模拟赛车比赛攻防教程：超车、防守与轮对轮竞速

纯速度告诉你，在空无一人的赛道上你能开多快。模拟赛车的比赛攻防（racecraft），则是当赛道不再空荡时，你做出好决定的能力。这就是为什么一个比你慢零点二秒的车手，可以每周都赢你：他们不是更快，而是在每一辆车周围的那两秒钟里，做出更好的决定。

这篇教程是我们 Formula Masterclass 中比赛攻防章节的公开版本，由一位顶级分组的 Super Formula Lights 车手授课，他把自己的比赛回放一个弯一个弯地暂停，讲解他当时在想什么。它附有实际画面：凡是文字描述某个情境的地方，都有一段该情境发生时的短视频，配上讲师的解说，让你看到车实际在哪里，而不是自己想象。有少数情境只用文字描述，因为画面中会显示其他车手的名字。这一页不是一份规则清单，而是一种思考方式：解读另一辆车接下来要做什么、把你的车放在能改变对方决定的位置，并选择能给你最好一场比赛、而不是最刺激一个弯的那个动作。

模拟赛车中的比赛攻防是什么？

模拟赛车的比赛攻防，是在其他车周围做出好决定的能力：把车放在哪里、何时进攻、何时防守、何时放弃一个弯，以及如何规划一场缠斗，让它尽可能少花你的时间。它和圈速是两回事。一位车手可以一个人跑得非常快、比赛攻防却很差，反过来的情况也很常见。

这个词有时用得更广，也涵盖比赛节奏、轮胎管理和策略。在这一页，它指的是轮对轮的部分：你的车和另一辆车都想要同一段赛道的那几秒钟里发生的事。其他部分各有自己的教程，而最重要的两篇就在这一篇的两侧。在第一圈、而不是第四圈就拿出你本来就有的速度，属于比赛节奏。让你远离别人事故的习惯，在如何避免撞车里。这一页讲的是两者之间的比赛：如何超车、如何守住名次，以及如何比你正在对抗的车手多想一两个弯。

比赛攻防是一种和纯速度不同的技能

一个人跑得快，告诉你轮胎的极限在哪里，却完全没告诉你另一辆车的任何事。这就是为什么比赛攻防在十二项驾驶技术中排在最后：它是所有其他技能，再加上别人的决定，而且它是唯一一项无法在空赛道上演练的技能，这也是为什么它往往最晚成熟、却最先让你掉名次。

好消息是，它能以速度做不到的方式被学会。速度受限于你能感受到多少抓地力；比赛攻防受限于你注意到多少，而注意是一种习惯。这一页几乎每个例子，关键都在讲师提前一个弯看到某件小事：一辆刹车太早的车、一位车手留了三个车宽、其实根本不需要留的空间、前方一场即将影响某人出弯的缠斗。动作本身通常很简单，注意到才是技能。

比赛攻防的五个问题

缠斗中的每一个决定，都是在回答五个问题之一，而大多数事故，都来自跳过了其中一个。

回答这五个问题，然后对答案全情投入。这一页接下来的内容，就是这些问题背后的细节，顺序和课程教授模拟赛车比赛攻防的顺序相同：先是关于车辆位置的小词汇，然后是三种防守方式，因为你无法进攻一个你读不懂的防守，接着是如何针对每一种防守超车，最后是让这些动作得以出现的思考方式。

车的位置就是沟通

你无法控制其他车手做什么，但你可以影响他们做什么决定，而方法就是你的车所在的位置。每一位在你后面的车手，都从挡风玻璃里读你的位置；每一位在你前面的车手，都从后视镜里读你的位置；而两者都会在任何操作传到踏板之前，就根据它做出决定。讲师用来形容这件事的词是果断（assertive）：不是激进，而是清楚。防守时，你尽早移到内线，让你的意图毫无疑义；进攻时，你刻意出现在后视镜里；有空隙时，你就把车放进去。这就是一辆车向周围所有人传递信号的方式，也是你掌控起步和缠斗、而不是被动反应的方式。

• 提早占住内线表示“我在防守这个弯”。这是完全防守。
• 赛道中间表示“你可以试，但我们两个都会付出代价”。这是半防守，它保护的是出弯。
• 正常的比赛走线表示“我不认为你在这里是威胁”，这要么是事实，要么是一种邀请。
• 在一侧后视镜里露出车头表示“我可能会走这边”。有时候是真的。这一页最有用的动作，恰恰是那些不是真的时候。
• 从后视镜里消失（待在尾流中、正后方）表示“什么事都没发生”，而这正是你希望一位车手在事情发生前一刻所相信的。
• 左右蛇行表示“我不知道自己在干什么”，而它招来的，正是它想阻止的那个动作。

位置对你旁边的车手也起作用，不只是前后的车手。在一辆车位于他内侧的情况下接近刹车区时，讲师留在赛道中间，让对方没法白白把弯道打开，然后在刹车点前大约五十米时才横移到比赛走线上。他带着更多速度入弯；另一辆车则卡在中间。什么也没被挡住，只是那个空间从头到尾都没有被让出来。

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接下来的一切，都是由这六句话构成的。不管你在缠斗的哪一方，一个含糊的晚动作，都比一个清楚的早动作更糟。

模拟赛车中如何防守

课程教了三种防守一个弯的方式，而技能在于如何在它们之间选择，而不是永远选最强的那一种。按投入程度排序，它们是：正常比赛走线、半防守，以及完全防守。

正常比赛走线：对方不够近就不要防守

防守是要花时间的。你离开比赛走线的每一米，都是你送出去的出弯速度，而从中获益最多的就是后面那位车手。所以第一个决定是：到底有没有需要防守的对象。如果后车距离太远，在下一个刹车点不太可能真正发动超车，你就不防守。你留在比赛走线上、踩准你的刹车点、出好弯，差距就会拉大。下面是讲师作为前车正是这么做：他在前一个弯出得更好，让进攻者落后太多，不太可能真正发动超车。

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写下来听起来理所当然，但这是大多数车手最常做错的决定，因为防守感觉很安全，而走自己的线路感觉很暴露。事实正好相反。一位每个弯都防守的车手，处处都慢，而后面的车手会注意到。同样的判断也为整场比赛的实战讲解收尾。在视频中，讲师完成一次超车，因为被超的车在他的尾流里，他封住内线一圈，等那辆车掉出范围后，他回到比赛走线，停止防守。三个决定，全都是同一个问题被回答了三次。

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半防守：移到中间，但不把门关上

半防守的意思是往赛道中间移动，但不完全封住内线。空隙仍然在那里，后面的车手也仍然看得到。变化的是代价。现在要抢内线，他们必须投入一条会让两辆车都受影响的线路，而如果后面不远处还有第三辆车，你们两个都会输给它。所以半防守的作用是让超车变得昂贵，而不是不可能，而且它在这么做的同时，保住了你大部分的出弯。下面是从后车看到的样子：前车往中间靠，内线是开着的，而讲师决定不去抢，因为后面不远处的一辆车，会对他们两个都取得冲刺优势。

半防守是讲师最常用的一种，因为它能劝退超车，又不必付出完全防守的全部代价。它的弱点是遇到能正确解读它的车手：内侧的空隙是真的，而一位有耐心又精准的人会把它拿走。超车那一节会讲怎么做。

完全防守：提早占住内线并一路守到弯道

当后车真的近到能发动超车时，你就封住内线。不是在刹车点才封，而是提早在直道上就封，让后面的车手在需要做任何决定之前，就已经读懂你的意图。在下面的例子中，讲师是前车，知道后面的车手在攻击范围内，于是他没有移到右侧的比赛走线，而是一路留在内线直到弯道。信号很清楚，内线没了，进攻者唯一的选择是外侧，而正如他在课程其他地方所说，在大多数弯道，那几乎是不可能的。

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代价是出弯速度。你会从更差的角度转入，以更低的速度通过弯心，在下一条直道上也会更慢，这意味着后面的车手又会对你取得冲刺优势。这就是取舍，也是你不能每个弯都完全防守的原因：完全防守用下一条直道的代价，换来一个弯的名次。少付一点代价的方法是时机。移过去的时间要早到让人信服，但不能早到整条直道都偏离线路。在下面视频中的弯道，讲师说大约是零点二秒：他是前车，进攻者就在这么近的距离，值得注意的是他多早往右移，以及在刹车区到来时，他如何再往比赛走线靠回去，因为他在这个弯的刹车很强，知道从后面硬塞只会让进攻者冲过整条赛道。提早的移动早已完成了任务。

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蛇行不是防守

在直道上蛇行会暂时打断尾流，但它同时也告诉后面的车手，你还没决定自己要在哪里。讲师给前车的建议很直接：不要蛇行，一路移到内侧、贴着墙，让后车看到你在尽全力防守，然后从那里把弯打开。作为后车，一位蛇行的车手是一份礼物，因为在某个时刻，他们会让内线短暂地开着。在下面的视频中，讲师承认他没准备好：蛇行让他分心，他专注在外侧的冲刺上，那个小小的内侧窗口就这样来了又走了。他对此的结论，就是这一页每一个动作的规则：一旦你判断一个空隙是真的，就果断地去抢。那会是一个激进的动作，如果对方车手有反应，也可能出错，但对一个开着的内线果断出手通常会成功，而一点点犹豫，就会让它化为乌有。

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最常见的防守错误：忘了后面的车

防守不是你做一次就结束的决定。它是一个你必须持续守住的位置，同时还有其他事情在争夺你的注意力，而最常见的掉名次方式，就是一开始正确地防守，然后因为前面有更有意思的事而停下来。讲师展示了自己这么做的画面。他正确地封住内线，然后专注于击败左边那辆车，以及追逐前方绿色车的尾流，低估了后车从他身上得到的牵引（尾流），结果把门打开了。他马上就要失去这个名次。

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他接下来做的就是修正，值得注意的是它发生得多早：下一次同一辆车在他后面时，他尽可能早地贴住赛道右侧，在后面的车手有任何决定要做之前。视频接着进入超车那一节所围绕的模式：一号弯收油，然后取得冲进二号弯的速度。

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何时停止防守

有两种情况会结束防守。第一种是一位比你真正快、而比赛还剩大半的车手。让他在直道上过去，保住你的出弯，然后待在他的后视镜里，等他犯错的那个弯。第二种是车辆排成一列。当你后面排了好几辆车时，完全防守只能保护一个弯，却把外侧线路拱手让给下一辆车，结果你得同时防守三位车手。在实战讲解接近尾声时，讲师后面有四辆车，他半防守到中间，表明自己在防守，然后直接回到比赛走线、跟在前车后面：出弯良好，车群的尾流也被打断。没有人去做混乱的超车，而这场缠斗就此结束，因为他拒绝打这一场。

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模拟赛车中如何超车

超车是在刹车区之前布局的，而不是在刹车区里面。这一页每一个成功的例子都有同样的形状：进攻者提前一个弯就判断前车会在哪里，为此就位，而超车动作本身是最简单的部分。每一个出错的例子，都是进攻者在刹车点才做决定。所以在介绍具体超车技巧之前，先讲通则：如果你到了刹车标记时还在选边，你不是在超车，而是在碰运气。

在刹车区之前布局超车

最清楚的例子，是讲师在 Red Bull Ring 一再使用的一组弯：一个慢速的一号弯，和一个位于坡顶的二号弯。在一号弯超车是可能的，但代价很高，因为它会影响两辆车的出弯，而外侧的车往往还是会先出来。所以他在往一号弯的路上收油、保持贴近，并利用出弯取得冲进二号弯的速度，在那里完成超车。两个弯、一个决定，在两者之前的直道上就做好了。在下面的视频中，前车没有防守二号弯，预期从外侧能有更好的出弯，而讲师带着更多速度进入弯心，到了关键时刻，他至少已经并排，理想上领先七成。

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注意这里的“布局”实际上是什么意思。它不是一条聪明的线路，而是在你所在的弯接受一点小损失，好让你带着速度优势和内线到达下一个弯。同样的选择，放掉一号弯换二号弯，在一场比赛中出现了三次。其中两次成功超车，而它成功的地方，原因都一样：前面的车手让内线开着，因为他预期从外侧线路能有更好的出弯。下面的视频是三次中的第一次，它让讲师对蓝色车取得了冲刺优势，接着却是一个不去完成超车的决定：蓝色车从它所走的线路停不下来，讲师选择打开方向，而不是撞上一辆正在往外跑的车。

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利用尾流，但不要变得可预判

尾流是免费的速度，同时也是一个藏身处。在另一辆车的正后方，你就不在他们的后视镜里，而这正是你在想被看见的那一刻之前想待的地方。课程中最简单的超车，对象是一辆完全不防守的车，做法不过如此：尽可能久地待在尾流里，等够近之后，再切到内侧。有两个细节让它干净利落。一旦并排，给对方一个车宽或更少的空间，让它没有空间切过来；并确保在转入点时你大约领先七成。那么多的重叠，让外侧的车很难朝你转进来，也意味着他们转进来时，你不会正好待在他们的盲区里。

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可预判的问题是同一枚硬币的另一面。如果你每一次进攻都是在同一个弯从尾流切到内侧，前面的车手只需要防一件事。这就是为什么下面那一节花了这么多篇幅，在讲如何出现在你不打算去的地方。

让你的意图被看见（有时候是假的）

这是整个课程围绕的技巧。前面的车手看不到你的踏板，只能看到你的车在哪里，所以对他们来说，你的车在哪里，就成了你的意图。面对一辆半防守的车，讲师待在尾流里什么都不显示，然后在逼近时，往左偏到刚好出现在左后视镜里的程度。在前面的车手看来，这意味着“他要走外侧”，于是他们把半防守稍微放松一点，而讲师一感觉到对方投入了这个判断，就切回右边，在弯道拿下内线。这很细微，却对很多车手有效，因为“他往左了，他不会从内线硬塞”是车手瞄一眼后视镜就会得出的结论。

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同样的思路，换另一面后视镜：面对一辆在压力下半防守的车，讲师迅速移到右边，让自己在右后视镜里非常显眼，这看起来像是没有在进攻；前面的车手往比赛走线靠回去，内线就打开了。这一课对接下来发生的事很诚实：他从太后面到达那里，进入刹车区时没有重叠，超车没有完成。信号奏效了，距离没有。

还有反过来的版本：在逼近一辆车时，讲师刻意不进入尾流，而是一路移到外侧的比赛走线上，表示他不打算超车。整个计划是在前面的车手放弃内线的那一刻，从内侧硬塞，而那个信号正是让对方放弃内线的原因。

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这也有一个诚实的版本。有时候你并没有并排，前面的车手不欠你任何空间，但在刹车时出现在他们的后视镜里，会让他们犹豫或打开方向，因为他们担心你可能会撞上来。这可能会送你一个弯，也可能什么都没发生，那时你就必须准备好刹车。讲师在相隔几个弯的地方遇到了这两种结果：先是绿色车无视他，他只好退出；然后在下面的视频中，一位车手从很远就看到他过来，打开了方向，内线就是他的了。

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这些都不是蛇行，也都不是在刹车时移动。每一个都是在直道上刻意的定位，早到前面的车手能够读懂；假动作是一次移出、一次移回，两者都在刹车区之前完成。这正是它属于比赛攻防、而不是阻挡的原因。

进攻内线

内线是大多数弯道你想要的线路，而上面的视频，就是对付一位没有封住内线的车手的做法。值得补充的是，讲师如何看待一辆慢是有原因的车。当前面的车手在这一圈稍早犯了错、在直道上很慢时，讲师不会只是跟着前车从外侧绕，因为那样过不去；他会寻找从内侧出其不意的机会。而当另一辆车有更好的出弯、冲上直道时，反制方法是稍微晚一点刹车，让你在入弯时领先，而不是并排。领先意味着你脱离了盲区，对方没法朝你打开方向。

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从外侧超车

有时候内线就是没了，因为前面的车手照着这一页说的做了，提早封住了它。这时的选择是等待或走外侧，而在对的弯道，外侧是真正的选项。讲师的例子是 Barcelona 的一号弯：前车完全封住内线，所以一旦并排，他就移到正常的比赛走线，比内侧的车稍晚刹车，带着速度从外侧绕过去，并在弯道前稍微领先，让他能正常转入。当时赛道有点湿，这是他的线路比平常宽的原因，但在干地上思路一样：如果内线真的没了，就全力投入外侧，相信你的刹车，在出弯时击败他们。他在投入之前列出了三个条件，它们就是任何外侧超车的检查清单：

• 足够的空间。如果内侧的车没有给你一个车宽，这次超车在开始之前就已经死了。你依赖的是他们的行为，而不只是你自己的。
• 逃生计划。如果内侧的车入弯太快而往外跑，你需要有地方可去。在 Barcelona，那就是切过第一个减速弯的选项。如果无处可去，外侧就是一场两辆车一起抛的硬币。
• 先速度，再位置。比内侧的车晚一点刹车，在入弯时带更多速度，并在转入时稍微领先，让出弯属于你。在外侧于弯心时刚好并排，意味着由内侧的车替你决定线路。

有一类弯道，外侧不是妥协，而是布局：出口直接通往下一个刹车区的弯道，在那里外侧的车能取得更好的冲刺，并在下一个弯拿回内线。讲师遇到了两次。一次是在 Red Bull Ring 的二号弯，他在封内线时犹豫了一下，结果在外侧并排，而出弯给了他需要的冲刺。另一次，在下面的视频中，前面的车手给他留了比必要更多的空间，而且没有用到整条赛道：他差一点就把内线抢回来，另一辆车勉强把车头留在那里，于是他改为在下一个弯尽可能晚地刹车，让两车没有重叠，他就能像对方不存在一样转入。这一课是：对于你比赛的弯道，要知道一条外侧线路在哪里会在一个弯之后，悄悄变成内侧线路。

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交叉线超车（switchback）

交叉线超车（switchback，又称 cutback），是用来对付一位防守了内线、必须为此付出代价的车手。一辆提早占住内线的车，会以更差的角度和更差的出弯到达弯心，所以你让他们拿下这个弯，保持在外侧，然后在出弯时从他们后面交叉切回，拿下下一个弯的内线。它是完全防守的自然反制，也是为什么完全防守永远不该是默认选项。两个例子。在实战讲解中，讲师看到与他缠斗的车手在内侧比他更晚刹车，知道对方会往外跑，在弯道开始之前就已经计划好交叉线。

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在超车课中另一场三车缠斗里，讲师排在第三：第二辆车对领头车布局交叉线，领头车进入刹车区时很慢，而讲师利用同一个时刻，切到第二辆车的内侧。

交叉线超车的前提，是在你放弃的那个弯里保持耐心。在另一辆车的后面而不是旁边转入，让你的车为出弯保持笔直，让对方受影响的线路替你完成工作。

完成超车

你的车头领先，不代表超车已经完成。你刚超过的车手现在就待在你的尾流里，对你有冲刺优势，除非你先把超车之后的那个弯拿走，否则它就是他的进攻机会。所以这一页每一次超车的最后一步，就是防守的第一步：一旦你领先，就尽可能早地移到下一个弯的内线。讲师展示了两种结果。在超车课的三车缠斗中，他在一号弯超了过去，在封内线之前犹豫了一下，立刻被反超，最后在二号弯的外侧，然后把一切都扳了回来，因为在那个弯，外侧能给出更好的冲刺到下一个刹车区；他再次领先后做的第一件事，就是占住内线并完全防守。在实战讲解的结尾，也就是防守一节开头那段视频里，他做到了没有犹豫：超车、内线、封住、完成。

何时不要超车

两种情况，涵盖了大多数糟糕的超车。第一种是明显的速度优势。如果你每圈快零点几秒，你在一两圈内就会在直道上超过这位车手；在弯道做激进的超车，是拿这份确定性去赌几秒钟。讲师的鱼雷式超车课，就是他自己做错这件事的案例分析，下面有专门的一节。第二种是一组弯的第一个弯，而第二个弯才是超车真正能完成的地方。在一号弯硬塞会让两辆车都变慢，通常也会让外侧的车有更好的出弯，这就是为什么这一页有这么多超车都改为布局在二号弯。例外是当你知道前面的车手会强力防守第二个弯，这时一号弯就成了选项，而你选择它时，要知道出弯会更差。

还有一种，也是当下最难接受的：一次无法干净完成的超车，就不该开始。进入刹车区时没有重叠，就意味着没有超车，不管看起来多接近。讲师展示了自己正处于这种情况：内线打开了，但进入刹车区时没有重叠，他保持谨慎，用他自己的话说，他做得不够、没能拿下名次。他称之为做得不够。但这也是没有任何人撞到任何人的原因，而超车等到了下一个弯。

比赛时如何提前思考

到目前为止的一切，都是关于和另一辆车的缠斗。真正的比赛有车群，而拿到最多名次的车手，并不是任何单一动作最强的人；他们是那些注意到前方一两辆车即将发生什么的人。讲师的说法是主动思考：解读前面的车、注意小失误，并在超车机会出现之前就把车放到对的位置。要问的问题不是“我能在这里超车吗？”，而是“如果我现在就位在这里，两个弯之后会发生什么？”

课程中最清楚的例子：在讲师跟着的那辆绿色车前方，一位车手出弯不好，有一个小状况，而他后面那辆车留了大约三个车宽的空间。讲师很早就看到这一点，并立刻得出结论：那两辆车在下一个弯会很慢，而且会留出空间。所以他事先在绿色车的内侧就位，以防万一，从他左边那辆车的尾流中取得冲刺，在一个弯里拿下两个名次。他并没有在一般意义上超过任何人。他注意到、移动，而且已经在那里了。

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当前方的车三车并排时，同样的习惯也会出现。大多数车手只是看着。讲师会瞄准内线，因为在三车并排的情况下，外侧的车永远是最脆弱的，而中间的车必须给内侧的车留空间，所以一定有人即将受到影响，而冲刺的机会就会从内侧出现。

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它在防守中和在进攻中一样会出现。当后面的车手往左移、想引诱反应后再从右边硬塞时，讲师承认他差点上当，但他守住了内线的完全防守，进攻者唯一的选择就变成了外侧。比赛稍后，他自己也借用了同样的假动作。

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觉察是提前思考的另一面，而当犯错的人是你时，它最重要。讲师带着太多速度进入一个弯，即将跑得比计划的更宽；旁边的红色车立刻注意到并收油，而那次收油是没有发生碰撞的唯一原因。注意另一位车手在做什么：不是防守，也不是进攻，只是看着旁边的车，并在不得不行动之前就采取行动。

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这些都不需要速度。它需要的是把你看到的一切，都当成空间即将出现在哪里的信息，而任何愿意练习去注意的人都做得到。

鱼雷式超车：晚出手的动作什么时候真的可行？

鱼雷式超车（divebomb）是一种晚而深的内线突击，起点比正常超车更靠后，指望前面的车手看到你并让路。它的名声很差，大部分也是它应得的，但一条全面禁止它的规则也不是比赛攻防，因为对一辆让内线开着的车果断地晚出手，有时候是正确的判断。问题不在于它是否激进，而在于它是高成功率还是低成功率的动作，而这个区别是可以衡量的。

• 距离和速度差。从并排或接近并排发动的是超车。在刹车距离牌处从两三个车身后发动的，即使有速度优势，也是鱼雷式超车；而在有明显速度优势时，就算是接近的那一种，通常也是错误的选择，讲师下面自己的例子正是如此。
• 重叠。到转入点时，你能并排、甚至理想上领先吗？如果诚实的答案是“和他的后轮齐平”，你是在要求他们放弃这个弯，而不是自己拿下它。
• 可见度。你在他们的后视镜里待得够久，让他们知道你要来了吗？一位看到你的车手能够反应；一位在弯心才发现你在他盲区里的车手，则无法反应。
• 防守者到底还能不能反应？如果他们已经投入转入，那么不管他们有多少善意，都避免不了碰撞。
• 逃生计划。如果你抱死了一个车轮，车会去哪里？冲进缓冲区是失误；撞上另一辆车就是车祸。
• 成功的话要付出什么代价。一次完成的鱼雷式超车通常会毁掉你的出弯，这意味着你超过的车手会在下一条直道对你取得冲刺优势。如果你本来就更快，你就是把一次确定的超车，换成了一次不确定的超车外加一圈的防守。

这门课程不寻常的地方在于，讲师展示了他自己的一次糟糕案例，并解释为什么它很糟。他从最后面起步，每圈比前车快大约零点四秒，又刚在混乱的第一个弯丢了时间。前面的车手走正常的比赛走线，而没有封住内线，在两百米距离牌处、他落后两三个车身的情况下，对方大概认为这样是安全的。讲师刹得晚很多，从内线硬塞进去，而另一位车手值得称赞，他看到了讲师，推迟转入并打开方向，避免了碰撞。这次超车成功了，但它仍然是错误的动作：有那样的速度优势，聪明的做法是等待，在主直道上超车。他还是硬塞了，因为比赛快结束了，他知道自己之后能拉开差距，而且照他自己承认的，他还在为一号弯的事上火。

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他从中得出的教训，正是值得保留的那些。如果有人让内线开着，要准备好改变计划去抢；不要把自己锁死在外侧进攻上。用车的位置来控制另一位车手。有明显速度优势时，要有耐心，在直道上超车；大多数时候，耐心才是更快的选择。

防守鱼雷式超车

防守方式就是这一页已经教过的：提早封住内线，让对方根本没有这个机会；如果对方还是来了，就给自己留一条退路。你的刹车是另一道威慑。一位已经在弯道前以极限刹车的车手很难被鱼雷式超车，因为进攻者必须比你更晚刹车、还要能过得了弯，而大多数时候他们会直接错过弯道；讲师指出，这就是为什么在课程中的某个弯，他后面那辆车没有尝试。

他最惊险的一次，并不是典型的从远处硬塞，而是它的盲区版本，就发生在上面那段定位视频的同一个弯。在他内侧的车刹车太早，接着松开刹车，从他的盲区滚进弯道更深处；他正在转入，那辆车突然就在那里，两位车手都做出反应，他加了刹车、抱死车轮，出弯就没了。没有人撞到任何人，但出弯没了，而下一条直道上来自后方的压力，是那个盲区造成的，而不是那个弯。

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这也回答了“因为有人从太后面硬塞，我就得放弃一个弯，这公平吗？”不公平。但如果你想完赛、想拿名次，有时候你就得退出、避开车祸，留着命在下一条直道再战。好的比赛攻防，常常意味着即使是另一位车手做了糟糕的选择，你也要避开事故。

并排竞速与比赛空间

并排是技巧和规则交汇的地方，而值得把两者分开。规则，也就是你有义务留多少空间、什么时候留，取决于赛事：iRacing 的竞赛规则、某个 ACC 联赛的规章、Le Mans Ultimate 或 Automobilista 2 联赛的裁判标准，在细节上都不一样，这一页不会假装有一个通用的答案。不会变的，是和另一辆车并排、又不让双方失去一切的技巧，它有四个部分。

知道另一辆车在哪里。这一页几乎每一次并排事故都发生在盲区：从讲师盲区滚进弯道的那辆车、第一圈的三车并排时刻、讲师自己往外跑撞上一辆在他旁边形成三车并排的车。讲师给进攻者的规则是领先到完全不在盲区里；给防守者的规则是，在转入之前就知道那里有辆车。

选择能结束缠斗的线路。两辆并排过弯的车都很慢。在弯心之前领先七成的车手决定线路，而落后的车手应该规划的是出弯，而不是弯心。完成超车那一节的三车缠斗就是实例：在二号弯外侧并排时，讲师规划出弯，而出弯把内线还给了他。

留出你承担得起的余量。把一辆车挤到赛道边缘，在某些赛事是合法的，在某些则不是，但在每一个赛事中，它都是在赌对方车手会让，而车手并不总是会让。讲师最好的一次外侧超车之所以成功，部分原因是内侧的车给他留了一个车宽。他在第一圈最糟的时刻之所以发生，是因为后面一位车手决定在讲师自己的车旁边形成三车并排，而那时他的车在抱死之后已经失控了；完整的经过在下面的起步一节。

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规划出弯轨迹。并排只是暂时的。重要的是出弯时你们谁在比赛走线上，而那取决于谁拿到下一个弯的内线，这又把你带回提前一个弯布局。

最重要的是：一次让两辆车都损失三秒的事故，对两人来说都是失败，不管谁才有权拿那个弯。并排比赛攻防的重点是领先到达出弯，而不是证明自己是对的。

起步和第一圈

起步是你整场比赛中最密集的比赛攻防，而实战讲解就是从它开始的。讲师做法中有三件事，可以带到任何车、任何模拟器。

有一套起步程序，并且练习它。知道这辆车需要的离合器和油门，演练到起步不再是你需要思考的事，因为你需要把注意力留给其他一切。

要果断，不要保守，也不要激进。这违反直觉。一位在第一圈太保守的车手会变得难以预判，而难以预判的人就是会被撞的人。上面的定位一节就是完整的方法；在第一圈，你只是更快地运用它，同时有更多车在解读你。

在一号弯走内线。在大多数的第一个弯，那是最安全的位置，因为如果发生撞车，车最可能往外飞。代价是出弯比前面的车差，而在第一圈，你乐于付出这个代价。下面是讲师自己的起步。

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接着是诚实的部分，因为第一圈也是讲师犯下整场比赛最糟错误的地方：在二号弯抱着期望从内线硬塞，预期每个人都会减速，结果抱死、车辆失控，后面一位车手照样形成三车并排，然后碰撞。鱼雷式超车那一节的一切，在第一圈都加倍适用，因为轮胎是冷的、车群很挤，而且没有人有他练习时的抓地力。

他接下来做的，是大多数车手做错的部分。丢了时间之后，他没有试图在下一个一号弯把它拿回来。车群仍然挤在一起，尾流效应很大，在那里超车会让两辆车都受影响，所以他在往一号弯的路上收油，改为取得冲进二号弯的速度；这就是超车那一节的模式，用在它最有价值的第一圈。而他两圈之后在另一场比赛中犯的错，那次他不需要做的鱼雷式超车，用他自己的话说，是因为他还在为一号弯的事上火。所以第一圈犯错之后，第一件事是重新归零，而不是讨回来。五个问题中的第四个，在车群中比在任何地方都重要：当一秒以内有六辆车时，每一场并排缠斗都是送给你们两人后面所有人的礼物，这就是为什么讲师在第一圈的动作全都是为第二个弯布局，没有一个是在第一个弯硬扑。

第一圈之所以不同的机械原因，以及为什么它需要比感觉上更多的余量，都在比赛节奏教程里，同时还有一个论点：一旦危险过去，就应该立刻拿出你真正的速度，而不是三圈之后。起步的内容多到足以写成单独的一页，之后可能会有。现在先记住：练习起步、站上你的发车位而不是从维修通道出发，并把每一个混乱的第一个弯，都当成这一整页所讲的技能的一次重复练习。

避免事故是比赛攻防的一部分

好的比赛攻防，有时候意味着即使是另一位车手造成的，你也要避开撞车。这一页刻意避开了“如何干净地比赛”，因为它有自己的教程，也因为干净的比赛是好的比赛攻防的结果，而不是一个独立的主题。但那一句话属于这里，而课程把它当成技艺的一部分，而不是对它的道歉。

讲师为一辆在他前面错过弯道的车打开方向，又为一位滚进他盲区的车手再打开一次，当一辆他正在施压的车只是正常转入时，他也已经准备好刹车。在这些情况中，他没有失去任何拿不回来的东西。其中最清楚的，是第一圈对蓝色车的那次冲刺：他取得了冲刺优势，以为有机会一次超两辆，然后他看到蓝色车从它所走的线路停不下来，用掉了比需要更多的赛道。他打开了方向。没有碰撞、没有损失一圈，而名次在一个弯之后依然在那里等着他拿。快的选项和安全的选项是同一个选项。一位坚持要拿下那个弯、最后落进碎石区的车手，没有向任何人证明任何事。

最便宜的避免方式是靠位置，而这和这一页一直在教的定位是同一回事。完全防守拿掉了鱼雷式超车需要的空隙，从而消除了它。七成规则把你放在另一位车手看得到你的地方，从而消除了盲区事故。大多数在回放里看起来像运气不好的事故，都是一辆车被放在一个任何一方犯错都无处可去的位置。其余的部分，也就是后视镜习惯、回到赛道，以及让观察变成条件反射的二十个日常习惯，都在如何在模拟赛车中避免撞车里；这一页把这个主题交给它，不再重复。

关于礼仪的简短说明

礼仪是一套让你能和陌生人一起比赛的共同预期，它大部分是和比赛攻防不同的主题。和这一页相关的简短版本是：保持可预判、留出比赛空间、用一次刻意的移动来防守而不是在刹车时做反应、只在安全时回到赛道，以及被套圈时尊重蓝旗。阻挡（blocking），也就是为了反应进攻者的动作而做的晚移动，是把防守变成事故的那件事，也因此在大多数赛事中都会被处罚。这一页的一切都符合这些预期：上面的假动作和半防守，全都是在直道上提早、刻意做出的移动，而不是在刹车时的反应，而这正是规则所要求的。

礼仪和比赛攻防交汇的地方是心态，而很多车手的心态是错的。对的心态在比赛攻防的真相里：大多数人并不是故意对你鱼雷式超车，只是你防守的方式没有让对方明显看出那行不通；每一场缠斗都有代价；而更高的评分，并不会给你任何对一个弯的特权。

如何提升你的比赛攻防

你通过比赛来提升模拟赛车的比赛攻防，而你没法一个人练习它，也没法靠逃避它来练习。让你一开始就能参与更多缠斗的三个习惯：站上发车位、在练习时跑内线，以及跟 AI 比赛，都在如何避免撞车里。这一页补充的，是三个真正能改变缠斗走向的模拟赛车比赛攻防技巧：

• 把五个问题大声说出来。在几场比赛里，真的把它们说出口。“太远了，走比赛走线。”“他在中间，他在半防守，后面有第三辆车，不值得。”这感觉很傻，却比任何方法都更快建立习惯，而且它把一种模糊的压力感，变成一个你事后可以复盘的决定。
• 比赛多于跑单圈计时。进步最快的车手，大部分驾驶时间都花在比赛里，而不是空赛道上；进步教程里有相关数据。每一场缠斗都是这一页所描述的技能的一次重复，而没有其他方法能积累这些次数。
• 复盘缠斗，而不是单圈。看你失去和得到的每一个名次的回放，问自己跳过了五个问题中的哪一个。这就是教练在单圈分析中做的事，也是一篇文字教程唯一没法替你做的事：暂停你的回放，说出另一位车手接下来要做什么 — 看看单圈分析是什么样子。

这篇教程所依据的完整课程，每一个情境都在讲师自己的比赛中暂停并讲解，就是学院里 Formula Masterclass 的比赛攻防章节。在 GT3 里技巧是一样的；不同组别之间变化的，是刹车区的长短和碰撞的代价，而这些区别在方程式教程和 GT3 教程里。

模拟赛车比赛攻防常见问题

模拟赛车中的比赛攻防是什么？

比赛攻防是在其他车周围做出好决定的能力：把车放在哪里、何时进攻、何时防守、何时放弃一个弯，以及如何规划一场缠斗，让它尽可能少花你的时间。它和圈速是两回事。这个词有时用得更广，涵盖比赛节奏、轮胎和策略；这篇教程用的是狭义的、轮对轮的意思。比赛攻防是什么。

模拟赛车中怎样超车？

在刹车区之前布局，而不是在刹车区里面。待在尾流里，那里你不在对方的后视镜中；切到内侧的时机要晚到前面的车手来不及反应；一旦并排，给对方一个车宽或更少的空间；并在转入点时大约领先七成，让你脱离对方的盲区，他们也没法朝你转进来。面对一位已经封住内线的车手，选项是外侧、交叉线超车，或者等到直道。如何超车。

模拟赛车中怎样防守名次又不损失时间？

只对在刹车点时真正在零点几秒以内的车防守；对不在这个范围的车防守，只是白白损失出弯速度。如果对方在范围内，就在直道上提早封住内线，让意图毫无疑义；或者使用半防守，往赛道中间靠、内线仍然看得见，以劝退超车，同时保住大部分的出弯。绝对不要蛇行。三种防守方式。

交叉线超车（switchback）是什么？

交叉线超车（switchback，又称 cutback），是对完全防守的反制。你让占住内线的车手拿下这个弯，保持在外侧，并在他们后面而不是旁边转入；因为他们提早占住内线，角度和出弯都更差，你就在出弯时从他们后面交叉切回，拿下下一个弯的内线。交叉线超车。

模拟赛车中的鱼雷式超车什么时候真的可行？

只有在它是高成功率动作的时候：从两三个车身后、有真正的速度优势、到转入点时能并排或领先、已经出现在对方后视镜里让他们能够反应、抱死车轮时有地方可去，而且值得付出之后被毁掉的出弯。有明显速度优势时，更聪明的做法几乎总是等待，在直道上超车。鱼雷式超车。

在模拟赛车中，你的车的位置会告诉其他车手什么？

提早占住内线，表示你在防守。赛道中间，表示超车会让你们两个都付出代价。比赛走线，表示你不认为对方是威胁。在一侧后视镜里露出车头，表示你可能会走那边，而它有时候是假动作。一次刻意、提早的移动能被清楚地解读；一次晚而含糊的移动，招来的正是它想阻止的那个动作。位置就是沟通。

模拟比赛起步时，一号弯应该走内线吗？

通常应该。如果在一号弯发生撞车，车的轨迹是往外的，所以内线是最安全的位置；代价是出弯比前面的车差，而在第一圈这个代价值得付。更大的原则是要果断，而不是太保守：一位在第一圈太谨慎的车手会变得难以预判，而难以预判的车手就会被撞。起步和第一圈。

模拟赛车中，阻挡和防守有什么区别？

防守是在直道上一次刻意、提早地移到内线或赛道中间，在进攻者需要做任何决定之前完成，让对方能够读懂。阻挡是为了反应进攻者的动作而做的晚移动，尤其是在刹车时。阻挡正是把防守变成事故的原因，也因此大多数赛事都会处罚它。礼仪。