如何在 Le Mans Ultimate 里跑得更快

如果你正在搜索怎样在 Le Mans Ultimate 里跑得更快，你大概已经发现，这款模拟器的资料少得可怜。LMU 比 iRacing 或 ACC 新，社区还在成长，而它底层的 rFactor 2 物理引擎，奖励的是一套非常特定的操作方式，手感和市面上其他任何模拟器都不一样。我在这款模拟器上花了很多时间，想给你一张真正的地图：从在电脑前把设置调好，一直到真正能赢下每一棒（stint）的耐力赛比赛攻防。

这也是我第一次打开它时，希望就已经存在的那篇 Le Mans Ultimate 新手教程。我们会讲力反馈、视野（FOV）、该先学哪个组别、创造纯粹速度的刹车和车身转向基本功，以及让你在长距离比赛中不白白丢时间的耐力赛习惯。

跑第一圈之前，先把 LMU 设置调好

Le Mans Ultimate 基于 rFactor 2 物理引擎，而这个引擎对设置错误的输入链毫不留情。在你开始操心刹车点之前，有三件事必须做对，否则车永远不会感觉对。

方向盘转角

在 LMU 中，游戏内的“Maximum Rotation”（最大转角）设置，必须和你在方向盘驱动软件里设置的实际转角一致。如果两者对不上，车要么会感觉灵敏得离谱，要么像是拒绝转向，而你对抗的会是校准错误，而不是赛道。先设置方向盘驱动，再让游戏内的数值完全对上。这是 LMU 新手觉得操控“坏了”最常见的原因。

力反馈

在 LMU 里，把力反馈设置调对，比在大多数模拟器里都重要，因为 rFactor 2 引擎会通过方向盘传递大量信息。关键的调节项是 Steering Torque（主要的力反馈强度）、FFB Smoothing（力反馈平滑度；保持低值，数值越高越会滤掉你感受轮胎打滑所需的细节），以及 FFB Strength（力反馈强度；如果你感觉丢了细节，就从 100% 往下调，70–80% 往往比开到最大、信号被削顶时提供更多可用信息）。尤其是在直驱基座上，过强的力反馈会掩盖那些较轻微的打滑提示，而正是这些提示告诉你轮胎开始失去抓地力。如果你想要一个具体的起点，我们的设置工具列出了适合你方向盘基座的 Le Mans Ultimate 力反馈设置，包括基座端和游戏内的设置。

视野（FOV）

LMU 的视野是通过座舱垂直 FOV 和座位位置来调整的。正确的数值取决于你的屏幕尺寸和距离，没有通用的数字。我能说的是：如果你的 FOV 太大，刹车点会变得没法判断，因为模拟器夸大了你的速度感。如果太小，你就看不到旁边发生了什么。花 15 分钟用我们的 FOV 计算器把它调好，它会根据你的屏幕尺寸和距离，按 LMU 采用的垂直标准算出数值。这会让车在刹车和走位上感觉自然得多。

刹车平衡：改掉默认值

LMU 各车的默认刹车平衡，对大多数车手来说都偏前。往后调几格，通常调到 54–56% 的区间，能让四个轮胎在刹车时都发挥作用，而不是只靠前面两个轮胎包揽一切。在一棒开始、轮胎还冷的时候，把刹车平衡稍微往前调，避免刹车时转向过度；等轮胎到了工作温度，再往后调回来，让车身转向更好。

Le Mans Ultimate 新手教程：从 LMGT3 开始，而不是 Hypercar

LMU 有三个组别：Hypercar（LMH 和 LMDh 原型车，带混合动力系统，功率超过 650 hp）、LMP2（搭载 Gibson 发动机的 ORECA，同组别内基本完全相同，整个发车格只差零点几秒），以及 LMGT3（由量产车衍生的 GT 赛车，厂商包括 Ferrari、Porsche、Aston Martin、BMW、Ford、Lamborghini、McLaren 和 Corvette）。

如果你是 LMU 新手，从 LMGT3 开始。它们更宽容，表现更像一台你能凭直觉理解的车，而好单圈和坏单圈之间的差距，让你每次练习都能学到更多。Hypercar 的快，会在你学会解读模拟器的反馈之前就惩罚你。LMP2 介于两者之间，但奖励的是一种非常精准的驾驶风格，而当你还在熟悉赛道和物理时，这种风格很难练出来。先在 GT3 建立你的参考圈和信心，然后再升级。

在 LMGT3 里，要注意各车的表现并不一样。Porsche 911 GT3 R 因为是后置发动机布局，循迹刹车时要格外小心：带着刹车太激进地压进弯，钟摆效应就会让车尾猛地甩出去。发动机前置的传统布局车型，是更温和的起点。

在 Le Mans Ultimate 里创造速度的基本功

LMU 奖励的核心技术和其他模拟器一样，但 rFactor 2 的轮胎模型让其中两项格外关键：循迹刹车，以及油门上的耐心。

循迹刹车：让车身转向而不失稳

循迹刹车，也就是一边打方向、一边把刹车压力带进弯，是让你能让车身转向、创造弯中速度，而不只是把车头对准弯道的工具。在 LMU 中，物理引擎奖励平顺、渐进的循迹刹车。你松刹车压力的速度，要和你加方向盘角度的速度一致。松得太快，前轮会丢抓地力而转向不足；保留太多、太久，后轮会负荷过重而转向过度。

要观察的信号是力反馈的重量。当轮胎受力、车开始转向时，方向盘会变沉、传递更多信息。那就是最佳区间。如果方向盘变轻，说明前轮在丢抓地力：松一点方向，或者多加一点刹车来重新平衡。这是一个主动、持续的协调过程，而不是一个固定的入弯姿势。想更深入地了解这项技术本身，请看通用基本功教程，其中的原则可以直接用到 LMU 上。

在 Le Mans Ultimate 中，单圈内的稳定性，没有整整 30 分钟一棒的稳定性重要。慢 0.3 秒、却从不因突然转向过度或抱死而丢掉一秒的车手，永远会赢过偶尔很快的车手。

出弯的油门纪律

rFactor 2 的轮胎模型对过早给油特别敏感。油门踩得太早，你要么会把车头推出去（转向不足），要么会让后轮空转（转向过度），两者丢的时间都比激进给油省下的多。正确的技巧是等车对准出口之后，再渐进地给油，让油门配合你回正方向的速度。方向盘回正的那一刻，你就拥有全部的牵引力预算；在那之前，你是在分配它。

LMU 的不同之处：耐力赛比赛攻防

这正是 Le Mans Ultimate 和其他模拟器拉开差距的地方。它主要不是比快圈，而是在一整棒里管理车、轮胎和油量，然后一遍又一遍地重复，而且不犯代价高昂的错误。

在你投入好几个月之前，这个侧重点也是你该诚实面对的：LMU 只有一个锦标赛的车型和赛道，如果多样性对你来说比跑棒次更重要，各大模拟器实际上各自适合做什么是一个很好的自我检查。

轮胎管理

LMU 的轮胎系统是围绕温度和每场比赛有限的轮胎套数设计的：你不能想换新胎就随时进站。轮胎的选择主要是温度上的决定：软胎适合低温环境和夜间棒次，中性胎是全能的选择，硬胎则属于一天中最热的时段。更重要的是，你手上的轮胎必须撑得住。在一棒的前三分之一猛推，积累热量的速度会超过轮胎能恢复的速度：你要么会衰退得更快，要么在极端情况下，到了一棒后段什么都不剩时彻底失控。

实用的原则是：用前三、四圈逐步建立温度，在一棒中段利用最佳性能区间，然后在最后几圈把轮胎照顾到终点。你的圈速会是稳定的，而不是先快后崩，而在一整场比赛里，这值好几个名次。

油量管理与收油滑行

在耐力赛中，省油不是可选项，而是策略的放大器。在 Le Mans 多进一次站，损失远超过一分钟。主要的工具是收油滑行（lift and coast）：不是全油门一路冲到刹车区，而是提前完全松开油门，滑行一小段之后再刹车。这能降低油耗，又不会明显影响圈速，因为反正你很快就要刹车了。

提前升挡，也就是比平时更早换上高一挡，也有帮助，特别是在 LMU 的耐力赛配置里。在车内控制中调低发动机混合比设置，能以损失一点动力为代价，延长你一棒的续航。弄清楚哪些赛道适合省油（长直道末端接重刹，最适合收油滑行）、哪些不适合，并在赛前讨论策略时把你的油量模式考虑进去。

多组别意识

在 Le Mans 和 WEC 赛道上，你会和速度差异很大的多个组别共用赛道。LMU 的蓝旗系统只是建议性质：较快的组别负责安全地超车。如果你开的是 GT3，正被 Hypercar 套圈，你的任务是让自己可预测：守住你的走线，在不牺牲自己比赛的前提下给他们让出空间，而且无论如何都不要突然做防守动作。如果你在较快的组别，就预判 GT3 会往哪里走，在对方预料的地方超车，而不是出其不意地从内线插进去。

Le Mans Ultimate 新手常见错误

• 和校准错误的方向盘较劲。如果车从第一个弯开始就感觉不对，在改变你的驾驶之前，先检查方向盘转角有没有对上，以及力反馈强度。LMU 大多数的“操控问题”其实都是设置问题。
• 直接上手 Hypercar。混合动力的能量回收系统、刹车平衡迁移，加上纯粹的速度，让它们成了很难学的课堂。先在 GT3 上学会这款模拟器。如果你在学模拟器的同时也在学这个组别，GT3 驾驶教程专门讲解 GT3 赛车的刹车、ABS、牵引力控制和车身转向。
• 把 LMU 当成冲刺赛模拟器。带着 ACC 或 iRacing 的习惯，比如一棒开始就激进猛推、不管油量、把每一圈都当排位圈跑，只会让你在一棒结束时轮胎报废，还多了一次计划外的进站。
• 忽视刹车平衡。默认设置偏前。不调整的话，后轮在刹车时几乎不出力，你也永远找不到正确的车身转向。
• 对车做出反应，而不是预判它。LMU 的 rFactor 2 物理反馈循环很快。等你对突然甩尾做出反应时，已经太迟了。解决办法是平顺的操作和稳定的参考点：如果你一开始就从不把车推过临界点，它就不可能让你措手不及。

用正确的方式在 Le Mans Ultimate 里建立速度

Le Mans Ultimate 奖励耐心，意思是：打好基础的车手，会快得稳稳当当。开车前先把设置调好。在宽容的组别里学会 rFactor 2 物理的手感。把你的刹车和循迹刹车技术当作刻意练习的技能来培养。然后再叠加耐力赛的习惯：轮胎管理、省油、多组别意识，因为这些才是这款模拟器里顶尖车手和中游集团的区别所在。当这一切同时运转时，LMU 会成为最有成就感的变快模拟器之一。它的深度是真的，付出努力的回报也是。

Le Mans Ultimate 设置与速度常见问题

在 Le Mans Ultimate 中，方向盘转角应该设多少？

没有通用的角度数值，但重要的原则是：让 LMU 游戏内的 Maximum Rotation 和你方向盘驱动里设置的转角一致。很多车手会在两边都用固定的数字，比如 540 度，让转向保持一致；也有人把基座设得很大，让游戏自动应用各车的转角。如果车感觉过于灵敏，或者转向反应慢得奇怪，就是这两个数值不一致。先设置驱动，再在模拟器里对上它。

G29 或 Fanatec CSL DD 在 Le Mans Ultimate 中最好的力反馈设置是什么？

把 Steering Torque 设成和你基座的峰值扭矩相符，因为 LMU 会按这个数字来缩放信号。把 FFB Smoothing 保持在很低、接近零，这样你才能感受到轮胎打滑。在皮带驱动的 G29 或 CSL DD 这类入门直驱上，FFB Strength 保持在 100%，只有在方向盘出现削顶或感觉太生硬时才稍微调低。先让驱动和模拟器的转角一致，否则任何力反馈微调都不会感觉对。

为什么我的车在 Le Mans Ultimate 中感觉过于灵敏或没法开？

这通常是设置问题，不是你的驾驶问题。最常见的原因是驱动软件和游戏内 Maximum Rotation 的方向盘转角不一致，让转向感觉超级灵敏或毫无反应。力反馈强度太高造成的削顶，也会掩盖抓地力的提示，而 FOV 设得太大会夸大速度感，毁掉你对刹车的判断。在改变你对待车的方式之前，先把转角、力反馈和 FOV 处理好。如果这些都对了，车还是感觉很难开，问题就转到技术上了，而那正是系统的教练指导开始物有所值、而不是去掩盖硬件问题的时候。

在 Le Mans Ultimate 中，我应该从 Hypercar 还是 GT3 开始？

从 LMGT3 开始。GT3 赛车更宽容，表现符合你的直觉，而好单圈和坏单圈之间明显的差距能让你学得很快。Hypercar 结合了约 670 匹的综合马力、混合动力的能量回收系统和刹车平衡迁移，会在你学会解读模拟器之前就惩罚你。LMP2 介于两者之间，但奖励非常精准的驾驶风格。先在 GT3 建立参考圈和信心，再往上升级到原型车。

在 Le Mans Ultimate 中应该用哪种轮胎配方？

LMU 的轮胎选择主要是温度上的决定。软胎适合低温环境和需要快速获得抓地力的夜间棒次，中性胎是大多数棒次中稳妥的全能选择，硬胎则在白天最热的时候表现最好。同样重要的是让这套胎撑得住，因为每场比赛你只有有限的配额。在前几圈建立温度，在一棒中段充分利用，然后把轮胎照顾到终点，而不是一开始就把它们烧光。

如何在 Le Mans Ultimate 中省油又不损失圈速？

主要的工具是收油滑行：不是全油门一路冲到刹车区，而是稍早完全松开油门，在刹车前滑行一段。因为你本来就要减速了，这样做几乎不损失圈速就能省油。提前升挡和调稀发动机混合比，能进一步延长续航。瞄准那些接着重刹的长直道，对照每圈的目标盯着油量读数，并记住在 Le Mans 少进一次站，价值超过一分钟。