课程给了一个数字：“你可以用到 180 度的方向盘角度，而不会让车头过载。”练习里甚至更进一步：“我们双手交叉，用得比那还多。”

这和你在高速弯会得到的建议正好相反：在高速弯，超过抓地力极限后再加方向，车子反而转得更少。差别在于速度：在 200 km/h 时，前轮已经接近极限，多出来的角度只会让你付出代价；在 60 km/h 时，前轮还有余量，多出来的角度就是免费的转向。界线在哪里、怎么去感觉它，是模拟赛车转向技巧的主题。

接着是出弯，有两件事同时发生。油门果断地踩下去（“确保你的油门输入够积极，但不要积极到让轮子空转”），同时方向盘快速回正。不是慢慢地。回正才让油门踩得下去，因为你每回正一度，就有一份抓地力回到加速上。慢慢补油门的车手，通常是因为方向盘还打着，而这两个问题的解法是同一个。

为什么你在弯道中段跑宽

最常见的发夹弯抱怨，是车子在弯道中间没路可跑，你只好收油或多打方向来救。这几乎从来不是车子的问题，而是一个成因更早的几何问题。

如果你转入得太早，你注定会在抵达弯道中段时，车头指得太往外；路不够用，是因为你的走线需要的路比实际存在的还多。修正的做法（在弯中多打方向）会让情况更糟，因为现在你在要求前轮去转一台已经在极限的车，而超过前轮的峰值后，再多打方向只会让车子转得更少。

解法在更上游。更晚转入，并接受一段时间内它会感觉不对：更晚转入意味着要多开一段时间直直冲向一个你看得到的弯，而你的每一分直觉都说这是错的。一个有用的测试是刻意晚到很明显错过内侧弯心。如果车子之后还有余量地跑出弯，那问题一直都是转入点，而正确答案就在你的直觉和你刻意夸张的做法之间。

另一个可能是入弯速度。如果你以超出所选走线能承受的速度抵达，不管方向盘怎么打都会跑宽，而征兆是你在弯心还在刹车。那是刹车点的问题，在刹车点那篇有说明。

车子和下一段路如何改变走线

两个在地图上看起来一模一样的发夹弯，可能需要不同的走线。

低马力、靠动能的车，例如 MX-5、GR86，从极晚弯心较低的最低速度中损失的，比从提早拉直中得到的更多，因为它没有足够的马力去利用笔直的出弯。它需要更圆的走线、比 GT3 更早的弯心，最重要的是不要被多减任何不必要的速度。

高马力或有下压力的车则相反。它有在方向盘回正之前都用不上的动力，所以更早拉直的价值很大，而较低的入弯速度对它的代价相对较小。这套推理针对不同车种的版本，在 GT3 教程和方程式教程里。

而弯道之后的路段又会再改变它：接上一公里直道的发夹弯，是纯粹的出弯型弯道；接上一小段连接路、再进入另一个弯的发夹弯，就接近中性弯道，在那里圆弧线可能真的更快。

发夹弯练习：比较整段，而不是弯心

课程中的练习使用一台 GT3 车，在 Hockenheim 的发夹弯进行，并使用模拟器的即时重置功能，让你重复练这个弯，而不是整圈。任何发夹弯、任何车都可以，重要的是除了你要测试的那一件事以外，其他一切都保持不变。

课程版本的这个练习，要求你在同一个弯至少待十分钟，并打破自己的最佳成绩。这是正确的直觉：发夹弯是你真的能在一次练习中学会的弯，因为输入够慢，让你在操作的同时还能思考。把一个弯练到可以重复的更完整方法，在过弯教程里。

如果你做完练习后出弯仍然不稳定，值得看的是你自己的回放：方向盘实际上在哪里回正，油门是慢慢补进去还是果断踩下。这是教练看一圈就能发现的东西。Foundations 课程以这种方式涵盖了每一种弯道类型，有课程也有练习，而学院的单圈分析，就是有人告诉你发夹弯的哪一部分让你损失时间的地方。

发夹弯常见问题

通过发夹弯最快的走线是什么？

通常是晚弯心：接近时用上全部宽度，在零转向角下直线刹车，比感觉自然的时间更晚转入，在弯道中段附近而不是前三分之一处碰到内侧，然后快速回正、踩油门。它的最低速度比圆弧线低，但出弯更好；而因为发夹弯几乎总是接上一条长直道，出弯更有价值。两条走线的对比。

为什么我的车在发夹弯绕到一半时会跑宽？

几乎总是因为你转入得太早：车子抵达弯道中段时，车头指得太往外，而路不够用，是因为你选的走线需要的路比实际存在的还多。多打方向去救只会更糟，因为超过前轮的极限后，再多打方向只会让车子转得更少。更晚转入。如果你在弯心还在刹车，那真正的问题反而是入弯速度。为什么你会跑宽。

转入得太晚会让发夹弯变慢吗？

会。过了某个点，更晚转入就不再换来更直的出弯，只会换来一段更慢、更紧的中段：车子在最低速度停留得更久，却毫无回报。找出这个点的方法，是在练习中刻意超过它，再往回找，这就是为什么本页的练习包含一组刻意转入太晚的圈。晚弯心什么时候不再有帮助。

什么时候更宽的走线只是多走的距离？

当弯道之后没有地方可以用上出弯速度时。宽而拉直的出弯是一笔投资，要靠接下来的直道回本；如果另一个弯马上就到，你付出了入弯的代价，却什么也没收回。弯道之间的短连接段，正是圆滑、保留动能的走线真正胜出的地方。这笔交换什么时候划算。

在发夹弯的弯心应该打多少方向？

非常多，远比高速弯多，也比大多数车手用的多。在发夹弯的速度下，前轮离饱和还很远，所以大角度带来的是转向，而不是轮胎拖滑；课程给的数字大约是方向盘 180 度，而在练习中，教练双手交叉，打得还更多。重要的是回正：快速把方向收回来，油门才踩得下去。最大转向，然后回正。

在发夹弯的弯心应该吃满路肩吗？

在不让车子不稳的前提下，能吃多少就吃多少。限制在于稳定性，而不是胆量：一块在你试图把动力放下去时把车子弹起来的路肩，让你损失的会比多出来的半径更多；而且某台车在某块路肩上能承受多少，差异大到值得实际测试，而不是靠猜。发夹弯练习。

低马力和高马力的车需要同样的发夹弯走线吗？

不需要。低马力、靠动能的车，从极晚弯心较低的最低速度中损失的，比从提早拉直中得到的更多，所以它需要更圆的走线。高马力或有下压力的车，有在方向盘回正之前都用不上的性能，所以更早拉直的价值很大，而较低的入弯速度对它的代价相对较小。车子如何改变走线。

要怎么正确地练习发夹弯？

用模拟器的重置功能重复练这个弯，而不是整圈，并从刹车区之前计时到后面那条直道远处的一个固定参考点，因为发夹弯的代价是在直道上付出的。跑一组圆弧线、一组晚弯心、一组刻意太晚，刹车点保持一致，这样你测试的是走线而不是入弯速度，然后比较分段时间，而不是比较每一组的感觉。练习方法。