如何在模擬賽車中避免撞車：20 個真正有效的習慣

模擬賽車有一種版本是這樣的：你一整週大部分時間都在練習，到了週日卻大多在第一圈就被別人撞出局。這是一個很痛苦的循環，而常見的建議「小心一點」完全沒用，因為幾乎沒有人是故意撞車的。

接下來是一組習慣，而不是一句要你謹慎的懇求。其中有些違反直覺：最有用的兩個習慣，是要你不那麼禮讓、不那麼慢。它們來自一段連續十場比賽零事故的經歷，而影響最大的那幾個，並不是大家預期的那些。

開始之前先說明範圍。這一頁講的是戰術：你的眼睛、你的位置和你的比賽該怎麼處理。如果你的問題是模式，而不是某個瞬間，另外兩頁會講得更好：如何在模擬賽車中進步有一套把事故變成資訊的事故檢討方法；iRating 陷阱則談一種特定情況：你為了挽回一個糟糕的成績而冒險。

第一部分：看到更多

大多數可以避免的事故，都是資訊問題。與其說你做了一個糟糕的決定，不如說你是在不知道某件本來可以知道的事情的情況下做了決定。

1. 把虛擬後視鏡調寬

大多數模擬器都讓你把虛擬後視鏡的視野和座艙視角分開設定，而大多數車手從來沒動過它。把它調寬是你能得到的單項最大收穫之一，因為預設值只讓你看到後方道路的一小片，偏偏藏住了那台即將和你並排的車。

非常寬的後視鏡真實嗎？不真實。頂尖車手是不是都這樣設？是的，基本上全部都是，因為競爭優勢顯而易見，而付出的真實感代價只是一面後視鏡。

2. 把你真正的視野（FOV）設對，但別把它和後視鏡搞混

你的座艙視野是另一個設定，負責另一件事。太窄，你會失去速度感，也失去對車子在路面上位置的感覺；太寬，距離會變形，偏偏在最需要判斷車距的時候讓判斷變得更難。

我們不會在這裡重新推導，因為它取決於你的螢幕尺寸以及眼睛和螢幕的距離，而且有一個計算器可以替你算出來。好好地設定一次，然後就別再動它。

大多數視野建議都略過的一個老實但書：正確、相對窄的視野讓你一個人跑時更快，在車陣中卻更脆弱，因為你的周邊感知確實縮小了。如果你用的是超寬螢幕或單螢幕，把向左看和向右看綁定到方向盤按鍵上，並且真的去用。這能找回正確視野讓你損失的大部分東西。

3. 開啟雷達疊加顯示和報點員（spotter）

接近雷達和一個正常運作的報點員，是這份清單裡最接近作弊碼的東西。它們會告訴你那些從固定螢幕上實際看不到的車，而這正是模擬器座艙和真車座艙之間最大的單一差異。

沒錯，要處理的東西變多了。但跑過幾場之後，它就不再是額外負擔，而會變成你不用刻意決定、自然就會瞄一眼的東西。

4. 看得比前車更遠

隧道視野是模擬賽車中最常見的視線錯誤，它有兩種。第一種是盯著自己的煞車參考點，而不是看向地平線；第二種是死盯著前車的保險桿。

兩者都會讓你在事情來到眼前的那一刻才反應。讓前車留在你的感知範圍內，但把注意力放到它後面更遠的地方：煞車區、下一個彎，還有那團代表前面第三台車已經衝出賽道的塵土。你的反應時間就是從那裡來的。

如果你經常被前方發生的事故波及，那不是運氣不好，而是這個原因。

5. 在魚雷式超車（dive bomb）發生之前就從後視鏡看出來

魚雷式超車看起來無法避免，但大多數其實可以。一台以遠超過彎道允許速度逼近的車，在煞車區之前很早就會出現在你的後視鏡裡：這代表要不是他準備硬塞進來，就是他已經失誤、只能任車子帶著走了。

不管是哪一種，應對方式都一樣：知道他在那裡、提早走防守路線，並且給自己留一條退路。讓魚雷式超車變成撞車的，是你被嚇了一跳。

第二部分：守住你的位置

這是會讓人驚訝的一節，因為它反對禮讓。

6. 不要留超過情況所需的空間

很多撞車來自車手在入彎時太大方。這感覺很安全，看起來也很有運動家精神。問題在於它對接下來三秒的影響：你已經把路線讓出去了，到彎心時位置不對，現在變成你得在旁邊有車的情況下，於彎中做修正。

給出真正該給的空間。不要把彎道讓出去，然後又得把它搶回來。

7. 減速太多並不安全

場面一混亂，反射動作就是收油。這感覺是謹慎的選擇，卻是最容易引發事故的方式之一。

比周圍車輛預期的更早煞車，會讓你變成障礙物。他們是依照整個車陣來校準煞車的，而不是依照你。而且你掉了太多速度，現在就得在彎中把它補回來，而那正是你控制力最差的地方。

用穩定、可預測的節奏開。可預測性才是真正的安全機制：慢和安全不是同一件事，有時甚至相反。比賽初期開太慢還有第二個代價，跟安全無關：它會招來攻擊，而攻擊者後面的那台車也在看。前幾個彎過後，要多快回到你的速度，屬於比賽節奏的範疇。

8. 不要強行三車並排

三車並排很刺激，卻幾乎沒有任何餘裕。只要一位車手稍微偏差（甚至不算錯，只是稍微偏一點），三台車就全部出局。

除非你有把握能精確守住自己的路線，而且你了解兩側的車手，否則這個名次不值得。等比賽後段再拿，或者從你信任的車手那裡拿。

9. 如果你最後變成三車並排，不要當中間那一台

黃金法則，值得內化成反射動作，而不是一個決定：不要當三明治裡的那塊肉。

中間那台車兩側都沒有空間，所以也完全沒有修正任何東西的能力。在外側或內側，你都有地方可去；在中間，你完全依賴另外兩個人。如果你發現自己在那裡，優先脫身，而不是保住名次。

10. 知道哪些彎不值得超車

不是每個彎都是超車點。有些太窄、有些太快，在那裡嘗試超車就像擲硬幣，不管你開得多好都一樣。

經驗法則：高速彎很少值得，而低速彎（髮夾彎、減速彎組、任何有長煞車區的地方）才是超車真正能完成的地方。在你比賽的賽道上，學會分辨哪個是哪個。

硬來的代價不只是撞車的風險。一次失敗的超車，損失的時間通常比再等兩個彎找個好機會還多。

第三部分：做好準備再上場

11. 每個彎都要有不只一個煞車參考點

這是默默發揮最大作用的一招，它來自一個簡單的問題：你的煞車參考點常常被另一台車擋住。

一個人跑時，一塊距離牌就夠了。在車陣裡，那塊牌子被擋住，你想超的那台車正好擋在你看的位置，結果你只能用猜的。在煞車區裡用猜的，就是碰撞發生的方式。

給每個彎兩到三個高度和角度都不同的參考點：路肩的起點、一根圍欄柱、柏油路面的變化、一片陰影。這讓你在車陣中更有彈性，還有一個有用的副作用：尋找參考點會訓練你更快抓到它們，所以你學新賽道也會更快。

12. 練習內側路線，而不只是比賽走線

幾乎所有練習都在理想走線上進行，然而真正比賽中每一次防守、每一次超車，都發生在別的地方。

內側路線是另一個彎。那裡通常比較髒，抓地力確實比較低，而你第一次發現這件事，不應該是在旁邊有車的時候。花一部分練習時間在比賽走線之外，讓你防守和超車時用的是一條真正開過的路線。

13. 先跟 AI 比賽，再跟真人比賽

AI 比賽作為準備被低估了。它給你輪對輪的情境、壓力下的決策，以及比賽攻防的反覆練習，而且你搞砸時，不會賠上別人的比賽。

它不能取代線上比賽。但它是犯第一批錯誤的好地方。

14. 不要從維修道起跑

緊張時從維修區起跑感覺是安全的選擇，卻拿掉了整場比賽中最有教育意義的部分。起跑和第一圈正是比賽攻防真正被建立起來的地方：車陣、壓力、決策。

站上你的發車位。一場混亂但能學到東西的比賽，勝過一場你坐在場邊的乾淨比賽。比賽攻防在十二項駕駛技巧中排在最後，也是同樣的理由：它是其中唯一一項無法自己一個人練的。這一頁是它防守的那一半；進攻的那一半，也就是如何超車、防守和解讀對手，在模擬賽車比賽攻防教學裡。

第四部分：撐過那些人人都會中招的時刻

15. 冷胎那一圈要多留空間

第一圈發生的事故比其他任何一圈都多，原因是機械性的，而不是行為上的：還沒有人有抓地力。煞車距離比你整週演練的還長，車子在極限附近也比較難預測。

留更大的間距、比感覺需要的更早煞車，讓車陣自己排開。等輪胎溫度上來再把距離拉近。沒有任何一個錦標賽是在第一圈就決定的。

16. 開出賽道是可以的

很多車手把離開賽道當成失敗，寧願留在柏油路上，一路撞上在他們前面打轉的車。這每一次都是錯誤的取捨。一個事故點數和幾秒鐘，比撞上護欄、退賽，或終結別人的比賽便宜得多。

這其實又是視線的問題：在壓力下，注意力會收窄到只想讓車留在路面上，於是逃生路線就看不見了。

17. 回到賽道時，要當作有人正在過來，因為真的有

回到賽道的方式不對，會在你剛避開的那次撞車之後，再造成第二次撞車。兩個工具：你的後視鏡，以及時間差條（delta bar）。

如果有車在你後方大約兩秒以內，就假設他正以全速沿著比賽走線過來，不要回到那條線上。等一下。損失兩秒、保住一場比賽，是值得的交換，而那位沒被你撞到的車手，也能保住他的比賽。

18. 關掉力回饋的碰撞效果

碰撞和壓路肩的效果很好玩，直到它們真正要緊的那一刻。當你試著救回一台已經打橫的車時，你最不需要的就是方向盤用一段預設效果跟你對抗。很多本來救得回來的狀況，輸在跟方向盤角力，而不是滑動本身。

在你的力回饋設定裡關掉碰撞效果。你會保留路感和抓地力資訊；失去的只是那個只在事情已經出錯時才會出現的部分。

第五部分：跟你自己有關的兩件事

19. 隱藏其他車手的評分

這是我個人最喜歡的一招，而幾乎沒有人談它。

知道旁邊車手的評分，會改變你跟他比賽的方式，而且是往兩個都沒幫助的方向改變。數字高，你會變得畏縮，讓出本該守住的空間；數字低，你會假設他快要犯錯，於是投入一些你平常不會做的超車。

在你的疊加顯示裡關掉評分，對每個人都一視同仁。你最後會更警覺，因為你讀的是那台車，而不是掛在它上面的數字。

20. 一場糟糕的比賽之後就停下來

帶著怒氣比賽會造成更多撞車。這不是道德論點，而是一個能穩定觀察到的現象：挫折感會縮短你的耐心，偏偏是在最需要耐心的情況下。

在一場真正糟糕的比賽之後，停下來。不一定是整天都不跑，二十分鐘通常就夠了。想要立刻把失去的東西拿回來的那股衝動，正是引發下一次事故的同一股衝動。

以及讓其他一切都奏效的心態

當你經歷了一段不順的時期，就換個目標。不是名次，不是評分目標，而是：完成比賽。

這聽起來是個很低的志向，卻出奇地有效，因為大多數終結比賽的決定，都是你在追逐某樣東西時才會做的決定。把追逐拿掉幾場，事故就會自己減少，而成績通常也會跟著回來，這是沒人預料到的部分。

從哪裡開始

二十個習慣一次全部養成太多了。如果你只拿三個，就拿這三個：把後視鏡調寬、每個彎都找第二個煞車參考點，以及看得比前車更遠。這三個能阻止那些你現在以為無法避免的事故。

這裡的一切都和比賽有關。如果根本的問題是車子在入彎時不照你的意思走，那是另一種修正，請從教練一圈就能看出的煞車錯誤開始。

避免撞車常見問題

在模擬賽車中，要怎麼避免被魚雷式超車？

在煞車區之前就發現它。一台以遠超過彎道允許速度逼近的車，很早就會出現在你的後視鏡裡，這代表要不是他準備超車，就是他已經衝過頭、只能任車子帶著走。不管是哪一種，應對方式都一樣：提早走防守路線、給自己留一條退路，而且不要被嚇到。讓一次魚雷式超車的嘗試變成碰撞的，正是你毫無防備。

在模擬賽車中，應該開出賽道來避免撞車嗎？

應該，幾乎每次都是。一個事故點數和幾秒鐘，比撞上護欄、退賽，或終結別人的比賽便宜得多。車手不這麼做的原因，是壓力下視線會收窄到只想讓車留在柏油路上。回到賽道才是需要小心的部分：檢查後視鏡和時間差條，如果有車在大約兩秒以內，就假設他正以全速沿著比賽走線過來，然後等一下。

為什麼大多數模擬賽車事故都發生在第一圈？

冷胎。沒有人有他練習時的抓地力，所以煞車距離比每個人的參考點所假設的還長，車子在極限附近也比較難預測，而這一切都發生在車陣最密集的時候。留比感覺需要的更大的間距、比你的標記更早煞車，並隨著輪胎溫度上來逐漸拉近距離。

在模擬比賽中開慢一點比較安全嗎？

不，而且這是引發事故的常見方式。比周圍車輛預期的更早煞車會讓你變成障礙物，因為他們是依照車陣來校準的，而不是依照你；而且你掉了太多速度，接著就得在彎中把它補回來，那正是你控制力最差的地方。可預測性才是安全機制，而不是慢。用穩定、容易被解讀的節奏開。

三車並排時，最糟的位置是哪裡？

中間。兩邊各有一台車，讓你往哪個方向都沒有調整的空間，所以你完全依賴另外兩位車手精確守住他們的路線。在內側或外側，你永遠有地方可去。如果你最後卡在中間，優先脫身而不是保住名次；除非你信任身旁的車手，否則根本不要製造三車並排的局面。

我應該關掉力回饋的碰撞效果嗎？

應該。碰撞和撞擊效果會在你正試著救回一台已經在滑的車的那一刻震動方向盤，而很多本來救得回來的時刻，輸在跟方向盤角力，而不是滑動本身。關掉它們不會讓你失去任何有用的東西：真正幫助你駕駛的路面紋理和抓地力資訊來自其他效果，會繼續保留。