如何在模拟赛车中把方程式赛车开快

方程式赛车（开轮车）奖励的驾驶风格，几乎和让你在 GT 车上变快的风格完全相反。它们很轻，没有 ABS，也没有牵引力控制，而且跑得越快，抓地力越大。最后这一点搞错了，你每一圈都会刹车刹得太重、亲手扼杀自己的下压力，然后纳闷为什么车子感觉起来比秒表显示的慢那么多。

这篇教程讲的是怎么真正把它开好：空气动力抓地力、没有 ABS 的刹车、锁死、方向盘、车身转向、油门、走线、乱流和开轮车的比赛攻防，从 Formula 4 一路到 Super Formula Lights、Super Formula 和 F1。这是我们 Formula Masterclass（方程式大师课）的公开版本，下面嵌入了该课程的三节完整课程，包括讲师亲手画的图和遥测数据。

方程式赛车开起来有什么不同？

这个级别由六项特性定义。其中两项很直观，几乎能马上让你成为更好的车手。另外四项一点也不直观，而圈速就藏在那里。

没有驾驶辅助（这是一份礼物）。没有 ABS、没有牵引力控制，意味着没有任何东西在掩盖极限。在有辅助的车上，你真的不知道自己是在极限以下还是超过了极限，因为电子系统把两者都抹平了。在开轮车上，反馈是即时的，这会让你在之后开的每一台车上都成为更好的车手。

质量轻、惯性极小（这一点不直观）。在 GT 车上，你要等车身稳定下来：你做出操作，重量慢慢转移，然后你才能做下一件事。方程式赛车就是为了避免这种延迟而设计的。你的操作可以更干脆、更积极；如果你用开 GT 的耐心来开它，你会永远停在极限以下。

刹车性能惊人，所以刹车区非常短。一开始，那种减速感会让人觉得不真实。结果就是一切都发生得太快，快到来不及思考：在那么短的刹车区里，你没法慢慢斟酌峰值压力和循迹释放。你必须转而培养直觉。

空气动力下压力：速度越快，抓地力越大。理论上很容易懂，实际上却非常狡猾。你可以开好几年开轮车，还是没有正确运用它。这是整篇文章中最大的时间来源。

对气流敏感。跟车变得更难，而且你马上就会感觉到。

开轮设计：一碰就结束比赛。这里没有“蹭一下”这回事。轻轻一碰，就可能让你失去一片尾翼、连带失去它提供的下压力，甚至整台车。

该从哪一台方程式赛车开始？

开轮车的世界是一道真正的阶梯，每一级带来的是一个新概念，而不只是更快的速度。

• Formula Vee 和 FF1600。只有机械抓地力，没有实质意义的空气动力。抓地力完全来自重量转移和走线选择，这让它们成为学习“动量”最纯粹的地方：在每个弯道都保持较高的最低速度。
• Formula 4。第一台空气动力真正起作用的车。你可以刹得更重一点、带更多速度，而车子仍然会配合，但只到某个程度。值得花一整个赛季，而不是一周；跳过它，你永远不会真正学会尾翼的作用。
• Formula 3。推荐的下一步。更多马力、更多下压力，也是最能教你把机械抓地力和空气动力融合在一起的车。它也教你轮胎管理。
• Super Formula Lights。在很多方面和 F3 相反：下压力非常大，入弯可以带的速度多得多，整个驾驶风格都围绕着如何运用它。比较好开，但要精通难得多。
• Indy NXT。两者的混合，另外还要考虑 push-to-pass（按键加速）和可调的发动机制动。涡轮增压，出弯容易打滑空转，入弯时有点不太愿意转。
• Super Formula 和 F1。顶点：惊人的过弯速度、惊人的下压力，刹车激烈到几乎没有时间思考。

如果你完全是新手，先在 Vee 或 FF1600 上花一点时间，然后换到 F4，再从 F3、Super Formula Lights 或 Indy NXT 中挑一台。下面的技术适用于它们全部，这正是学一整个级别而不是学一台车的意义。在开始之前要先解决一件事：开轮车的座舱和 GT 车是不同的坐姿问题，坐姿教程里有一节专讲方程式。

下压力如何改变你的驾驶方式

下压力是把车子压向赛道的无形力量，由尾翼、底板和扩散器产生。关键在于，它增加抓地力，却不增加重量。下压力越多，就能越晚刹车、越快过弯、越早加速，代价是风阻和极速。

改变你驾驶方式的结论是：抓地力和速度成正比。你在刚踩下刹车的那一刻抓地力最大，而随着车子减速，你一直在失去它。

这给了你一个今晚就能拿来检查自己遥测的诊断方法。如果你能在刹车区中途增加刹车压力，而车子也吃得住，说明你一开始的刹车没有到极限。在弯道的那个位置，你的速度更低，所以下压力更少，所以抓地力比一开始更少，因此更高的压力应该是不可能的。如果可能，就说明你把刹车的前半段白白浪费了。如何正确地做这种对比（先看时间差，再看走线和速度，最后看刹车曲线），请见如何解读模拟赛车遥测。

有一点要澄清，因为后面会用到：这是一条关于包络线的规则。整体曲线只会往下走，你不应该再爬回到刹车过程中较早维持过的压力之上。但在这条往下走的包络线内，你仍然会上下移动一两个百分点，而这个小小的移动是一项刻意的工具，后面会讲到。包络线往下走；舞步在包络线之内进行。

随着你往阶梯上爬，还有一个细节。车子的下压力越大，你能在峰值附近维持得越久，所以三角形的顶端会变平。一台 F1 从极速刹进慢速弯，会看到明显平坦的顶端；F4 通常不会。形状仍然是三角形，只是顶端比较钝。

而让这一切变得紧迫的是：下压力一旦失去，就再也拿不回来。在顶端太早松一点点刹车，车子就会比需要的多减一些速，下压力下降，接下来的每一个阶段你的抓地力都变少了。在刹车区的开头，只有一个小小的窗口是车子能力最强的时候，而它不会再来第二次。

风是真正的输入，不是天气的点缀

因为下压力来自车身上方的气流，风向会改变你拥有的抓地力，而大多数车手从来不看它。

逆风会让流过车身的空气速度高于你的对地速度：更多下压力、更多风阻。你可以稍微晚一点、重一点刹车，入弯感觉更锐利、更稳，出弯加速则略差一点。顺风正好相反：前轴下压力较少、刹车距离较长，入弯时车子感觉发飘，除非你调整刹车点，否则入弯时会转向不足；但出弯的牵引力和速度更好。理想的弯道是入弯逆风、出弯顺风。

侧风是最麻烦的，因为左右两侧的负荷不均。从弯道内侧吹来的侧风往往会增加车身转向；从外侧吹来的则往往造成转向不足；在弯中，它会忽强忽弱，让你一直在摸索抓地力。如果你的模拟器本身不显示风向，可以用叠加显示工具：SimHub 是常见的免费选择，付费的有 iOverlay 和 Race Labs。

如何让方程式赛车刹车

在一台抓地力会随减速而流失的车上，没有 ABS 地刹车，是这个级别的核心技术。刹车形状会随弯道速度而不同，而且慢速弯和快速弯的目标其实是相反的，这就是为什么那么多车手在其中一种很快，在另一种却毫无希望。所有车通用的释放技术，在如何循迹刹车里有讲解；下面讲的是方程式赛车上会改变的部分。

低速弯：把临界刹车做到最大

在重刹区，你的工作是刹得重、刹得快，并尽可能长时间保持在高压力。有两个错误几乎让每个人都在这里丢时间。

太慢才达到峰值压力。踩下去的过程应该几乎是直线往上。那一刻你的下压力最大，而且正在流失；慢慢建压会浪费它，逼你更早刹车。

在顶端太快松开。这是代价最高的一个。太早松开，车子还没减速够，结果你只能踩刹车踩得更久、更深入弯道，毁掉你的最低速度。解决办法是找到前轮刚好处于轻微抱死边缘的那个点，在那里保持住，然后才开始释放。

有三件事能让你把临界压力保持得更久。声音：你应该听得到轮胎在工作，安静说明你没有用到它们。刹车平衡：往后调能让你保持临界压力更久，刹车平衡教程有深入讲解。还有方向盘，它的影响比大多数人以为的更大。

抓地力是一笔预算，分给刹车、转向和加速。在你试图踩到峰值压力时转方向盘，就有一部分预算离开了刹车。在峰值期间让方向盘完全居中，你就能拿到全部。刹车和转向同时开始的车手，没法刹得那么重、也保持不了那么久，而他们通常会怪车子。

中速和高速弯：找出最小值

在这里，目标反过来了。你不是要尽可能让车子减速，而是在仍然能过弯的前提下，让它减速越少越好。中速弯的峰值可能在 60–70% 左右，快速弯大约 30%，而你永远要问的问题是：我能不能用更少的压力做到？如果一个快速弯用 30% 可以过，就试试 25%。

在快速弯刹得太多，造成的伤害比损失一点入弯速度更大。车子感觉很慢，所以你太早给油，于是你在最错误的时机失去了车身转向，车子往外推，出弯就毁了。而且你还在入弯时白白让前轮过热。

还有一个真正的例外。偶尔会有弯道要你像开 GT 车一样让方程式赛车刹车：顶端平平地保持，而不是猛地冲高。最典型的例子是下坡刹车区接一条长直道：锁死的风险很高，而你需要车尾的稳定和干净的前轮温度，胜过需要最后那一米的刹车距离。在那里有意稍微停在极限以下，才是正确的选择。这种弯道很少见，而把例外当成规则，正是下面的第一个错误。

为什么方程式赛车容易锁死，以及该怎么办

没有 ABS 给你兜底，而可用于刹车的抓地力又会随着减速持续下降。这个组合就是为什么锁死是方程式最具代表性的错误。

最常见的原因不是一开始刹得太重，而是没有随着速度同步释放。在 250 km/h 时完全撑得住的峰值压力，到 120 km/h 时就会让前轮锁死，因为把那个轮胎压住的下压力已经没了。一条保持平坦太久的曲线，就是一个等着发生的锁死。

第二个原因，是在仍然高压时加入转向：你把一部分抓地力预算花在转弯上，留给停车的就变少了，负荷重的前轮就会锁死。而如果轮胎真的锁死了，就松开到足以让它重新滚动，然后再踩回去。保持同样的压力、指望它自己恢复，只会让你同时得到一个磨出平点的轮胎和失去转向能力。

刹车释放：在转向不足和转向过度之间共舞

释放不是单一的动作。你放掉的每一个百分点都要争取，而且要逐步放掉，不要一下子骤降，因为你留在前轮上的压力，正是让车尾保持轻盈、让车子持续转向的关键。

这个机制值得精确说明，因为它让刹车释放本身变成另一个方向盘：

• 降低刹车压力会造成转向不足：车子转得比较少。
• 增加刹车压力会造成转向过度：车子转得比较多。

在极限下驾驶方程式赛车，就是在这两者之间持续共舞。转太多，就稍微松一点压力；转不够，就再加一点回去。在一圈快圈放大后的曲线上，你可以看到整个循迹阶段都有这些细小的起伏，那就是车手在争取每一个 1%，而不是把踏板一松了之、听天由命。

如何为方程式赛车打方向盘

方程式的方向盘操作在朝弯心的过程中是线性的，而 GT3 则是指数型的。你在入弯时可以真正地积极，而在这里畏畏缩缩，是最常见的浪费时间的方式之一。不过积极不等于超过极限，如何找到抓地力极限就是用来校准前轮到底能承受多大的入弯角度。

原因和刹车曲线有关。把刹车和方向盘想成用一根绳子连在一起：刹车越多，可用的转向就越少；松开刹车就换来转向。因为方程式赛车的刹车释放很积极，接在后面的方向盘也可以很积极。这里有三个不同的阶段。

第一：积极入弯。当你开始从峰值压力往下放时，干脆地打方向入弯，打到你几乎能听到内侧前轮开始轻微抱死的程度。如果什么都没听到，你还可以打得更狠。

第二：弯心的补打（the kick）。不要继续线性地增加角度，而是在弯心处明确地多打 5–10 度。可能发生两件事：车子转了，这正是你要的；或者它转向不足，这告诉你已经找到极限。两种答案都有用。让它奏效的关键在时机：你处于最低刹车压力、还没给油，所以抓地力预算有空间给转向，这是弯道中其他地方都没有的。如果在弯心之前很早就补打，它根本不会有效。

第三：出弯时轻手回正。最大的方向盘角度发生在弯心，之后就不再有。（这条规则不是方程式专属的：模拟赛车方向盘技术是通用版本，而这篇讲的是其中最积极的那一端。）过了弯心就回正，回正的方式要和打进去时一样线性。在弯心之后还加角度，或者只是把方向盘握得太紧、不肯把应该还回去的角度还回去，都会一路削掉速度直到出弯。

如何让方程式赛车产生车身转向

这是方程式驾驶和其他任何车都不再相像的地方，也是前 1% 和前 0.1% 的差别所在。

在一台纯粹依赖机械抓地力的车上，规则很简单：刹车越多，车身转向越多。在有下压力的车上，这条规则只对了一半，因为循迹刹车太重会削掉速度，而速度越低，下压力越少，可以用来转向的抓地力也越少。所以以下两点同时成立：

• 刹车越多，车身转向越多：这是机械效应，加重车头、释放车尾。
• 刹车越少，车身转向越多：这是空气动力效应，保持速度，让车子有更多抓地力可以转向。

平衡这两者，就是全部的功夫。你仍然要循迹刹车，因为你需要车头有负荷、车尾变轻。你只是要循迹刹得比直觉告诉你的更轻。

课程中的对比是一位电竞车手和一位真正很快、评分很高的车手，差距小而一致：一个弯道最低速度差 12 km/h，另一个差 4 km/h，第三个的区别是保持 4% 刹车，而不是只轻轻碰到 2–3%，值 2 km/h。2 km/h 听起来微不足道。但在每一圈的每一个弯道重复下去，就是非常快和顶尖之间的差距。

注意在这些对比中没有发生的事：在弯中带更多速度的车手，并没有在出弯时付出代价。出弯速度一样，有时候还稍微好一点。“慢进快出”不适用于有下压力的车：入弯减速过多，等于丢掉了本来能带你通过弯中的空气动力。

练习方法很具体。找一条你熟悉、也有数据的赛道，只在释放和循迹阶段，刹得比平时稍微轻一点。然后对比曲线：让入弯和出弯速度相同，看看你的最低速度有没有提高。其他的车身转向工具（刹车平衡、降挡、差速器和防倾杆）在各自的课程中有讲解，而一般的物理原理请见重量转移和车身转向教程。

没有牵引力控制时如何给油

没有任何东西能救一个太猛的给油动作，所以油门纪律在这里比在 GT3 上更重要。但更有意思的问题正好相反：收油收得比需要的更多。

不要在入弯之前收油。先松掉油门再打方向盘，会让你正好在要求车子转向的那一刻失去下压力。全油门先入弯、之后再收油，价值大得惊人：在课程自己的示范中，光是这一个改变，最低速度就从 206 km/h 变成 218 km/h。

收少一点。在快速弯，你很少需要收到零。收到 20% 而不是 0%，可以让车子保持负荷；有些弯道其实只需要收 5%。非开即关的大幅收油，丢掉的是本来白送给你的抓地力。

然后一次给到位。给到 80%、发现太早、收回来再重新给，是遥测上最糟的模式，而它一定说明你刹得太早、入弯减速太多。“油门噪声”也是一样，也就是开、关、开、关的锯齿状，通常说明你太早入弯。踩一次、坚决执行，然后去修正入弯，而不是修正油门。

方程式的走线

因为下压力奖励速度，方程式赛车一般想要较紧的走线和最短的距离，这和适合重型 GT 车的那种宽、V 形、把入弯拉直的做法正好相反。GT3 是让车子直直冲进去、在一个小区域内完成转向；方程式赛车则是持续转、持续保持速度，因为空气动力一路都在帮它转。

小心不要过度解读。“慢进快出”作为一条关于刹车压力的规则是失败的：弯中减速过多，不会在出弯时赚回来。但作为一条关于几何的规则，它并没有失败：对绝大多数弯道来说，晚切弯心仍然是更好的位置，因为后面的直道比前面的刹车区长。用踏板保住最低速度；用走线继续照顾出弯。遇到双弯心时，两个弯心都贴紧。一般的过弯方法（给弯道分类、建立参考点、对比你最好和最差的一圈）完全照样适用。

慢速、中速和高速弯

上面几乎所有的内容都会随弯道速度而改变，所以值得在脑中把这三种情况分开。

慢速弯是机械抓地力的情况。帮你的空气动力很少，所以这里要用完整的重刹流程：快速踩下、把临界刹车做到最大、峰值期间方向盘保持零角度，然后是有纪律的循迹。车身转向和牵引力是主角，给油时的耐心会有回报。

中速弯是过渡，也是最难判断的，因为两种抓地力都起作用。找出仍然能过弯的最小刹车压力。

快速弯是空气动力的情况，主要考验的是你敢不敢全力投入。尽可能少刹、尽可能少收油，避免不必要的修正，每一次修正都会扰乱车身姿态，让你失去所依赖的下压力。

弯道速度是一个维度；弯道形状是另一个，而有下压力的车解读某些形状的方式和 GT 不同。各种形状本身请见赛道弯道类型，而车型会直接改变答案的那一种是双弯心：在同一个弯道里，方程式赛车要的走线比 GT 更紧。

GT3 和方程式：到底改变了什么

如果你用开 GT3 的方式开方程式赛车，你会以一种特定、可诊断的方式变慢：入弯时在极限以下、刹车太平、从来没用上空气动力。如果你用开方程式的方式开 GT3，你会觉得它反应迟钝，然后怪车子。

	GT3	方程式
重量	重，惯性明显	轻，几乎没有延迟
下压力	中等	高到极高
ABS / TC	通常两者都有	通常两者都没有
刹车形状	长方形：保持平台	三角形：先达峰值再衰减
刹车释放	渐进，重视循迹	积极，然后争取每一个百分点
方向盘	指数型，一开始温和	线性，积极入弯，弯心补打
走线	较宽、V 形、把入弯拉直	较紧，保住最低速度
降挡	要仔细把握时机，会扰动车身质量	越快越好
锁死	由 ABS 处理	完全靠你自己
碰撞	有一些容忍度	实际上完全没有

有一条规则在两者之间是真正相反的，值得明确说出来。在 GT3 上，需要超过大约 90 度的方向盘角度，通常是你没能用刹车让车身转向的症状。在方程式赛车上，懒散的入弯本身就是一个错误：光靠循迹刹车无法让车子转，而入弯时远超过 90 度往往正是对的。完整的 GT3 方法请见GT3 模拟赛车教程，而两者底下不分车型的基本功，就是十二项驾驶技术。

乱流如何改变方程式比赛

开轮车的抓地力来自干净的气流，所以跑在别的车的尾流里，会把那份抓地力拿走，而且是先从车头拿走。在干净空气中感觉很稳的车，入弯时会转向不足、弯中守不住走线，刹车也比你预期的更晚才停得下来。

实际上，这意味着你跟在别人后面时，不能只是走同一条线、在同一个标记刹车。你必须接受较慢的入弯，或者更早离开走线去找更干净的空气，或者提前一个弯就为超车做准备，而不是在当前这个弯硬塞。前车也会改变你的风阻，这就是直道上的尾流效应，也就是这个等式的另一半。

和下压力本身不同，这一点很直观：你会立刻、而且持续地感觉到它。技巧在于事先规划，而不是每一圈都被它吓一跳。这也是排位赛要跑好的最有力理由：一圈干净的排位圈在开轮车上比在任何其他车上都更有价值，因为它决定了你整场比赛要在乱流中待多久。

方程式的比赛攻防与超车

有两个事实塑造了开轮车的比赛攻防：刹车区极短，而且一碰就结束比赛。

刹车区短，意味着完成超车的时间和距离都非常少，这就是为什么超车必须在前一个弯就做好准备。轮子外露，意味着孤注一掷硬塞的容错空间是零：一次在 GT 车上只会被嫌没礼貌的鱼雷式超车，在这里会让你们两个都出局。留出空间、保持可预测，并记住你正在攻击的车手，也有和你一样的乱流问题。这些是开轮车特有的调整；站位、进攻和防守的基本功，配合讲师自己的比赛逐弯暂停讲解，请见我们完整的模拟赛车比赛攻防教程。

为什么我开方程式赛车很慢？

如果你在其他车上很快，开轮车却很慢，症状通常会直接指向原因。

你遇到的情况	先检查哪里
刹车一直锁死	释放跟不上速度和下压力的下降
慢速弯很好，快速弯很弱	不信任空气动力：刹车和收油都太多
高速弯很快，发夹弯很糟	机械抓地力下的车身转向：刹车平衡、降挡、循迹
出弯时车尾滑出	给油的方式，以及它来得多早
车子不肯转	入弯太懒散、弯心没有补打，或入弯减速过多
方向盘修正很多	过了弯心还在加角度，而不是回正
刹车曲线顶端是平的	你在用开 GT 车的方式刹车，浪费了空气动力
刹车区中途还能加压	你一开始的刹车在极限以下
跟车时损失大量时间	乱流：你需要不同的走线和刹车点
一圈很快，接着就开始犯错	参考点和重复性的问题，不是速度

如果在操作已经真正稳定可重复的情况下，症状仍然存在，问题可能出在车子而不是你。接下来就交给调校问题排查工具。

常见的方程式驾驶错误

1. 长方形的刹车形状。平坦的顶端属于 GT 车。在方程式赛车上，它说明你忽略了一开始拥有的抓地力，之后只能刹得更久。

   

2. 慢慢建压到峰值。然后之后又再加压，证明前半段在极限以下。
3. 刹车和油门之间有空档。松开刹车、滑行，然后才给油。如果你没法把刹车带进弯道，那就更晚刹车，让自己不得不这么做。（如何把刹车点往后移又不毁掉弯道，以及为什么直道段的效率要先处理，有另一篇专门的教程。）
4. 入弯前先收油。你正好在弯道最需要下压力的时候把它送掉了。
5. 收油一路收到零。弯道要求的往往只是 20%，有时候只是 5%。
6. 油门犹豫和油门噪声。开、关、再开。几乎都是因为太早刹车或太早入弯。
7. 懒散的入弯。光靠循迹刹车无法让车子转。入弯时更狠一点，并使用补打。
8. 过了弯心还在加方向盘。最大角度属于弯心；之后就要回正，否则你会一路削掉速度直到出弯。

如何练习方程式驾驶

两个练习课题带给你的进步，会比多跑多少圈都还要多。

零转向练习。在重刹区，有意识地让方向盘完全居中，直到你开始释放刹车为止。你在训练的是让抓地力预算全部用在停车上，而这通常能立刻让你的刹车点往后推。

轻循迹练习。在一条你熟悉、手上已经有数据的赛道上，只在释放和循迹阶段刹得稍微轻一点。之后对比曲线：入弯和出弯速度应该相同，而最低速度应该更高。这个对比是让你相信“减速过多正在让你丢时间”最快的方法。

除此之外，一般的方法（反复刻意练习一个弯道，而不是一圈接一圈地跑）请见如何有效练习；如果你打算在 iRacing 上以开轮车为主发展，iRacing 教程介绍了执照和晋级。

方程式模拟赛车常见问题

在模拟赛车中，怎么把方程式赛车开快？

在你一踩上踏板、下压力最大的那一刻就重刹，然后随着速度和抓地力流失逐步释放。积极地入弯，在弯心明确地补打一段方向盘，再干净地回正。最重要的是，不要在入弯时减速过多：保住弯中速度能让空气动力持续发挥作用，而大部分的时间就在那里。

方程式赛车比 GT3 更难开吗？

它们更不宽容，但也更容易解读。没有 ABS 或牵引力控制，没有任何东西掩盖极限，所以反馈即时又诚实，这让它们成为非常好的老师。真正困难的是空气动力：运用会随速度增加的抓地力，是反直觉的，车手可能开了好几年开轮车都还没完全发挥它。

没有 ABS 要怎么让方程式赛车刹车？

几乎瞬间达到峰值压力，只在下压力撑得住的时间内保持，然后随着车子减速持续松掉。曲线应该是一个始终往下走的三角形。在峰值期间让方向盘完全居中，让全部的抓地力预算都用在停车上。附图的完整方法。

为什么方程式赛车那么容易锁死？

因为抓地力会随着车子减速持续下降。轮胎在高速时轻松撑得住的压力，一旦下压力消失，下一刻就会让它锁死，所以一条保持平坦太久的曲线，最后会以锁死收场。在仍然高压时加入转向也会造成同样的结果，因为你把一部分抓地力预算花在了转弯上。

方程式赛车该循迹刹车吗？

该，但要比直觉告诉你的更轻。你需要带一点刹车进弯，让车头保持负荷、车尾保持轻盈。循迹太重会削掉速度，速度损失会让下压力减少，进而让你失去转向需要的抓地力。在有下压力的车上，刹车越多车身转向越多，刹车越少车身转向也越多，平衡这两者就是技术所在。

下压力如何改变方程式驾驶？

它让抓地力变成速度的函数。你在第一次踩刹车的那一刻抓地力最大，而且一路都在失去它，所以峰值刹车压力必须衰减，而不是保持。这也意味着弯道减速过多会自我惩罚：速度越低，下压力越少，抓地力越少。更多关于运用空气动力的内容。

为什么方程式赛车在高速时抓地力更大？

尾翼、底板和扩散器把气流转化为向下的力，在不增加重量的情况下把轮胎压向赛道。车子跑得越快，流过这些表面的空气越多，产生的力就越大。不过它有边际递减效应：下压力加倍，抓地力不会加倍。

怎么让方程式赛车产生车身转向？

靠刹车释放和方向盘一起，而不是光靠刹车压力。从峰值松开时积极地入弯，然后正好在弯心有意多补打一段方向盘，因为那里最低的刹车压力留下了可以用来转向的抓地力。光靠循迹刹车无法让车子转。完整说明。

怎么避免方程式赛车车轮空转？

没有任何东西会帮你兜底，所以解决办法在油门的上游。在全力给油之前，先让车子完成转向、指向出弯，然后一次给到位，而不是踩、收、再踩。反复的开关油门几乎都说明你刹得太早或入弯太早，需要修正的是入弯。

模拟赛车新手最适合哪一台方程式赛车？

从一台没有实质空气动力的车开始，例如 Formula Vee 或 FF1600，因为它们能在没有下压力干扰的情况下教你动量和重量转移。接着换到 Formula 4，这是第一台空气动力真正起作用的车，并在那里待得足够久，去感受尾翼的作用。

F4 适合用来学方程式吗？

它是自然而然的第一台空气动力车。抓地力的变化大到让你能比在 Vee 或 FF1600 上刹得更重、带更多速度，但又没有大到让车子掩盖你的错误。值得花一整个赛季，而不是几周；跳过它，之后更快的车会难懂得多。

F4、Super Formula Lights 和 Super Formula 有什么不同？

主要是它们产生多少下压力，因此对全力投入的回报有多大。F4 下压力低，但操控起来是一台真正的开轮车。Super Formula Lights 的下压力非常大，所以驾驶风格围绕着带速度过弯。Super Formula 在过弯速度和刹车激烈程度上都接近顶端。

乱流对方程式赛车有什么影响？

跑在别的车的尾流中，会扰乱尾翼需要的气流，所以你会失去下压力，而且是先从车头失去。车子入弯时转向不足，弯中守不住走线，所以跟车时你不能用同样的刹车点或同样的走线。超车必须提前一个弯做准备。

方程式驾驶和 GT3 有什么不同？

几乎所有东西都反过来。GT3 的刹车曲线是你要保持的长方形；方程式的是一个逐渐衰减的三角形。GT3 的方向盘是指数型、入弯时温和；方程式则是线性、积极。GT3 想要较宽的走线来把入弯拉直；方程式赛车想要较紧的走线，并保住最低速度。而且你没有 ABS 也没有牵引力控制。并排对比。