模拟赛车比赛节奏：如何从第一圈就快而不开过头

有一种特别令人沮丧的比赛，如果你遇到过，一眼就会认出来。你排位第四。你知道这个圈速是真的，因为你刚刚跑出了两次。红灯熄灭，到第三圈结束时你已经掉到第九，正在防守，身后一串车，前面空无一物。没有东西坏掉，你也没有打滑。你只是……从来没有真正跑起来。

那场比赛不是速度的问题。你在一小时前就证明了你有那个速度。它是比赛节奏的问题，更具体地说，是你需要多久才能达到你本来就有的速度的问题。这一页是我用来处理这个问题的框架，取自一场学院关于比赛管理的线上工作坊，附上大家一起讨论的白板图，以及我们讨论时大家提出的问题。它不会教你超车或防守，那是比赛攻防，是另一个主题。它讲的是开赛头四圈，以及大多数车手从未意识到自己正在做的那个决定。

比赛节奏到底是什么，又不是什么

看任何一个有车队无线电的职业赛事，你整个下午都会听到同样的词汇。现在我在推。现在我在省。控制好差距。这些车手在告诉你的是：车子里可用的速度比他们目前用的还多，而他们选择不用。速度不是一个数字，而是一个旋钮，技巧在于知道它应该转到哪个位置。

所以，把常被混为一谈的三件事分开来会很有帮助：

• 排位速度是单圈的极限：准备好的轮胎、空旷的赛道，以及愿意承担你在比赛第二圈绝不会承担的风险，因为最坏的结果只是一圈成绩被删除，而不是一台撞烂的车。
• 比赛节奏是你能一圈又一圈维持、而不犯错的速度。工作坊里一位车手说得比我好：它是你能一圈一圈稳稳敲出来、持续三十分钟、不打滑也不冲出赛道的速度。那就是你的基准，其他一切都以它来衡量。
• 管理速度是刻意放慢，而且有理由：燃油、轮胎、乱流，或一个你决定值得保护的差距。它不是“保持稳定”。保持稳定，本来就是比赛节奏的定义。

最后这个混淆值得现在就消除，因为它会让人输掉整场比赛。很多车手相信自己的管理速度就是比赛节奏，因为在那个速度下他们的圈速看起来很整齐。其实不是。如果你能整天都这样开，却从未感觉到车子在你身下移动，你就是在管理，而你每圈都在把好几个十分之一秒送给一个没有在管理的人。

这些都和绝对意义上的快无关。本页的每一个百分比，都是你自己的极限的百分比。如果你比最高分组慢两秒，你的 100% 就是比最高分组慢两秒，那完全没问题，这个框架照样适用。你要竞争的对象，是那个花了四圈才醒过来的自己。

为什么你排位很快，比赛一开始却很慢

这是几乎没有人被告知过的部分，所以让我尽可能说得直白。在排位赛中，你跑一圈暖胎圈，把轮胎热起来，然后全力推。你不怕第一个计时圈，因为你已经接受了这就是要拼的时刻。两圈之后，你就有了一个成绩，证明这台车和这个车手合起来能做到什么。（怎么把那圈暖胎圈和那两圈跑好，是另一个主题，如何跑出更快的排位成绩有说明；本页从那一篇结束的地方开始。）

然后比赛开始，有些东西变了。在发车格上，轮胎其实比排位时离开维修通道时更热。车子一样，弯道一样。然而头两圈却比你刚跑出的那圈慢了三四个十分之一秒，完全没有任何机械上的原因。

我自己就有这个问题，我在工作坊里也这么说了。我排位很好，前五，有时前三，然后在头两圈掉名次，因为我很犹豫。我告诉自己轮胎是冷的，我可能会打滑。但与此同时，我在排位赛中、在差不多的轮胎温度下，跑出了快得多的圈速。所以轮胎不是主要原因。它们的温度低于我练习时建立参考点的那个区间，第一圈值得为此留一点余量，但“一点余量”不是三圈的余量。剩下的差距，是因为我没有事先决定：第一圈是我打算要跑快的一圈。

这还有第二个很容易被忽略的代价，而且比圈速更大。当你在开赛头几圈比应有的速度慢，后面那台车不会只是超过你然后消失。它超过你，而它后面那台车看着这一切发生，认定你很软。所以你不是只掉一个名次。你掉了一个名次，还多了一串排队的车。其中每个车手都刚被证明了：这招有用。

所以每场比赛要带着的问题不是“我有多快？”，而是我多快能达到我最快的速度？两圈？三圈？四圈？一个弯？越早到达，你要打的仗就越少，也越可能是在拉开差距，而不是在防守差距。

四种速度模式

要具体地谈这些事，你需要为旋钮上的各个位置命名。我用四个。它们不是科学仪器，而是一种让看不见的决定变得看得见的方法，让你能抓到自己做出糟糕决定的时刻。

模式	名称	大约	用途
M1	求生	80–85%	把车开到终点线。第一、第二和第三弯。任何前方赛道一片混乱的地方。
M2	管理	85–90%	有理由地刻意放慢：燃油、轮胎、乱流，或一个你判断已经安全的差距。
M3	比赛节奏	90–95%	可重复，但仍在边缘上。你在练习中训练的就是它。你能维持一整个赛段的速度。
M4	排位速度	95–100%	你的全部：算数的那一圈排位圈，而不是之前那圈保底圈。很快，也相应地很可能超过 100% 而让你付出代价。

在使用它们之前，先做两点说明，因为两者都在讨论中被提出来过。

第一：这些百分比只是示意。没有人能按指令开到 90.0%。它们存在的目的，是让你能说“我在那一段是 M3，到发夹弯降到 M2”，而且这句话有意义。第二，也更重要：M1 不是一个水平等级。它是任何车手在任何比赛的任何一圈都可以选择的模式。这个区别很重要，因为“求生”这个词也被用来描述学开车的早期阶段，那是完全不同的概念。如果你真正想知道的是自己处在哪个发展阶段，模拟赛车进阶的五个阶段才是合适的那一页。一位 6K 车手进第一弯时一样会用 M1，只是他们只在那里待八秒，而不是两圈。

错误：一次爬一个模式来达到比赛节奏

这是我以前的做法，也是大约 1,000 到 3,000 iRating 之间的大多数车手仍在做的事。第一圈用 M1，因为第一圈很危险。第二圈感觉好一点，升到 M2。第三圈，轮胎热了，升到 M3。如果有差距要追，也许之后某处跑一圈 M4。然后回到 M3，把比赛跑完。

它看起来很合理，是一个谨慎的人会做的事。但它不够好，这就是为什么我去研究那些赢我的车手做了什么不一样的事。

要理解这个阶梯真正的代价。不是第一到第三圈的圈速，虽然那也是真的。而是你周围的每个人，正好在你决定用来热身的那几圈里比赛。车阵在那时最紧密，名次在那时最容易争取，而你选择在那个窗口只发挥 85% 的自己。等你终于达到真正的速度，比赛已经在你周围排定了顺序，而你被卡在三台比你慢的车后面，这是代价最高的位置。

一位会员从一个 1,800 分的分组里描述了同样的情况，完全吻合：前两名在四圈内就跑掉、领先七秒，其他人都挤成一小团一小团，彼此甩不掉、互相拖慢。这些小团，正是由那些没有足够早发挥速度、以致无法避免被困在其中的车手组成的。

更快的车手是怎么做的

5K 以上的车手会做一件写出来看似鲁莽、其实并不鲁莽的事。他们也从 M1 开始，因为每个人都从 M1 开始：不管你排位第一还是第二十，如果你在第一弯撞车，后面的一切都不会发生。但接着，非常快地，有时甚至在第二弯之前，他们就从 M1 跳到 M4。不是 M2，也不是 M3，而是直接到顶。

然后他们来回切换。M4、M3、M4、M3，直到比赛结束。看看那条蓝线，注意没有出现的东西：除非已经建立了差距，否则 M2 基本上不存在。而 M3 也不是往上爬的途中休息站，它是一个被刻意使用的工具：在一个弯开得不干净之后重新调整、以较低成本通过一个回报较低的弯，或在较长的比赛中应对疲劳。

最后这一点是我最想让大家理解的，因为现场的人很合理地想争论它，理由是这其实只是纯粹速度的问题。不是的。为同一个车手画出两条线。同样的车、同样的赛道、同样的极限。蓝色版本在第二圈就领先，并且一直领先，纯粹是因为他们决定在什么时候使用自己本来就有的东西。

到了最顶尖的层级，这个形状会变得更极端。电竞级别的车手待在 M4 的时间比待在 M3 的还多，他们做得到，是因为他们的 M4 比大多数人的 M3 更有控制；但这仍然是同一种模式，只是走得更远。

我们自己的服务器上有一位车手，在最近四十七场比赛中赢了大约四十五场，而且是在有 6K 和 7K 车手的房间里，和他比赛的会员每次描述的都一样：以两个十分之一秒拿下杆位，这根本不算什么，然后从第一圈就拉开差距。两个十分之一秒的排位优势，不会在第五圈变成五秒的领先。在其他人还在逐步提升速度的时候，立刻发挥你的速度，才会。

你的巅峰速度比外星人慢三秒也没关系。你在这里比较的对象是你自己。尽可能快地把你的速度热起来。

为什么没有人就这样一直待在 M4

显而易见的问题，而一位会员立刻就问了：如果 M4 最快，为什么还有人要离开它？为什么连电竞车手都会降到 M3？

答案是算术，值得在纸上算一次，因为它比感觉有说服力得多。

假设 M4 每圈比 M3 快大约十分之三秒。跑两圈，你赚了十分之六秒。然后犯一个错，出弯跑宽、一次抱死、一次修正的滑动，损失十分之八秒。你在绝对极限上开了两圈，结果比不这么做还糟。这就是 M3 存在的全部原因。

失误几乎无法避免的原因不是车子，而是注意力。维持真正 100% 的专注对每个人来说都很困难，在每个积分等级都是如此，而只要你在 M4 待得够久，失误就会到来。就像我们在画这张图时一位会员说的：快的车手必须歇一圈，因为他们每一圈都在极限上，连续四圈之后，你的刹车差了百分之一、或转向差了百分之一，就损失了那十分之八秒。

所以目标不是最高速度，而是最高的平均速度，这是不同的东西，优化的方式也不同。注意这对阶梯型车手意味着什么：在第二圈而不是第三圈就跑出 2:01.5，会提高你整场比赛的平均，而你从头到尾都没有跑出比你本来就能跑的更快的一圈。

等基本的做法上手之后，同一个概念还有更精细的版本。放大看一位电竞车手的 M4，它也不是一条平线，而是一弯接一弯、持续不断的小修正。那个弯开到 101%，超过极限了？下一圈，那一个弯就稍微温和一点。车手越好，这些调整就越小、越频繁。在模式之间大幅摆动，是同一种直觉的新手版本。

让这一切成为可能的关键词，是一位会员提出来的，我把它写在白板上，因为它比我准备的任何东西都好：觉察。你在察觉到自己的专注力开始流失、或察觉到自己推得太用力时，就退出 M4，而不是在失误已经发生之后。

你的起步位置会改变计划

这些都不是公式，而你从哪里起步，比任何其他因素都更能改变它。一位会员在录像中要求，之后读到这些内容的人要被明确告知：这不是圣经，要视情况而定。你现在已经被告知了。我们在工作坊中讨论了三种情况，也就是发车格最后方、中段和头排，而大家的答案比我事先准备的更好。

从前方起步

这是达到 M4 成本最低的地方，因为你前面没有人，空气是干净的。它也是在 M1 待太久代价最高的地方：你本来有优势，却没有把它转化成成果，两三圈之内你就掉到第八了。就像一位会员说的，在 GT3 的滚动起步中，第一位进第一弯是你和自己右脚之间的游戏：你通常只会因为自己犯错而失去它。出于谨慎稍微早一点刹车，就会有人直接出现在你内侧。现场一位方程式车手立刻补充了修正，而且这个修正成立：静止起步，或是到第一弯有一段很长、可以吃尾流的直道，就是完全不同的情况，头排的优势在那里要小得多。

而且求生仍然适用。你可以完全正确，正在转入你的弯心，却仍然需要避让，因为后面有人带着计划、却没带刹车地冲进了弯道。

从中段起步

现场的共识，我也同意，是这是最难的位置。你前面有五台车，后面有五台车，每一台都能碰到你。排位成绩的分布在中段最密集，所以你周围的车手确实有和你一样的速度。你需要 M1，因为风险是真实的；但你又承担不起太多，因为在这里停滞不前，就意味着会被前后两个方向吞没。

从后方起步

这是唯一一个你负担得起较长 M1、而且通常也应该这么做的地方。从最后方起步，后面没有压力，所以你可以留一秒的余量，让第一圈的混乱自己平息，然后不花任何代价地从别人的事故中捡到名次。代价是，如果你在那里待太久，你就只会一直留在后方：在一场二十分钟的比赛里，剩下的时间不够你把距离追回来。

比这三个答案中任何一个都更重要的，是你事先决定好自己要跑哪一种。就像一位会员引用一位同事的话：计划不重要，做计划才重要。你做的计划撑不过第一圈。但做过计划，意味着你能在大部分注意力都已经花在开车上的时刻，快速建立一个新的计划。

再说一次，因为从“第一圈就要快”这个角度来到这里的读者，可能会带走错误的信息：这些都不是让你在第一弯激进的许可。M1 讲的是空间和求生，不是圈速，而且绝不能跳过。整个论点讲的是危险过去之后你还在那里待多久。有两件事刻意不在本页，因为它们各有专文：当第一圈出状况时如何真正活下来，在如何避免撞车里；而那么多车手在三栏中都选择过度谨慎的选项，原因通常根本不是谨慎，而是 iRating 陷阱：害怕掉分，默默地替你做了每一个决定。一位会员在工作坊里说得很直白：如果你是基于害怕掉分在做决定，其他的这些内容几乎都不重要了。

没有人练习的冷胎问题

第一圈之所以不同，有一个真实的物理原因，值得把它和心理原因分开，这样你才知道自己面对的两者各占多少。

比赛开始时轮胎是冷的，抓地力比较低。这是真的。但有一个细节会改变你该怎么练习，它来自一位会员在 GT3 上读取轮胎界面：在练习赛中离开维修通道时，温度读数大约在三十几度，而在比赛开始的发车格上大约是四十五度。所以每次你练习第一个推进圈时都是离开维修区就直接拼，你练的是一个比你实际会面对的更冷、更困难的版本，而且你在教自己：第一圈很危险。（这些是一台车、一位会员屏幕上的数字；原则可以通用，数字则不行。）

这也是需要精确说明“第一圈就上 M4”是什么意思的地方，因为轮胎管理教程告诉你第一圈要多留余量，并把在冷胎上跑排位速度列为毁掉一个赛段的方式之一，而它是对的。M4 是车子在它此刻的轮胎上所能提供的极限。在冷胎上，那不是你的排位圈速，而试图在冷胎上跑出排位圈速，正是让胎面过热、毁掉整个赛段的方式。本页讲的决定，是立刻使用所有可用的东西，而不是等三圈才发现原来有多少。不是假装可用的比实际更多。

更糟的是，我们大多数人做的正好相反，而且从来没练过。一位会员在工作坊里承认了这个习惯，我也有同样的习惯：在练习中，你会让车子跑两三圈升温才开始推，因为跑出慢的成绩没有意义。这意味着你从来没有演练过的那一件事，正是比赛一开始就要面对的事。练习时你有世界上所有的时间；比赛时你一点也没有。

反方向也有一个陷阱。跟着一台更快的车来让轮胎升温，可能会用错误的方式让它们变热：你让外层过热，它开始滑动，现在你的抓地力比一开始还少。冷胎和过热的轮胎是不同的问题，症状的感觉却很相似；轮胎管理说明了如何区分两者，以及各自该怎么处理。

这是模拟器相对于真车的真正优势之一，值得刻意去利用它。模拟器里的赛道条件，可以重复到现实永远做不到的程度。你可以在冷胎上连续十次找出某个特定弯的抓地力极限，然后就是知道了。你在比赛中不是在摸索抓地力，而是在重复一件你已经做过的事。而如果你做错了，就重置回维修区，这在真实赛道上可没有这个选项。

另外两件让切换更容易的事

冷胎练习是效果最大的那一个。还有两个较小的值得知道。

你的心率比你以为的更高

我出于好奇戴着心率监测器比赛，结果发现我的心率大约维持在每分钟 170 次。那是很高强度的身体负荷，而我一点都不觉得紧张，这正是问题所在。所以我开始在最长的直道上、每一圈，以及在编队圈上，刻意做两次深呼吸。

我会老实说它有什么作用、没有什么作用。它没有以任何可测量的方式让我变快，我也不会声称它有。它让和其他人比赛的压力变得比较容易承受，当整个任务是提早投入、而不是等待许可时，这是真实存在的效果。

参考点：当平常的那些被挡住时

信心让你能提早推，而信心主要来自信息。值得事先准备的具体失败情况，是刹车牌被旁边那台车挡住，而解决它的习惯，也就是每个弯不止一个刹车参考点，已经是如何避免撞车的第十一个技巧，所以我不在这里重复。本页要讲的重点比较窄：如果周围有车时切换模式感觉不可能，问题可能根本不是勇气，而可能是你看不到，或是你对赛道不够熟悉、无法快速看到，而如何熟悉一条赛道就是修正这一点的地方。

用平均比赛节奏来评判自己，而不是最快圈

如果你只从这一页带走一个测量方式，就带走这一个。大多数车手用最快圈来评估一场比赛，有些比较深思熟虑的人则用稳定性来评估。两者都错过了这个框架真正改善的东西。

当你修正了阶梯问题，你的最快圈并不会改变。这正是重点：2:01.5 一直都在那里。改变的是平均，因为你多花了两圈在那个速度上。一个在第二圈而不是第四圈就达到速度的车手，在从未刷新个人最好成绩的情况下改善了他的比赛，而最快圈那一栏不会显示这一点。

稳定性也值得关注，而且它确实是一个不同的测量：它告诉你你的各圈之间是否一致，这正是为什么你的圈速不稳定要回答的问题。平均速度则告诉你稳定性无法告诉你的事：你是否用上了你拥有的东西。你可以整场比赛都在 90% 上保持完美的稳定。

实际做法：取一段你在干净空气中的区间，把那几圈平均，并在同一条赛道的多场比赛中追踪这个数字。它是本页所有内容最诚实的记分牌。

同一个概念，一次一个弯

以上所有内容都是逐圈画的，因为那样比较容易看清楚。在真实的比赛中，这个旋钮转动的频率远高于此，而一旦逐圈的版本上手了，就值得放大来看。

一位会员举了一个完美的例子。他们知道自己在 Sebring 的某个特定弯容易打滑，在那里会失去信心。这是有用的认识，不是弱点：它意味着那一圈的计划可以是前面几个弯从 M1 到 M3，然后在那一个弯刻意降下来，然后再升回去。你退一步不是因为你胆怯了，而是因为你事先决定了，在那个风险确实大于回报的地方这么做。

逐弯地知道你自己的极限在哪里，是这一切的前提。如果你感觉不到 100% 在哪里，你也无法选择 90%：找出抓地力极限是必须先完成的功课。

车手们在工作坊中提出的问题

有三个问题值得重现，因为它们是事后我最常被问到的。

“我没有四种模式。我不是在推，就是没在推。”

这是那次讨论中最诚实的问题，而它有一个具体的答案。如果你只有两个挡位，就用机械的方式而不是靠感觉去建立中间的挡位。选一条你熟悉的赛道。如果你的快圈是在 100 米牌刹车，就改在 120 米牌刹车并用较小的压力，然后这样跑十五圈。不要试图去感觉 90%，而是通过改变一个你能测量的输入去制造它，让感觉之后自己跟上。

要调整的变量是踩刹车和给油时机，而不是转向。转向是你摆放车子的方式；速度旋钮在于你要求多少纵向载荷、以及在什么时候要求。如果你还在发展的早期，不用担心自己还没有中间的模式。知道它们存在，并且你正在朝它们建立就好。

“我要怎么判断车子在那个当下有多好？”

一部分靠演练，这就是冷胎练习的用途。一部分靠选择你的测试点：同一位会员描述了他在练习的暖胎圈上，刻意利用一个重刹区，例如发夹弯、某个刹车区很明确的地方，来测试抓地力和自己的信心，然后才全力投入。这是比听起来更好的直觉，而且可以推广。选一个收集信息成本最低的弯，在那里收集信息。

“这一切不就只是纯粹的速度吗？”

部分是，而现场的人追问这一点是对的。纯粹的速度极其重要，这里没有任何东西能取代它。但这个区分经得起这个反驳：两个极限速度完全相同的车手，如果其中一个花四圈才用上它，就会在不同的名次完赛。那不是速度的差异，而是一个决定，而且你今晚就能做到，完全不需要变得更快。

如果你真正想要的是在这个决定底下更多的纯粹速度，那是另一个有自己顺序的计划：如何提升模拟赛车水平把它列了出来，而底层的十二项技巧在驾驶技巧教程里。

从哪里开始

不要试图一次实施整个框架。选第一项，让它跑一个星期。

1. 在比赛开始前，决定你打算什么时候达到你的速度。不是“等我觉得舒服的时候”。而是一个事先选定的圈数，并根据你的排位名次调整。
2. 在一次练习中花十分钟做冷胎重置。一圈热身圈、一圈比赛起步圈、重置，重复五次。
3. 记录你在一条赛道上三场比赛的平均干净空气速度，并关注这个数字，而不是你的最快圈。
4. 加上觉察检查。当你察觉专注力在流失、或你开始勉强时，在它让你损失十分之八秒之前，刻意跑一圈 M3。

最后值得说一件事，因为它适用于现场的每个人，包括我：你会忘记这些。不是因为它很难，而是因为它不直观，而任何系统的自然状态，都是回到它以前的做法。刻意更早刹车感觉不对。在第一圈就推感觉很鲁莽。这两种感觉正是要被修正的东西，而它们不会因为你曾经同意过一张图就消失。

这个框架所来自的完整比赛管理工作坊，包括整段集体讨论，会员可以在学院内的 Race Management 工作坊观看。而如果你真正的问题是，你不确定自己的排位速度是不是真的，还是车子其实比你从它身上榨出来的更好，那正是单圈分析能直接回答的问题：发给我们一圈有代表性的成绩，我们会告诉你是哪一种。

模拟赛车比赛节奏常见问题

模拟赛车中的比赛节奏是什么？

你能在周围有其他车、又不让车子陷入风险的情况下，一个赛段接一个赛段重复跑出的圈速。它低于排位速度（在干净空气中准备好的一圈），高于管理速度（为了省油、省胎或保护差距而刻意放慢）。三者的区分。

为什么我比赛时比排位时慢？

冷胎能解释其中一部分，但解释不了三圈：在发车格上，轮胎比你排位时离开维修区跑暖胎圈时更热，虽然仍低于你建立练习参考点时的温度区间，所以第一圈值得留一些余量。其余的部分，是一个你没有事先做出的决定：第一圈是你打算要跑快的一圈。少了这个决定，你就会一次升一个模式地逐步提升速度，并在这个过程中掉名次。为什么会掉速。

应该多快达到比赛节奏？

一过了开头那几个弯就要达到。每个人都从求生模式开始，但 5K 以上的车手会在第一圈内就从那里直接到达极限，然后在极限和比赛节奏之间交替。每圈只升一个模式的车手，要等到比赛已经在他们周围排定顺序之后，才达到自己的速度。更快的车手是怎么做的。

四种速度模式是什么？

这是一个教学框架，不是搜索关键词：M1 求生（大约是你速度的 80–85%，用于第一弯和混乱场面）、M2 管理（85–90%，为了燃油、轮胎或差距而刻意放慢）、M3 比赛节奏（90–95%，可重复但仍在边缘上），以及 M4 极限（95–100%，你的全部）。每个百分比都是你自己极限的百分比，而不是领先者的。四种模式。

为什么不能整场比赛都开 100%？

算术。如果极限速度每圈值十分之三秒，你维持两圈，就赚了十分之六秒；一次损失十分之八秒的失误，就让你落后于起点。在极限上，注意力的失误几乎无法避免，所以目标是最高的平均速度，而不是最高速度。风险与回报的算术。

起步位置会改变你管理速度的方式吗？

会，而且比任何其他因素都更明显。从前方起步，保持谨慎的代价最高，因为你前面没有任何东西，差距由你自己建立。中段是最难的位置，两侧都是确实有你这种速度的车。从后方起步，你负担得起较长的求生阶段，但如果它持续太久，一场二十分钟的比赛没有时间让你追回来。求生本身在任何位置都是必要的。三种情况。

要怎么练习在冷胎上跑得快？

在一次练习中花十分钟：一圈干净的圈，让轮胎大约达到比赛起步时的温度，一圈当成比赛第一圈来跑，重置回维修区，重复五次，然后比较它们。一出维修区就直接拼，演练的是比比赛起步更冷的条件，所以热身圈是这个练习的一部分。冷胎重置。

要怎么测量比赛节奏？

用你在干净空气中的平均圈速，并在同一条赛道的多场比赛中追踪它，而不是用你的最快圈。在第二圈而不是第四圈就达到你的速度，会在从未刷新个人最好成绩的情况下提高平均，而最快圈那一栏不会显示这一点。为什么看平均，而不是最快。

什么是管理速度？

有理由地刻意比比赛节奏慢：省油或省胎、在乱流中行驶，或保护一个你判断安全的差距。它和保持稳定不是同一件事；稳定本来就是比赛节奏的定义。很多车手把管理速度误认为比赛节奏，因为那时的圈速看起来很整齐。