模拟赛车如何快速学会一条新赛道：分步教程

第一次开一条从没见过的赛道时，所有事情同时都是未知的：它往哪里走、抓地力在哪里、哪几个弯决定这一圈。大多数车手的反应，是做那件感觉很有成效的事：一直跑圈，然后看每一圈最后的那个数字。

那个数字是你最不该看的东西。在一条新赛道的最初阶段，它衡量的不是你的驾驶，而是你记住了多少赛道布局；不管你有没有学到下周用得上的东西，它都会自己往下掉。

所以这里改用一套顺序，在圈速开始说实话之前，先把它排除在外。这一页讲的是方法。一般来说是什么让车手变快，请看基本功教程；如何安排一次练习，请看如何有效练习。这一篇只谈赛道是新的时候你该做什么。学赛道本身是十二项层层递进的驾驶技巧中的第九项，那份清单就是这套方法所在的更大框架。

在模拟赛车中，学一条新赛道最快的方法是什么？

分阶段学，每个阶段完成之后才开始下一个。用一个不会让你措手不及的速度，把赛道布局记进脑子里。每个动作建立一个精确的参考点，而不是一个大概的。先确立走线，再去动刹车点。然后刻意做变化，找出每个弯奖励什么，用可衡量的步子逼近极限，之后才和更快的单圈比较。反复练习决定这一圈的那几个弯，放在最后，而不是最前面。

顺序就是一切。第二阶段之后的每一个阶段都是一次测量，而在前一个阶段稳定之前做的测量，什么也告诉不了你。

阶段	你在做什么	何时进入下一阶段
1. 布局	学赛道往哪里走	没有任何东西让你措手不及
2. 参考点	每个动作一个精确的提示	你能把它大声说出来
3. 走线	入弯、弯心、出弯	连续两次走出同一条路径
4. 抓地力	一次改变一件事	你知道每个改变的代价
5. 预判	操作先于修正	救车不再感觉像救车
6. 极限	一步步走到边缘	你是刻意找到它的
7. 比较	找出时间掉在哪里	你能说出是哪几个弯
8. 练习与串联	最差的弯，然后整圈	进步在整圈中保留下来

第 1 步：学赛道往哪里走，忽略圈速

用远低于你能力的速度开。不是小心翼翼，而是刻意地慢；如果你的界面能隐藏差值计时（delta），就把它藏起来。

目标只有一个状态：你不再措手不及。措手不及是代价很高的状态，因为你在措手不及时做出的每一个操作，按定义都是晚的。你不是因为紧张而提前刹车，而是在你终于发现那里有个弯时才刹车。当你能在看到下一个弯之前就说出它是什么：往哪个方向、大概多急、路面是上坡还是下坡进去，这个阶段就完成了。

传统的建议是从第一圈就全力推进，这样才能早点找到极限。这把顺序弄反了：一个你还无法预判的弯，你找不到它的极限，只会找到它外面的墙。

第 2 步：让你的参考点精确到原子级

学赛道就是在这里悄悄失败的，而且失败得无声无息，因为它看起来像是成功了。

车手设了一个刹车参考点，然后就往下走了。问他是什么，他会告诉你：“我大概在 100 米牌附近刹车。”那不是参考点，而是一个区域。那块牌子本身有好几米，你又是高速接近它，而“附近”涵盖的刹车点范围，宽到足以容纳你要找的大部分时间。你每一圈都落在不同的地方，然后得出结论：这个弯不稳定。

原子级的参考点只指一个瞬间，而且只有一个。不是 100 米牌，而是 100 米牌的左缘到达你视野中某个特定位置的那一刻：A 柱的边缘、仪表盘上的某个点，任何每一圈都在你视野中同一位置的东西。这个事件只发生一次，它不可能“大概”发生。

两个测试，看你的参考点是否已经是原子级：

• 别人坐在你的位置上能照着执行吗？把它大声说出来。如果句子里有“大约”、“附近”、“差不多”或“接近”，它就还不是参考点。
• 换一台车它还成立吗？依赖驾驶舱的提示，会随着你的视线高度改变而移动；由赛道上两个东西对齐所构成的提示则不会。两种都可以，但值得知道你建立的是哪一种。

每个动作一个参考点，而且只针对重要的弯。它属于这里而不是更后面，因为之后的一切都是比较：第四步要你移动刹车点、看看发生什么，但如果你的刹车点从来没有两次落在同一个地方，你就回答不了这个问题。你做的改变，和你自己执行上的噪声，会是一样大的。

如果赛道上没有任何精确的东西可用，比如一段长长的、毫无特征的路缘石，或者什么都没有，那么自己制造提示就是一项独立的技能，过弯教程说明了建立提示的方法。如果你的参考点是到处都模糊，而不只是某一个弯，为什么你的圈速不稳定是更合适的诊断。

第 3 步：先建立走线，再追刹车点

一到新赛道就马上推迟刹车，是车手最常做的事，因为推迟刹车是感觉最像进步的改变。它也是最可能让这个弯变差的改变，原因很容易被忽略：入弯速度取决于路径。如果走线错了，推迟刹车点换不来更快的弯，只会换来一个更宽的入弯、进入一个打了折扣的弧线，然后出弯为它买单。走线确定之后，移动刹车点本身就是一套独立的顺序，而且是靠直线刹车的效率挣来的，不是自己选的：如何更晚刹车。

所以先确定车子应该在哪里：入弯位置、弯心、出弯需要多少路面，用一个低到几何是唯一变量的速度。从驾驶舱你看不到外侧轮胎，所以你对自己用了多少赛道的感觉是偏乐观的；用外部回放镜头检查一个弯。如果某个弯很慢，先确立出弯，入弯保持保守，直到它奏效。这个顺序，以及把走线当成独立技能来训练的练习，都在五个新手练习课题里。

第 4 步：开始试探抓地力：刻意改变一件事

现在驾驶才真正开始，而且不是重复。重复训练的是你已经在做的事，包括错的部分；三十圈一模一样的圈，是把同一个数据点给你三十次。你在这里要的是一张后果地图：当你多做一点某件事时，这个弯会怎么样。

所以每次尝试只改一件事，其他保持不变。把刹车点推迟一个车身。转入时多带一点速度。试着稍微早一点切弯心，看出弯是变开阔还是变窄。你在这里真正要感受的东西，有名称也有机制，值得读一次：如何找到抓地极限说明了为什么更多的方向盘角度不再产生更多转动，而这正是这一步在训练你察觉的信号。有些答案会让你不舒服：一个需要比看起来更晚切弯心的弯很常见，而你只能通过尝试那个感觉不对的版本才找得到。有些弯推迟刹车点根本换不来任何东西，知道这一点和知道时间在哪里一样有价值，因为它让你不会把整个练习时段耗在那里。

更细致的版本，也就是快的车手在逐渐松刹车时所做的那些刻意的小幅刹车压力调整，在基本功教程中有说明。在一条一小时前才学的赛道上，你的工作精度比那粗得多。

第 5 步：停止反应，开始预判

这就是人们说成天赋的那个差异，但它不是天赋。一旦你看清楚它到底是什么，它就是清单上最容易学的东西。

看新手开车，顺序永远一样：车子先动，车手再回应。两者之间有一段时间差，它永远不会短于人类的反应时间，而所有代价高的东西都藏在这段时间差里。修正来得晚，所以必须更大，所以会扰乱车子，所以又需要下一次修正。看快的车手开车，修正并不存在：不是因为他们更早抓到，而是因为操作先到了。

值得精确说明的部分是：你无法靠训练让自己反应得比物理更快。能训练的是更早知道，而它是由你刚做完的三个阶段组成的。参考点精确告诉你你在哪里；走线练习告诉你这个弯要什么；试探抓地力告诉你在那个速度、那个角度会发生什么。预判就是这三者同时到位。

这也是新赛道为什么感觉那么糟的诚实解释。你的车控能力没有消失，消失的是你的预判。有一两个练习时段，一切又都变回反应；而你重建它的组成元素有多快，它就回来得有多快。你会在能衡量它之前就先注意到：修正变小、变早，然后消失。

第 6 步：系统地找极限，而不是随便跑三十圈

有两种常见的找极限方法，两种都不好。一种是一直进攻直到出事，这教会你的是墙在哪里，而不是边缘在哪里。另一种是永远不靠近极限，大多数车手都是这样，结果是一圈干净、却比车子的潜力慢了好几个十分之一秒的单圈。

系统的版本很枯燥，但有效。选一个弯、一个变量。用你能衡量的幅度一步步调整：刹车点一个车身、入弯速度几 km/h，其他一切都保持在原来的位置，而这之所以可能，全靠第二阶段。然后超过它不再奏效的那个点一步。一次就好。一个你从未越过的极限不是极限，只是对它可能在哪里的猜测。退回一步，那就是你这个练习时段的工作数值。

车手会跳过这一步，因为它要花掉明显更慢的圈。每次都是同样的交换：一个看起来更差的练习时段，换来更好的下一周。

第 7 步：和更快的车手比较，但先别照抄

拿到一个更快的单圈是简单的部分。马上照抄它才是错误，而几乎每个人都在这里犯这个错。

两件工作，有先后顺序。第一件是找出时间掉在哪里：差距从哪里开始拉开，那往往不是差距最大的地方，因为出弯时的大损失，是更早的一个小决定造成的。先比较路径，再比较踏板曲线；过弯教程说明了这个阅读顺序。

第二件工作属于这一页：判断差异是赛道知识还是技巧，因为两者的解法完全不同。赛道知识是对方在做一件你完全有能力做、只是不知道可以这样做的事：一个比看起来能压得多得多的路缘石，一个可以更早切的弯心，因为出口在你看不到的地方就打开了。这种马上照抄，它是免费的圈速。技巧则是对方在做一件你目前做不到的事，比如把刹车压力带得更深，或是在入弯时让车子自己转动而不是用方向盘去转。在一条今天下午才学的赛道上照抄这种东西，只会换来更差的单圈，以及一个之后得改掉的习惯。它根本不是学赛道的问题，而是属于它自己的练习时段。

一个快速区分的方法：用较低的速度尝试对方的版本。如果你慢慢做得到、而且有效，那就是知识，速度会跟上。如果在任何速度下都会崩掉，那就是技巧。

第 8 步：练习你最弱的弯，然后串联整圈

每条赛道都有两三个决定这一圈的弯。从你刚做的比较中找出它们，而不是凭感觉：感觉最差的弯和损失最多的弯经常不是同一个，感觉很糟的那个通常只是比较惊险。

然后把它单独拎出来练。为了一次尝试跑完整圈，会浪费掉大半个练习时段；在 iRacing 中，Active Reset 能把你送回直道上一个保存好的点，让你立刻再过一次那个弯，过弯教程说明了如何设置。开始重复之前，先给这个弯命名：发夹弯、双弯心、中速大弯、压缩弯、半径渐缩弯。这听起来像记账，实际上正好相反。弯的类型决定技巧，而一个没有给弯贴上标签的车手，只是在套用上一条赛道有效的做法，然后祈祷。

然后把它串回去，而进步通常就是在这里消失的。单独练习的弯，是从一个已知速度、干净走线的存档点进入的；在整圈中，它是从上一个弯留给你的任何状态进入的。先跑这个分段，再跑整圈，并预期一开始会变差。这个落差不是练习失败，而是真正要做的工作。

在 iRacing 中，如何每周学一条新赛道？

上面的方法假设你有时间。每周换赛道的赛事不给你时间：只有几个晚上，其中一个晚上还有比赛。所以它要压缩，而压缩的重点是拒绝打乱阶段的顺序，而不是每个阶段都少花一点时间。下面的数字是起点：根据单圈长度调整，如果时间不够，砍中间的部分，而不是第一个。

而且不是每一周都值得走完整套流程。如果这条赛道你以前开过，或者它由你已经有答案的弯道类型组成，就从抓地力阶段开始，把省下来的那个晚上花在比赛上。

为什么第五条新赛道只要第一条一半的时间

你其实不是在学赛道，而是在学赛车弯道类型，而它们的数量是有限的。第二次遇到下坡进入半径渐缩弯时，你不是从零开始：你知道答案的形状，只是在检查这个版本的倾角、路缘石和路面弧度。这块拼图是在别处切好的，放到这里依然吻合。

那些在哪里都看起来很快的车手，就是这么回事。他们记住的赛道不比你多，而是认得出更多的弯，所以他们一到，新的一圈大部分就已经解决了。

这也解释了为什么标准建议“多跑几圈就好”一直都有一半是对的，而这是最让人困惑的那种建议。光是布局知识，在新赛道上就值不少时间，所以没有结构的驾驶一开始确实会让你进步，而且一直看起来是对的，直到它突然不再有效。为什么练习不再带来进步说明了接下来会出问题的是什么。想刻意让进步更快地累积，就根据赛道包含的弯道类型来选练习赛道，而不是根据赛程表上有什么：值得你花时间的五条赛道是根据每条赛道能暴露出什么来挑选的。

说到底，学一条新赛道最快的方法，不是开更多圈，而是在抵达时就已经知道它大部分的弯是什么，然后把练习时段花在那少数几个新的弯上。

学新赛道常见问题

在模拟赛车中，学一条新赛道最快的方法是什么？

分阶段学，每个阶段完成之后才开始下一个。先用远低于比赛的速度开，直到没有任何东西让你措手不及，然后给每个动作，也就是刹车、转入、油门，各建立一个精确的参考点，而不是大概的。先确立走线再移动刹车点，然后一次改变一个变量，找出每个弯奖励什么。用可衡量的步子逼近极限，之后才和更快的单圈比较，最后才反复练习决定这一圈的那两三个弯。圈速是最后的检查，不是第一个。

学一条新赛道需要跑几圈？

比大多数车手用的少，因为那些圈大部分都花错地方了。布局本身通常用较低速度跑不到十圈就够了；当你能在看到下一个弯之前就说出它是什么，这个阶段就完成了。花得比较久的是之后的一切：建立精确的参考点、确定走线、找出每个弯奖励什么。这些工作是用刻意的改变来衡量的，而不是距离，因为三十圈一模一样的圈，只是把同一个数据点给你三十次。数你回答了几个问题，而不是跑了几圈。

模拟赛车中的原子级参考点是什么？

一个精确到只会在一个瞬间发生的参考点。“我大概在 100 米牌附近刹车”不是，因为那块牌子有好几米长，而“附近”涵盖的刹车点范围，宽到足以藏住你在追的大部分时间。原子级的版本指的是单一事件：那块牌子的左缘到达你视野中某个特定点的那一刻，比如 A 柱的边缘。测试方法是：别人坐在你的位置上能不能照着执行。如果你的描述需要用到“大约”或“差不多”，它就还不是原子级。

学新赛道应该慢慢开，还是全速开？

先慢慢开，而且要比感觉有成效的速度更慢。从第一圈就全力推进是常见的建议，但它把顺序弄反了：一个你还无法预判的弯，你找不到它的极限，找到的只会是它外面的墙。用远低于你能力的速度开，直到这一圈没有任何东西让你措手不及，因为你在措手不及时做出的每一个操作，按定义都是晚的。速度会分阶段回来：先用中等速度确立走线，再刻意做变化来学每个弯回报什么，最后一次一个变量，系统地逼近极限。

在 iRacing 中，如何每周学一条新赛道？

压缩顺序，而不是跳过阶段。一个可行的分配：远低于比赛速度跑五到八圈学布局；八到十圈给刹车、转入和油门各建立一个精确的参考点；用大约九成速度跑十圈确定走线；然后十到十五圈，每圈改变一个变量，学这些弯奖励什么。接着一次和更快的单圈比较的时段，在你最差的弯上单独练十五到二十分钟，以及一次有车流的比赛长度驾驶。最后这一项是大家会省略的，也是决定比赛日的那一项。

学赛道时应该照抄更快车手的单圈吗？

不要马上照抄。先找出差距从哪里开始拉开，而不是差距最大的地方，然后判断差异是赛道知识还是技巧，因为两者需要不同的应对。赛道知识是你本来就做得到、只是不知道可以这样做的事：一个比看起来能压得多得多的路缘石，一个可以更早切的弯心，因为出口在你看不到的地方就打开了。这种马上照抄。技巧则是你目前做不到的事，比如把刹车压力带得更深；在一条今天下午才学的赛道上照抄它，只会换来更差的单圈，以及一个之后得改掉的习惯。

为什么我在从没开过的赛道上会觉得又慢又笨拙？

因为新赛道拿走的是预判，而不是车控。快速驾驶不是反应更快，反应时间几乎是固定的。快速驾驶是足够早地知道车子接下来要做什么，让操作在需要修正之前就到位；而这种知识是由精确的参考点、确定的走线，以及已经知道每个弯在速度下的表现所组成的。这些在第一圈全都不存在，所以一切又变回反应，修正来得晚，因此也很大。你重建它的组成元素有多快，它就回来得有多快。

学新赛道应该用比赛用车，还是更慢的车？

两种都可以，但要清楚自己选的是哪一种。较慢的车让布局阶段更快完成，因为一切都在你能处理的速度下发生，这是度过最初几圈的合理方式。问题在于参考点：从你驾驶舱建立的提示，比如仪表盘上的某个点或 A 柱的边缘，会随着你的视线高度改变而移动，所以换到比赛用车后就不成立了。由赛道上两个东西对齐所构成的提示则依然成立。用别的车熟悉赛道没问题，但要预期驾驶舱那一类的参考点得重建。