iRacing 轮胎管理教程：怎样让轮胎保持速度

如果你的轮胎到第六圈就不行了，而你周围的人似乎都没事，诚实的第一个怀疑对象不是调校。而是你在要求轮胎做它们做不到的事，而且是在代价最高的地方；stint（一段连续驾驶）结束时的那些数字，报告的是结果，而不是原因。

这一页讲的就是这个。不是轮胎是什么，而是哪些驾驶习惯会毁掉轮胎：怎样在驾驶座上识别它们、怎样检查你是否真的有你以为的那个问题，然后是大多数教程没讲到的部分：在比赛还在进行时，下一个弯该怎么做。后半部分来自两场学院的轮胎管理线上工作坊，附上教练的手绘图，以及学员在我们逐步讨论时提出的问题。

开始之前先提醒一句。iRacing 并不只有一种轮胎。轮胎模型是一个级别一个级别推出的，所以你上个赛季比赛的那台车的表现，不会自动适用于你这个赛季开的车，也不会适用于发车格上你旁边那台车。下面没有任何一个是要你背下来的数字。

温度和磨损是两个不同的问题

它们常被当成同一件事来讨论，但两者的表现完全不同。

• 温度是即时且可恢复的。让胎面过热，抓地力会马上下降，等你不再折腾它，又会回来。
• 磨损是累积且永久的。磨掉的橡胶就没了，而更薄的胎面也会改变轮胎温度的稳定位置。

旧的经验法则是：在冲刺赛里可以忽略磨损、只管理温度；这条规则我今天不会再交给你。目前有些 iRacing 轮胎是刻意设计成慢慢进入状态、达到巅峰，然后在一段 stint 中逐渐衰退，iRacing 也在相关车型的更新说明里这样表示过。在那些车上，“轮胎开始不行了”是短程比赛中被设计好的一部分，而不是借口。

话虽如此，在 iRacing 里，温度是你最先、也最常遇到的问题。一位学员在工作坊里问，热循环是不是让人陷入麻烦的原因，就像在某些其他轮胎模型中那样；对 iRacing 来说，诚实的答案是：即使在较长的比赛里，磨损也很少是你最大的问题。几乎总是温度，而一个被反复烤过头的轮胎，会在胎面数字看起来不妙之前很久，就让你的单圈慢上许多。这有多严重因车而异：有些开轮车出了名地难以保持在工作区间内，有些 GT 级别则宽容得多，但机制在哪里都一样。

所以不要把一条规则带进模拟器。改做这个测试：

你实际上在管理的两件事

在看各个原因之前，先知道一套管理良好的轮胎是什么样子会很有帮助，因为这个画面比毁掉轮胎的方法清单简单得多。

比赛开始时，不论是 GT3 还是方程式赛车，前后轮的温度大致在同一个位置。随着圈数增加，两者都会上升，这是预期之中的，你在使用橡胶。区分好的 stint 和坏的 stint 的，只有两件事：

• 前轮和后轮以同样的速度上升。当一个轴的温度远远甩开另一个轴时，车子会变得很难开，也很难榨出抓地力，即使两者的温度本身都不算极端。
• 两者都保持在工作区间内。一个轮胎可以和它的搭档完美同步，却仍然热到抓不住地。工作区间是橡胶能给你最多的地方，在它之外，不管两轴是否一致，你都会慢。

失败的样子通常是一条线从另一条线拉开。一种一直处在转向不足的驾驶风格，也就是切不到弯心、方向打很多、车子不转，会让前轮的线比后轮爬得更快。一直处在转向过度的风格则正好相反。不论哪一种，两条线之间的差距是第一个要担心的，工作区间是第二个。

下面的一切，都是在让这两条线保持在一起，并留在框里。先讲各轴的原因，因为在你能停止做某件事之前，你得先能叫出它的名字。然后是比赛中真正重要的部分：你刚开过的那个弯，怎样决定你怎么开下一个弯。

怎样在 iRacing 里检查胎温和磨损

数据在 Tire Info 黑盒子里，默认是 F6。车子的每个角，你都会得到横跨胎面的三个温度：内侧、中间和外侧，以及同样三个区段对应的三个胎面数值。是十二个温度和十二个胎面数字，而不是每个角一个。

那个黑盒子有两件事会让人中招，两者都值得在你依据它做决定之前先弄清楚：

• 它不是实时的。iRacing 自己的文档说明，这些信息只在进站时更新，而且显示的是最后一组从车上拆下来的轮胎。它是你刚跑完那段 stint 的测温记录表，而不是你目前这组轮胎的仪表。你这一圈做的任何事都不会让那些数字改变。
• 胎面数值是剩下的，而不是磨掉的。它显示的是剩余胎面百分比，所以 100% 是新胎，数字会随磨损下降。读反了，你会早二十圈进站。

在 stint 之间用它，根据你刚跑完的那段来判断外倾角和胎压。至于轮胎此刻在干什么，诚实的仪器是车子的行为和你自己的操作，而这就是接下来大部分的内容。

在驾驶座上你看得到什么、看不到什么

学员每次都会问这个，所以以下是目前的情况。少数几台车会在自己的仪表上显示实时胎温，因为真车就是这样；另外几台会显示实时胎压，胎压会随轮胎变热而上升，可以当作温度的粗略替代指标。大多数车两者都不显示。而且 iRacing 没有通过数据输出提供实时胎温，这就是为什么不管怎么宣传，没有任何叠加层能在跑圈途中把那个数字放到屏幕上；看起来能做到的那些，读的都是进站时的快照。

所以对大多数车、大多数时候来说，你拥有的胎温就是你能感觉到的那个。这听起来是一种限制，而它确实是，但这也是为什么这一页其余部分花了这么多篇幅在转向不足和转向过度上：在发车格上的大多数车上，它们就是仪器。

按键可以重新映射，而 iRacing 从 2025 年第 4 赛季开始一直在重做模拟器内的界面，所以如果在你的版本中 F6 打不开它，先检查你的选项，而不要以为所有人的都换了位置。

为什么你的前轮会过热

两个习惯占了大部分原因，而且它们会相互叠加。

前轮锁死

即使是很小的锁死也算。一个短暂锁死的前轮是在滑动而不是滚动，而滑动正是让胎面快速升温的原因；如果锁得够久，还会留下一个在剩下的 stint 里都得带着的 flat spot（胎面局部磨平）。

常见的原因是带着超过可用抓地力的压力到达，不论是因为刹得比这个弯能支撑的更晚，还是初始咬合太猛。稍早一点刹车，或者同一个点、峰值压力少一点，通常就能消除它，而且不会让你损失任何东西。如果锁死是一种规律而不是偶发错误，在一圈中找到的五个刹车错误正是对此的诊断；如果保持稳定的低压力在身体上就很难，那问题是踏板而不是你：刹车踏板建议覆盖那一面。（这也是为什么更晚的刹车点必须挣来，而不是硬抢；怎样更晚刹车是那套流程。）

直线刹车刹得太重

锁死是明显的版本。更隐蔽的版本，只是在曲线顶部刹得比这个弯需要的更重，即使没有任何车轮锁死，也会让前轮付出代价。原因是刹车平衡：在你会开的每一台车上，它都偏向前方，所以前轮承担更大比例的刹车力，而这个比例在刹车最初、最重、方向盘还打正的那一段最大。把曲线的平台段做过头，付出代价的就是前轮。

你怎么知道自己在这样做？工作坊整理出一份清单，从最明显的信号到最有用的信号：

• 赛道上的胎痕。去看回放，从车外看你的刹车区，找找轮胎是否持续一段距离在沥青上留下痕迹。在 iRacing 里你不需要这样做就能让车停下，如果你这样做了，说明你超过了极限。
• 轮胎的音调。胎噪是即时的反馈，难的是知道哪种声音代表什么。找一圈你从数据中知道自己刹得太重的单圈，不看画面只听。伴随那个错误的音调，是一种你可以学会的声音。
• 车身前倾。车头比平常更往前点头，通过方向盘感觉到或从挡风玻璃看到，这是重量转移在告诉你，停车停得太突然了。
• 必须等车子。这是要内化的那一个。如果你在入弯时用掉，比如说，105% 的可用抓地力，那你在弯道中段就不可能有 100%。你会感觉到有一个时刻，必须先等车子稳定下来才能做任何其他事，而且任何额外的操作，多一点循迹刹车、多一点方向，都会让它突然甩出。那段等待，就是刹车超过极限的标志。通过这个弯最快的方式，是在入弯时放弃一点点，让中段和出弯拿到完整的预算。

车子已经不响应了还在打方向

这是值得内化的一项，因为从车内看不见，而且解决完全免费。

当前轮已经达到极限时，再多打方向并不会让车子转得更多。它只会让滑移角超过轮胎产生最大力的那个点，所以你得不到额外的车身转向，却得到你本来不必付出的热量和磨损。车子转向不足，你打更多方向，它就更转向不足。

那里发生的事叫作饱和，它有自己的一页：为什么轮胎需要一点滑动才能抓地，以及超过峰值后会改变什么。这一页讲的是在一段 stint 里反复这样做，会对轮胎造成什么。

检查方式很简单，也不涉及任何数字：

如果多打方向没有产生更多车身转向，就别再多打方向。

你会看到有人为此引用一个具体的角度数字，这一页所依据的视频用的是九十度。我不会用它。方程式赛车、GT3 和普通道路车的转向比和最大转角差异极大，所以在一台车上代表“太多”的角度，在另一台车上可能很正常。检验的是行为，而不是角度。

解决方法是用踏板而不是双手来处理转向不足：把减速提早完成，让你要求前轮转向时，它还有余量。更早、更轻地刹车；如果光这样还不够，就更早、更轻地刹车，并且让方向盘的第一个动作更温和，因为刹车和转向的组合，才是把前轮推过极限的原因，即使每个操作单独来看都没问题。如果你想了解机制，重量转移讲了为什么饱和的前轮无法兑现额外的负载。

为什么你的后轮会过热

出弯时的空转是明显的一个，也是最常见的。后轮转得比车子行进得更快的每一刻，你都在把抓地力转换成热量，而不是加速。偶尔打滑一下没什么。同样的打滑在每个出弯重复二十圈，就是一整段 stint。在 GT3 上，牵引力控制会帮你拦住一部分，但轮胎仍然要付出代价；GT3 模拟赛车教程讲了该依赖它多少。

一位学员问牵引力控制是否改变了这一点，答案是没有，至少不是大家期望的方向。开着 TC 时，系统拦住的是仍在发生的空转，每一次介入都是轮胎已经被给予的热量。所以在 GT3 上，目标是让它的介入保持很少，闪烁的指示灯是提示你在那个出弯超过了极限，而不是许可。哪些出弯无论如何都值得闪一下，是一个真正的问题，下面有专门的一节，因为答案关乎弯道之后的路段，而不是弯道本身。

让车尾滑得超过弯道需要的程度是另一个。值得把它和车身转向分开，因为两者常被混为一谈：转向良好的车会很早指向出口，而不是整个弯都在横着走。一点点滑移角就是车身转向本身，而 GT 和方程式赛车需要的都比从追尾视角看起来很快的程度更少。一台在弯中明显甩尾漂移的车已经超过了那个点，它在加热后轮，去做一件比干净的转向更慢的事。让车子更早转向，才能从根本上减少需要甩尾的情况。

循迹刹车保持太久是上面直线错误的后轮版本。刹车曲线的平台段让前轮工作；它的尾段，也就是你带进弯道的低压力部分，是车子转向的地方，而车身转向就是后轮的滑动。比弯道需要的多保持几个百分点，或者保持得稍微太久，你就会得到比你要求的更多的车身转向，以及一个比前轴更热的后轴。大多数时候，这会表现为入弯时的转向过度。（还有一种更复杂的情况，太多循迹刹车反而产生转向不足，但那比较少见，而且不会改变解决方法，也就是少保持一点。）

刹车平衡太偏后也可能让后轮在刹车时不稳定。值得准确说明原因，因为直觉的解释是反的：刹车会把垂直负载从后轴转移走，所以就在偏后的刹车平衡要求后轮承担更多刹车扭矩的那一刻，后轮正在失去抓地力。这个错配才是它失控的原因。这是否真的是你的问题，很大程度上取决于车子，所以把它当成一个要测试的东西，一次只改一项，而不是一张处方。找到刚好停在它之前的设置是一套方法，而不是一个数字。

哪一个代价最大？我不打算排名

你会看到一些排名：转向过度最糟，然后是空转，然后是刹车时的热量。我以前自己也给过一个。我不认为它经得起推敲，与其重复它，我宁愿直说。

原因是轮胎不知道滑动是从哪里来的。车尾滑出、出弯空转、车头往外推、入弯时车轮锁死：在接地面上，它们是同一件事，本该推动车子的能量被转成了热量和磨损。其中任何一个实际的代价，取决于你当时的速度、那个轮胎承受的负载，以及你开的是哪台车：同样的滑动角度，在高速弯里磨掉的橡胶远比在发夹弯里多，因为通过接地面的能量大得多。iRacing 也会针对每台车调整磨损。

关于频率，我倒是可以说一件事，这和代价是不同的问题：在我指导的车手中，前轮温度飙升远比后轮常见。不是因为它伤害更大，而是因为入弯错误是大家最常犯的，而入弯错误落在前轮上。如果你不知道自己在烤哪一端，先怀疑前轮。

有用的版本是：找出你在带着最高速度的弯道中最常犯的是哪一个，先解决它。你自己在一段 stint 结束时的温度和胎面数字，会比任何通用排序告诉你更多。

让糟糕的 stint 变得更糟的循环

过热和滑动确实会相互强化，值得理解，因为它解释了“我的轮胎在第六圈突然就挂了”的经历。

轮胎产生热量有两种方式。胎体的弯曲变形会在核心慢慢积累热量，以圈为单位。滑动则在胎面产生热量，而且这一项会随轮胎滑动的速度增加：滑得越多，胎面升温越快。每种胎质都有一个抓地力达到巅峰的区间；高于它，抓地力就会逐渐下降。一旦轮胎已经高于它的区间，抓地力下降，而如果你的应对是要求更多，前轮多打方向、后轮多给油，你就增加了滑动，滑动增加热量，热量又让你失去更多抓地力。

不过，这个循环有三件事并不是，而它们比循环本身更重要：

• 它不是失控。胎面温度是车上变化最快的温度：由滑动产生，也很快散失到空气和路面中。收一点，它在一个弯或一条直道内就会降下来。不会很快恢复的是核心温度，以及橡胶一旦起粒（graining）后真正的胎面损伤。
• 它不只往下走。在工作区间之下，完全相同的机制是站在你这边的：滑动产生热量，热量让轮胎升到它的区间，抓地力改善。这就是暖胎之所以有效的原因。滑动不是敌人，在已经过热的轮胎上滑动才是。
• 让它闭合的那一步在你手上。这个循环需要一位不断增加操作的车手，才能保持闭合。把方向回正、放慢双手，它就会打开。这正是值得了解它的全部理由。

再老实补充一点：你在一段 stint 中失去的抓地力，并不全都是热造成的。胎面磨损本身就会让抓地力下降，所以一段 stint 后期的轮胎，可能从来没有过热，却还是会衰退。

逐弯管理轮胎

上面的一切都是以圈为单位画的，因为那是数据呈现给你的尺度。在车里，这个循环跑得比那更快。拿同一张图，把横轴重新标注：不要读成第一圈、第二圈、第三圈，而是第一弯、第二弯、第三弯。现在它描述的是在单独一圈内发生的事，而这是好车手最后跑出一段糟糕 stint 最常见的方式。

假设你在第一弯有一次大的转向过度。后轮温度飙升；前轮没有。如果你到了第二弯，完全照平常的方式开，轮胎就不会给力。你在向一个抓地力已经变少的后轴要求平常的抓地力，所以你又滑了，而现在它的抓地力更少了。两个弯之后，你就有了一个规律，而这个规律，正是把一套本该被一位不错的车手保住的轮胎烤熟的原因。

打破这个规律的规则，短到你可以在车里对自己说：

上一个弯干净吗？如果是，就推。如果不是，这个弯就收一点，而且收的程度要和错误的大小成比例。

第一弯有个小状况，意味着第二弯要早一眨眼刹车、压力少一点点。第一弯大滑一下，意味着第二弯要真正谨慎地开。这不是精确的比例，这里没有任何东西能在当下测量，但它接近成比例，而知道它的存在，就已经赢了一大半。大多数车手把每个弯都孤立看待，好像车子是全新地到达那里；而在 iRacing 里，这正是轮胎模型会惩罚的假设。

有两件事决定了这在赛道上某个位置有多重要。

弯道彼此有多近

一条长直道会重置轮胎。轮胎一旦自由滚动，胎面温度很快就会散掉，所以如果第一弯之后接着六秒以上的全油门，你通常可以当作第一弯没发生过一样到达第二弯，除非你在那之前的弯就已经开始进入恶性循环。这是值得记住的例外：连续三次错误后接一条直道，这条直道是不够的。但一次错误后接一条直道，通常就够了。

彼此紧接的弯道则正好相反。两三个相连的弯、中间没有时间让胎面冷却，就是单个状况变成一连串状况的地方。长直道后紧接着一个快速换向，就是典型的例子：入弯时让车子滑起来，下一个弯就得用你刚用掉的余量去开。

你是在比赛中，还是在跑排位圈

在排位赛里你有更多空间。大的错误仍会在下一个弯显现，让前轮温度大幅飙升，你在下一次转入时就会感觉到，但在两圈之内，小错误不太会被惩罚，而大错误明显到你不用想就会纠正。比赛则不同，一位学员说得很好：错误是缓慢的。一次你半注意到的小滑动，接着一次更小的，然后又一次，等到车子真的变得难开时，你已经指不出是哪个弯出了问题。这就是为什么这套框架首先是比赛日的工具。在比赛里，需要管理的是一连串小错误，而每一个单独来看都没有问题。

在极限周围跳舞

工作坊的另一个大问题，是一开始该推多猛，而诚实的答案是一个形状，而不是一个数字。把抓地力极限想象成一条 100% 的线。世界上最快的车手，一直开在大约 99% 的位置，而这之所以是最快的驾驶方式，是因为越过它会让胎面温度飙升，并迫使你在下一个弯想办法补救。对我们大多数人来说，这也不是一个现实的目标，因为你在模拟器里感觉不到 99%。

你能做的，是在它周围跳舞。在一个弯稍微越过一点，意识到它，下一个弯稍微收一点，然后再测试。一开始摆幅很大，太过头，然后太保守，而随着觉察和重复，摆幅会缩小，直到从外面看起来，你好像一直都在那条线上。其实不是。你在不断修正，只是修正小到不再有任何代价。

这支舞底下的目标是中性平衡。没有转向不足、没有转向过度，车子去你摆它去的地方。从那里，你加一点点，看车子怎么反应。教练用的一个实用测试：如果你的转向不足或转向过度明显到看回放的人都能发现，你就在让轮胎过热。如果你感觉得到、但旁观者看不出来，你大概开得刚刚好。

轮胎该花在哪里，又该在哪里省

关键词是管理，而管理意味着选择。这不一定是选择少推轮胎一点。有些弯值得花轮胎，如果你在那些弯省轮胎，你就只是慢而已。一位学员在工作坊里的问题说得非常准确：你是否会选择在哪个弯折腾轮胎、在哪个弯保护它？是的，而这个选择主要取决于弯道之后是什么。

通往长直道的弯

在这里花。直道无论如何都会让轮胎冷却，而你在出弯时留下的每一点速度，都会在整条直道上让你付出代价。在这些出弯，你要果断地给油，而在 GT3 上，你会希望看到牵引力控制的灯闪一下。不是因为 TC 对轮胎好，它并不好，而是因为如果你在这样的出弯没有碰到极限，你实际上处在 99% 的可能性很低。你更可能是在 95%，而在通往长直道的出弯上，95% 意味着很多时间。稍微越过、再在直道上冷却，胜过安全地待在极限之下。

通往短直道的弯

在这里省。没有地方能兑现额外的出弯速度，也没有时间在下一个刹车区之前散掉热量。在这些出弯，你完全不希望 TC 介入。唯一的例外是排位圈，那时你到处都推，因为没有 stint 需要保护。

如果一圈里每个出弯都有空转，这就是你根本没有在管理的迹象：如果每个地方的答案都一样，你就不可能在选择。有些出弯一点点、其他出弯完全没有，才是一圈有管理的样子。

入弯比出弯长的弯

这一种会让把“慢进快出”当成规则、而不是倾向来学的车手中招。有些弯有很长的入弯和很短的出弯：你刹车和转向很长一段时间，然后几乎马上就接到下一个地方。在这种形状的弯，为了一个漂亮的出弯而过度减慢入弯，什么也得不到，因为根本没有出弯可以让你兑现。时间在入弯，而入弯正是你应该使用前轮的地方。

一位学员提出反驳，而且反驳得很好：如果你在这样的弯优先入弯速度，难道不会让前轮为接下来那个很近的弯过热吗？答案是一个刻度，而不是一个开关。想象中性在中间，一边是开得不够，另一边是开过头。“优先入弯”的意思是：保持接近中性，但让你的误差稍微落在入弯速度那一侧，而不是开得不够那一侧。它不意味着冲过头。有些车手听到“慢进快出”，就把整个区间都放在开得不够的那一侧来确保出弯，结果得到一个完美的出弯，却没有直道可以让它兑现。宁可稍微错在另一边。

这一切的重点，是它建立的习惯，而不是任何单个决定。开车时，你在问：这个弯的哪一部分最重要、它需要哪个车轴、前一个弯发生了什么、后面接着什么。一开始在比赛里要做这些感觉太多了，而它确实太多，这就是为什么你要在练习中做，直到这些问题自己有了答案。然后在比赛里你就有了富余的精力，因为思考已经完成了。

怎样在不开慢的情况下省轮胎

这是大家常常搞反的部分。轮胎管理通常被理解成“开得更保守”，但不是这样。你要去掉的是不必要的滑动，而其中几乎没有任何一项会让你损失圈速，大部分本来就已经在让你损失圈速了。

• 更少的锁死。更快，而不是更慢。
• 更少车子不响应的方向。免费。
• 出弯更少空转。空转不是加速。
• 更少的大滑动。一次滑动，就是一个你没有正确投入的弯。

以上每一项，都是更快的车手本来就做得更少的事。高效的驾驶和省胎的驾驶，大体上是同一种驾驶，这就是为什么“管理你的轮胎”和“变得更快”并不是它们听起来那样的取舍。

真正的取舍在更后面才出现：选择什么时候花轮胎换取位置，什么时候把它存起来。只有在免费的节省都已经拿到之后，这个决定才有意义，而上面“轮胎该花在哪里”那一节，就是拿到之后的样子。

整场比赛的轮胎

一位学员描述了一场三十分钟的比赛，听起来会很熟悉。前五圈：满油、在车流里，比应有速度慢一秒左右。中段：干净的空气、油量减少、车子开始有点转向不足、刹车平衡调低一格，跑出整场比赛最快的单圈。最后十分钟：轮胎磨损、又慢了一秒、一直在调刹车平衡却始终调不对，而前面那台同款车，尽管最快单圈更慢，每圈还是慢慢拉开零点几秒。他做错了什么？

在任何一个弯上，大概都没有做错什么。答案在于他什么时候在花轮胎。如果你紧跟在另一台车后面全力推，却没有完成超车，你就是在用轮胎换取一无所获。在一条只有一两个地方能实际超车的赛道上，前面的车知道这一点，而后面的车手才是那个为了待在同一个位置而烧橡胶的人。追人比被追容易得多，但前提是机会来的时候你还有轮胎。用教练的话说，前面那台车在“轻松地跑”，后面那台在猛推，等到需要速度的时候，只有其中一台还有。

所以实际的改变是把力气挪个位置。在你无法利用速度的阶段多管理，把真正的猛推留在可能超车的地方。你整场比赛最快的一圈大概还是会出现在中段，在车子状态最好的时候，这没关系；区别在于，那应该是你知道自己还有余力时跑出来的一圈，而不是你榨出最后一点所剩的一圈。这不保证结果。在某些赛道上，前车的优势大到时机只是一半，另一半是施加足够的压力、持续够久，让对方开始犯错。但它会改变概率。

比赛后段的决定

那位学员问题的后半更尖锐：比赛后段、轮胎已经用尽时，你是接受一些转向不足，因为车子至少是可预测的，还是把刹车平衡调低、多拿一点速度，并接受车子变得发飘、一旦失控就很难救回来？

这完全取决于你有什么利害关系，而值得在那一刻到来之前就决定好。如果你老实知道自己没有追上前车的速度，后面也没有什么会失去的，那就没有什么需要保护：把轮胎花掉、并排缠斗、让对方不舒服，并接受失误的概率会上升，因为另一个选择无论如何都是慢慢丢掉这个名次。如果你有东西会失去，比如和后车的差距、一个你满意的名次，就让车子保持一点转向不足、可预测，以平均圈速思考，然后守住。贴得够近、够久，被追的车手常常会替你犯错。教练对此的说法是“没什么好输的，就推；有东西会输，就让他们走”，这是一个比赛攻防的决定，也是一个轮胎的决定。

在这些阶段中，速度本身应该是什么样子，以及从起步开始要多快达到它，是模拟赛车比赛节奏的主题。这一页只关心在每个时间点，轮胎能让你负担什么。

耐力赛中一整段 stint

对一小时以上的 stint 来说，优先级会改变，而且改变的方向让人意外：磨损没有你想的那么重要，前后轮的关系则更重要。

磨损没那么重要，是因为你几乎一定会在每次进站时换胎。在 iRacing 里，一套轮胎跑两段 stint 曾经是一种做法，也有一段时间，省轮胎能换来更短的进站时间。现在加油的时间和换胎一样长，所以保留一套轮胎没有任何好处，每个人都会换上新胎。轮胎在一小时里衰退得比二十分钟多，这很明显，但每个人的轮胎都会衰退，而你也不是要让它撑两段 stint。

你要做的，是让两条线在很长的时间内保持接近，而做法是在 stint 的大部分时间开在大约 95%。中性平衡、没有大状况，并接受中段某处的个人最佳圈几乎毫无价值。二十五圈中的一圈不能决定一段 stint；平均才能，而一位在第十四圈以 99% 开到撞车的车手，为了跑出一圈而丢掉了很多圈。

唯一的改进是测试圈。以 95% 驾驶有一种失败模式，就是它会在你没注意到的情况下慢慢变成 85%。所以在一段 stint 里，当你感觉从容时，找几次推一点：不到 100%，但足以确认目前极限在哪里；一感觉到任何不安全，就放弃并退回来。重点不是圈速，而是确认你从容的速度仍然有竞争力。试过的学员说，即使在四十分钟的比赛里也值得这样做，因为结尾时的轮胎感觉完全不像开始时的轮胎。

有一个常出现的问题，是在大多往同一方向转的赛道上的左右失衡。这是真的，一侧会更热，但这不是要用驾驶去管理的东西。那是调校的工作：防倾杆、弹簧和其他设置，而即使如此，外侧还是会稍微热一点。不要把应该放在前后平衡上的注意力花在它身上，前后平衡才是你的双脚和双手能控制的。

stint 开始时的冷胎

开头几圈是一个单独的问题。在工作区间之下，胎面很硬，抓地力根本还没上来，很多第一圈事故就是从这里来的：一位车手在第一圈用第十圈设定的标记刹车。

给第一两圈更多余量：更早刹车、少打方向、不要空转。然后随着轮胎进入状态，把你的参考点收回来。要留多少余量、要多快还回去，是模拟赛车比赛节奏的主题，冷胎重置练习就在那里。

暖胎圈（formation lap）该做什么

学员会问是否该在暖胎圈热胎，而诚实的答案取决于你从哪里起步。社区在这方面做过的测试，在两点上相当清楚：如果你在暖胎圈什么都不做，你的第一圈会稍微慢一点，这几乎是确定的；但那些让第一圈最快的技巧，比如蛇行、拖着刹车，可能让轮胎在几圈之后比让它自然升温时稍微差一点。

所以问题不是“我该不该热胎”，而是“开头几圈对我有多重要”。从前五名起步，它们很重要：你有一些干净的空气，想在车阵稳定下来之前拉开差距，你应该让轮胎立刻处在最佳状态。从杆位起步，更是如此。从中游或更后面起步，它们就没那么重要，因为即使有最大抓地力你也用不上：一个弯之内你就会跟在某人后面。从那里起步，最好温和地跑暖胎圈，让轮胎自然升温，并在比赛中真正能利用速度的阶段，留下更多轮胎去利用它。整个开局阶段的起步位置逻辑在比赛节奏教程里；这里只是它的轮胎那一面。

为单独一圈飞驰圈准备轮胎，是另一项工作、另一种技术，它有自己的一页：排位赛出站圈讲了核心温度与胎面温度的区别，以及在你唯一的那一圈该做什么。

解读数字，而不是追逐目标值

大家在轮胎数据上犯的最大错误，是寻找一个正确的温度。在 iRacing 里没有通用的最佳值：工作区间因车子、轮胎结构、胎质、赛道温度，以及你是否用雨胎而不同。从另一台车或另一款模拟器搬来的数字，比没有数字还糟，因为它感觉像是信息。

能通用的是规律。在单个轮胎的三个区段之间，一致的偏斜会告诉你轮胎是怎么被使用的：是否有一侧胎肩承担得远比其他部分多，这就是外倾角和胎压的问题。在两轴之间，它会告诉你你在倚重哪一端。而在一段 stint 中，变化的方向会告诉你你正在做的事是否能持续。

拿同类对比：你自己的数字、同一台车、同一条赛道、同样的条件，一次只改一项。

delta 条就是你真正拥有的胎况仪表

一位学员问，如果看不到温度，怎么知道轮胎已经衰退了。答案和我们在雨天用的一样，而在雨天它更重要：对照你本节最佳圈或上一圈看 delta 条，并注意那些你知道自己开得很好的弯。如果你过了一个弯，感觉完美无缺，入弯干净、转向良好、油门在你想要的位置，而 delta 还是在那里丢时间，就说明轮胎的区间已经移动了。车子没有做出和三圈前同样操作所做出的反应。那就是衰退，而你不需要任何一个轮胎数字，就能一圈一圈看到它。

衰退出现的时间点因赛道而有极大差异。在又长又快的赛道上，推个几圈轮胎就可能脱离区间；在短赛道上则需要长得多的时间。没有任何规则能告诉你是第几圈，但对于你在乎的比赛，有一个方法可以学到它：在练习中、同样的条件下跑一段 stint，记下 delta 在你干净的弯上开始往错误方向走的位置。一位学员就为一场联赛排位赛这样做过，那场排位可以自由决定油量、但时间有限，他发现轮胎跑过某个圈数之后，不管开得多好，时间都会变慢，所以在排位开始之前他就知道答案了。这不高效，你也不会为一场你不在乎的比赛这样做。但对于你在乎的那场，这是唯一知道的方法。

在数据之前先感觉到

由于对大多数车来说，驾驶座是唯一的实时仪器，值得刻意训练它。工作坊里的三件事，都不花什么成本。

大声说出来

在和较新的车手上教练课时，我会请他们在发生的当下大声说出“转向不足”或“转向过度”。部分原因是我要确定他们能分辨两者，因为有数量惊人的车手还做不到，而这一页的一切都取决于此。主要原因是，说出来能强化那种感觉，让你注意到那个时刻，而不是让它模糊地混进下一个弯。在练习中试一次，然后把那次练习录下来检查自己。如果你有单圈分析的权益，这是一个好用途：把那一圈发过来，直接问第三弯那是不是转向不足。

轻柔的双手

一位学员描述他把力反馈强度调高很多，第一次感觉到车头在入弯时超载，那是他在平常设置下从没感觉过的。这是正确的第一步：用高力反馈去学习那些信息感觉起来是什么样子。但那不是你最后要停留的地方，因为很重的方向盘在快速减速弯里转得慢，在一段 stint 里也很累人。两者之间的桥梁是轻柔的双手。在你过去会漏掉细节的弯道阶段，用比现在松得多的方式握方向盘，你会发现较低的力反馈设置能给你高设置的大部分信息，同时双手可以快速移动。如果你放手让它，车子也会自己修正很大一部分的转向过度，而只有轻握，你才能放手让它。

听轮胎

学员常说他们在 iRacing 里完全听不到轮胎，而到目前为止每一次，解决方法都是音效设置：发动机和其他所有声音大幅调低，轮胎开到最大。沉浸感变差了，但值得，因为胎噪是你关于滑动最快的反馈。一旦你听得到它们，就有一个练习。拿两圈你自己的单圈，一圈你知道是在极限之下开的，一圈在极限或超过极限，闭上眼睛听，像在听音乐一样。第一个目标是分辨哪一圈是哪一圈。第二个目标是在你自己最快的那一圈里，听出哪里没到极限、哪里超过了。用耳朵学这件事比用眼睛看容易得多，因为当你在看的时候，声音就不再得到你的注意。

怎样判断你是否正在毁掉轮胎

在驾驶座上，在你看任何数据之前：

• 前轮：你的方向盘角度在整段 stint 中慢慢增加、转向不足逐渐恶化、在同一个刹车区反复锁死，而且你发现自己要等越来越久才能转向。
• 后轮：出弯牵引力一圈比一圈差、车子在刹车时晃动得更多、转向过度在这段 stint 中出现得更早，而油门变成你要一点一点喂、而不是直接踩下的东西。

两份清单中真正起作用的词是逐渐。一台从第一圈就难开的车，是调校或技术问题。一台原本没事、后来不行的车，是轮胎问题，而原因通常出在开头几圈，而不是它最后显现出来的那几圈。

工作坊还有一点，因为它会让正在练技术的车手栽跟头：如果你在两三次错误之后到达一个弯，并在那里尝试一项新技术，它不会有效，而你会怪那项技术。循迹刹车很多时候“没有用”，是因为在试它的那个弯之前，前轮就已经烤熟了。当一项技术失败时，第一个问题是之前的弯发生了什么，而不是技术是否错了。

毁掉一段 stint 的十种方式

• 反复的前轮锁死，即使是很小的。
• 车子已经不响应了还在多打方向。
• 每个出弯都空转，而不是偶尔一次。
• 让车子滑得超过弯道需要的程度。
• 在一段 stint 的第一圈、用冷胎跑排位速度。
• 把每个弯都当成车子全新地到达那里。
• 在一台你超不过的车后面猛推，等到能超时却什么都不剩。
• 从发车格后方激烈地热胎，为了一个你用不上的速度。
• 忽略平衡在一段 stint 中的变化，而不是去适应它。
• 以为每台 iRacing 车的轮胎表现都一样。它们不一样，而且轮胎模型是一个级别一个级别推出的。

拿自己来测试

轮胎是在报告，不是在决定

这一页上几乎所有的东西，都是穿着轮胎问题外衣的驾驶习惯。这是好消息，因为习惯比调校更便宜就能改变，而且适用于你开的每一台车。轮胎管理在每位车手都应该精通的十二项驾驶技术中排第十，正是因为这个原因：它取决于它之前的九个习惯。

这是好消息的另一个原因，是工作坊一再回到的那一点。失误是赛车的一部分。比赛中的一次转向过度并不意味着任何事的结束，它感觉起来也不像损伤。能保住轮胎的车手和保不住的车手之间的区别，不在于前者犯的错更少，而在于他们在每次错误发生的当下就注意到、承认它，并据此开下一个弯，几乎就像在观看自己的比赛。在练习中排练这些的全部意义，就是在比赛中你不必花精力去想；你已经知道了，精力就能用在决定上。

真正难的是分辨你有的是哪一个习惯。锁死、入弯开过头，以及对饱和的前轮继续打方向，都会以同样的方式结束一段 stint，而从车内看，三者感觉起来都像一台不肯转的车。如果前轮到第六圈就没了，而你说不出原因，那正是 GitGud Racing Academy 单圈分析的用处：你发一圈过来，教练告诉你你实际上在做的是哪一个。这一页所依据的两场工作坊录像，会员可以观看 Tire Management Workshop (Slot A) 和 Slot B，里面有上面那些例子所出自的完整讨论。

iRacing 轮胎管理常见问题

在 iRacing 里怎样管理轮胎？

主要是去掉不必要的滑动，而不是开得更慢。轮胎在滑动而不是滚动的每一刻，比如锁死、出弯空转、车头往外推、车尾滑出，都是能量被转成热量和磨损，而不是推动车子。减少锁死、别再打车子不响应的方向、出弯时别让后轮空转，并在一段 stint 开头轮胎还冷时多留一点余量。这些几乎都不会让你损失圈速，因为它们大部分本来就在让你损失圈速。

在 iRacing 里怎样检查轮胎磨损和温度？

在 Tire Info 黑盒子里，默认是 F6。每个角你会得到横跨胎面的三个温度：内侧、中间和外侧，以及对应的三个胎面数值。有两件事会让人中招：它不是实时读数，因为 iRacing 只在进站时更新它，并显示最后一组从车上拆下的轮胎；而胎面数值是剩余百分比，不是磨损百分比，所以 100% 是新胎。读反了，你会比需要的早很多进站。

iRacing 的轮胎应该是多少度？

在 iRacing 里没有单一正确的数字，而追逐一个数字是大家在轮胎数据上最常犯的错误。工作区间因车子、轮胎结构、胎质、赛道温度，以及是否使用雨胎而不同，所以从另一台车或另一款模拟器搬来的数字比没有数字还糟，因为它感觉像是信息。能通用的是规律：一个轮胎的三个区段怎样比较、两轴怎样比较，以及一切在一段 stint 中往哪个方向变化。

为什么我的前轮在 iRacing 里会过热？

通常是两个习惯之一。反复的前轮锁死，即使是很小的，因为锁死的轮胎是在滑动而不是滚动，会非常快地让胎面升温。或者是在车子已经不响应之后还在打方向：当前轮已经在极限时，多打的方向会让滑移角超过最大抓地力的点，所以你得不到更多车身转向，却多了大量热量。第二种的测试不需要任何数字：如果多打方向没有产生更多车身转向，就别再多打，改去解决入弯速度。

为什么我的后轮在 iRacing 里会过热？

出弯时的空转是最常见的原因，而且遥遥领先：只要后轮转得比车子行进得快，抓地力就被转成热量而不是加速。偶尔打滑不算什么，但同样的打滑在每个出弯重复二十圈，就是一整段 stint。让车尾滑得超过弯道需要的程度是另一个原因，值得和车身转向区分开来：转向良好的车会很早指向出口，而不是整个弯都在横着走。偏后的刹车平衡也可能有影响，不过那因车而异。

在 iRacing 里锁死会伤害轮胎吗？

会，而且相对于它有多短暂，伤害不成比例地大。锁死的轮胎是在滑动而不是滚动，会让胎面温度快速飙升；如果锁得够久，还会留下一个在剩下的 stint 里都得带着的 flat spot。小的锁死才是值得追查的，因为从驾驶座上很容易漏掉：常见的原因是带着超过可用抓地力的刹车压力到达，而稍早一点刹车，或者在同一个点用稍微少一点的峰值压力，通常就能免费消除它们。

怎样在不开慢的情况下省轮胎？

去掉的是滑动，而不是速度，两者并不相同。更少的锁死、更少车子不响应的方向、出弯更少空转、更少的大滑动，这些都是更快的车手本来就做得更少的事，所以这些节省是免费的。保守驾驶只有在之后才会成为真正的取舍，也就是当你在决定是否要花轮胎换取赛道位置的时候；而那个决定，只有在你已经拿到所有不花成本的东西之后才有意义。

在比赛中怎样逐弯管理轮胎？

让前一个弯决定下一个弯。如果你刚开过的弯很干净，就照常推。如果你有状况，比如转向不足、滑动、锁死，下一个弯就收一点，收的程度和错误的大小成比例，因为轮胎到达时的抓地力比平常少，而要求平常的量正是恶性循环的开始。中间的一条长直道会重置胎面温度；紧接在一起的弯则不会。逐弯方法。

比赛中什么时候该推轮胎，什么时候该省？

在通往长直道的弯花：出弯时推，接受牵引力控制短暂闪一下，因为直道会让轮胎冷却，而每一点出弯速度都会在整条直道上回报你。在通往短直道的弯省，那里没有东西可以兑现，也没有时间散热。而在入弯长、出弯短的弯，时间在入弯，所以在那里使用前轮，而不是为了一个无处可去的出弯过度减速。轮胎该花在哪里。

在 iRacing 里应该在暖胎圈热胎吗？

取决于你从哪里起步。什么都不做会让你的第一圈稍微慢一点，但激烈的热胎可能让轮胎在几圈之后稍微变差。从前排起步，开头几圈很有价值，你有干净的空气和可以拉开的差距，所以要让轮胎立刻处在最佳状态。从中游或更后面起步，你反正用不上最大抓地力，所以让它们温和地升温，把更多轮胎留给比赛中速度真正重要的部分。按发车位置决定暖胎圈做法。

在 iRacing 里怎样知道轮胎已经衰退了？

对照你本节最佳圈或上一圈看 delta 条，并注意那些你知道自己开得很好的弯。如果一个弯感觉很干净，delta 还是在那里丢时间，就说明轮胎的区间已经移动了：同样的操作不再产生同样的结果。这是在雨天使用的方法，在雨天早一圈读出抓地力是决定性的，而它在干地上也完全不需要任何温度读数。把 delta 条当成胎况仪表。

在 iRacing 里牵引力控制会让后轮升温吗？

会。牵引力控制拦住的是已经在发生的空转，所以每一次介入都是后轮已经被给予的热量。在 GT3 上，目标是让它的介入保持很少：通往短直道的出弯不要有 TC，只有在通往长直道的出弯短暂闪一下，在那里稍微超过极限的代价，比安全地待在极限之下更小。如果每个出弯指示灯都在闪，你就没有在选择，而选择正是管理的意义。哪些出弯值得。