模擬賽車比賽節奏：如何從第一圈就快而不開過頭

有一種特別令人沮喪的比賽，如果你遇過，一眼就會認出來。你排位第四。你知道這個圈速是真的，因為你剛剛跑出了兩次。燈號熄滅，到第三圈結束時你已經掉到第九，正在防守，身後一串車，前面空無一物。沒有東西壞掉，你也沒有打滑。你只是……從來沒有真正跑起來。

那場比賽不是速度的問題。你在一小時前就證明了你有那個速度。它是比賽節奏的問題，更具體地說，是你需要多久才能達到你本來就有的速度的問題。這一頁是我用來處理這個問題的框架，取自一場學院關於比賽管理的線上工作坊，附上大家一起討論的白板圖，以及我們討論時大家提出的問題。它不會教你超車或防守，那是比賽攻防，是另一個主題。它講的是開賽頭四圈，以及大多數車手從未意識到自己正在做的那個決定。

比賽節奏到底是什麼，又不是什麼

看任何一個有車隊無線電的職業賽事，你整個下午都會聽到同樣的詞彙。現在我在推。現在我在省。控制好差距。這些車手在告訴你的是：車子裡可用的速度比他們目前用的還多，而他們選擇不用。速度不是一個數字，而是一個旋鈕，技巧在於知道它應該轉到哪個位置。

所以，把常被混為一談的三件事分開來會很有幫助：

• 排位速度是單圈的極限：準備好的輪胎、淨空的賽道，以及願意承擔你在比賽第二圈絕不會承擔的風險，因為最壞的結果只是一圈成績被刪除，而不是一台撞爛的車。
• 比賽節奏是你能一圈又一圈維持、而不犯錯的速度。工作坊裡一位車手說得比我好：它是你能一圈一圈穩穩敲出來、持續三十分鐘、不打滑也不衝出賽道的速度。那就是你的基準，其他一切都以它來衡量。
• 管理速度是刻意放慢，而且有理由：燃油、輪胎、亂流，或一個你決定值得保護的差距。它不是「保持穩定」。保持穩定，本來就是比賽節奏的定義。

最後這個混淆值得現在就消除，因為它會讓人輸掉整場比賽。很多車手相信自己的管理速度就是比賽節奏，因為在那個速度下他們的圈速看起來很整齊。其實不是。如果你能整天都這樣開，卻從未感覺到車子在你身下移動，你就是在管理，而你每圈都在把好幾個十分之一秒送給一個沒有在管理的人。

這些都和絕對意義上的快無關。本頁的每一個百分比，都是你自己的極限的百分比。如果你比最高分組慢兩秒，你的 100% 就是比最高分組慢兩秒，那完全沒問題，這個框架照樣適用。你要競爭的對象，是那個花了四圈才醒過來的自己。

為什麼你排位很快，比賽一開始卻很慢

這是幾乎沒有人被告知過的部分，所以讓我盡可能說得直白。在排位賽中，你跑一圈暖胎圈，把輪胎熱起來，然後全力推。你不怕第一個計時圈，因為你已經接受了這就是要拚的時刻。兩圈之後，你就有了一個成績，證明這台車和這個車手合起來能做到什麼。（怎麼把那圈暖胎圈和那兩圈跑好，是另一個主題，如何跑出更快的排位成績有說明；本頁從那一篇結束的地方開始。）

然後比賽開始，有些東西變了。在發車格上，輪胎其實比排位時離開維修區通道時更熱。車子一樣，彎道一樣。然而頭兩圈卻比你剛跑出的那圈慢了三、四個十分之一秒，完全沒有任何機械上的原因。

我自己就有這個問題，我在工作坊裡也這麼說了。我排位很好，前五，有時前三，然後在頭兩圈掉名次，因為我很猶豫。我告訴自己輪胎是冷的，我可能會打滑。但與此同時，我在排位賽中、在差不多的輪胎溫度下，跑出了快得多的圈速。所以輪胎不是主要原因。它們的溫度低於我練習時建立參考點的那個區間，第一圈值得為此留一點餘裕，但「一點餘裕」不是三圈的餘裕。剩下的差距，是因為我沒有事先決定：第一圈是我打算要跑快的一圈。

這還有第二個很容易被忽略的代價，而且比圈速更大。當你在開賽頭幾圈比應有的速度慢，後面那台車不會只是超過你然後消失。它超過你，而它後面那台車看著這一切發生，認定你很軟。所以你不是只掉一個名次。你掉了一個名次，還多了一串排隊的車。其中每個車手都剛被證明了：這招有用。

所以每場比賽要帶著的問題不是「我有多快？」，而是我多快能達到我最快的速度？兩圈？三圈？四圈？一個彎？越早到達，你要打的仗就越少，也越可能是在拉開差距，而不是在防守差距。

四種速度模式

要具體地談這些事，你需要為旋鈕上的各個位置命名。我用四個。它們不是科學儀器，而是一種讓看不見的決定變得看得見的方法，讓你能抓到自己做出糟糕決定的時刻。

模式	名稱	大約	用途
M1	求生	80–85%	把車開到終點線。第一、第二和第三彎。任何前方賽道一片混亂的地方。
M2	管理	85–90%	有理由地刻意放慢：燃油、輪胎、亂流，或一個你判斷已經安全的差距。
M3	比賽節奏	90–95%	可重複，但仍在邊緣上。你在練習中訓練的就是它。你能維持一整個賽段的速度。
M4	排位速度	95–100%	你的全部：算數的那一圈排位圈，而不是之前那圈保底圈。很快，也相應地很可能超過 100% 而讓你付出代價。

在使用它們之前，先做兩點說明，因為兩者都在討論中被提出來過。

第一：這些百分比只是示意。沒有人能按指令開到 90.0%。它們存在的目的，是讓你能說「我在那一段是 M3，到髮夾彎降到 M2」，而且這句話有意義。第二，也更重要：M1 不是一個實力等級。它是任何車手在任何比賽的任何一圈都可以選擇的模式。這個區別很重要，因為「求生」這個詞也被用來描述學開車的早期階段，那是完全不同的概念。如果你真正想知道的是自己處在哪個發展階段，模擬賽車進階的五個階段才是適合的那一頁。一位 6K 車手進第一彎時一樣會用 M1，只是他們只在那裡待八秒，而不是兩圈。

錯誤：一次爬一個模式來達到比賽節奏

這是我以前的做法，也是大約 1,000 到 3,000 iRating 之間的大多數車手仍在做的事。第一圈用 M1，因為第一圈很危險。第二圈感覺好一點，升到 M2。第三圈，輪胎熱了，升到 M3。如果有差距要追，也許之後某處跑一圈 M4。然後回到 M3，把比賽跑完。

它看起來很合理，是一個謹慎的人會做的事。但它不夠好，這就是為什麼我去研究那些贏我的車手做了什麼不一樣的事。

要理解這個階梯真正的代價。不是第一到第三圈的圈速，雖然那也是真的。而是你周圍的每個人，正好在你決定用來熱身的那幾圈裡比賽。車陣在那時最緊密，名次在那時最容易爭取，而你選擇在那個窗口只發揮 85% 的自己。等你終於達到真正的速度，比賽已經在你周圍排定了順序，而你被卡在三台比你慢的車後面，這是代價最高的位置。

一位會員從一個 1,800 分的分組裡描述了同樣的情況，完全吻合：前兩名在四圈內就跑掉、領先七秒，其他人都擠成一小團一小團，彼此甩不掉、互相拖慢。這些小團，正是由那些沒有夠早發揮速度、以致無法避免被困在其中的車手組成的。

更快的車手是怎麼做的

5K 以上的車手會做一件寫出來看似魯莽、其實並不魯莽的事。他們也從 M1 開始，因為每個人都從 M1 開始：不管你排位第一還是第二十，如果你在第一彎撞車，後面的一切都不會發生。但接著，非常快地，有時甚至在第二彎之前，他們就從 M1 跳到 M4。不是 M2，也不是 M3，而是直接到頂。

然後他們來回切換。M4、M3、M4、M3，直到比賽結束。看看那條藍線，注意沒有出現的東西：除非已經建立了差距，否則 M2 基本上不存在。而 M3 也不是往上爬的途中休息站，它是一個被刻意使用的工具：在一個彎開得不乾淨之後重新調整、以較低成本通過一個回報較低的彎，或在較長的比賽中應付疲勞。

最後這一點是我最想讓大家理解的，因為現場的人很合理地想爭論它，理由是這其實只是純粹速度的問題。不是的。為同一個車手畫出兩條線。同樣的車、同樣的賽道、同樣的極限。藍色版本在第二圈就領先，並且一直領先，純粹是因為他們決定在什麼時候使用自己本來就有的東西。

到了最頂尖的層級，這個形狀會變得更極端。電競等級的車手待在 M4 的時間比待在 M3 的還多，他們做得到，是因為他們的 M4 比大多數人的 M3 更有控制；但這仍然是同一種模式，只是走得更遠。

我們自己的伺服器上有一位車手，在最近四十七場比賽中贏了大約四十五場，而且是在有 6K 和 7K 車手的房間裡，和他比賽的會員每次描述的都一樣：以兩個十分之一秒拿下竿位，這根本不算什麼，然後從第一圈就拉開差距。兩個十分之一秒的排位優勢，不會在第五圈變成五秒的領先。在其他人還在逐步提升速度的時候，立刻發揮你的速度，才會。

你的巔峰速度比外星人慢三秒也沒關係。你在這裡比較的對象是你自己。盡可能快地把你的速度熱起來。

為什麼沒有人就這樣一直待在 M4

顯而易見的問題，而一位會員立刻就問了：如果 M4 最快，為什麼還有人要離開它？為什麼連電競車手都會降到 M3？

答案是算術，值得在紙上算一次，因為它比感覺有說服力得多。

假設 M4 每圈比 M3 快大約十分之三秒。跑兩圈，你賺了十分之六秒。然後犯一個錯，出彎跑寬、一次鎖死、一次修正的滑動，損失十分之八秒。你在絕對極限上開了兩圈，結果比不這麼做還糟。這就是 M3 存在的全部原因。

失誤幾乎無法避免的原因不是車子，而是注意力。維持真正 100% 的專注對每個人來說都很困難，在每個積分等級都是如此，而只要你在 M4 待得夠久，失誤就會到來。就像我們在畫這張圖時一位會員說的：快的車手必須休息一圈，因為他們每一圈都在極限上，連續四圈之後，你的煞車差了百分之一、或轉向差了百分之一，就損失了那十分之八秒。

所以目標不是最高速度，而是最高的平均速度，這是不同的東西，最佳化的方式也不同。注意這對階梯型車手意味著什麼：在第二圈而不是第三圈就跑出 2:01.5，會提高你整場比賽的平均，而你從頭到尾都沒有跑出比你本來就能跑的更快的一圈。

等基本的做法上手之後，同一個概念還有更精細的版本。放大看一位電競車手的 M4，它也不是一條平線，而是一彎接一彎、持續不斷的小修正。那個彎開到 101%，超過極限了？下一圈，那一個彎就稍微溫和一點。車手越好，這些調整就越小、越頻繁。在模式之間大幅擺盪，是同一種直覺的新手版本。

讓這一切成為可能的關鍵詞，是一位會員提出來的，我把它寫在白板上，因為它比我準備的任何東西都好：覺察。你在察覺到自己的專注力開始流失、或察覺到自己推得太用力時，就退出 M4，而不是在失誤已經發生之後。

你的起跑位置會改變計畫

這些都不是公式，而你從哪裡起跑，比任何其他因素都更能改變它。一位會員在錄影中要求，之後讀到這些內容的人要被明確告知：這不是聖經，要視情況而定。你現在已經被告知了。我們在工作坊中討論了三種情況，也就是發車格最後方、中段和第一排，而大家的答案比我事先準備的更好。

從前方起跑

這是達到 M4 成本最低的地方，因為你前面沒有人，空氣是乾淨的。它也是在 M1 待太久代價最高的地方：你本來有優勢，卻沒有把它轉化成成果，兩三圈之內你就掉到第八了。就像一位會員說的，在 GT3 的滾動起跑中，第一位進第一彎是你和自己右腳之間的遊戲：你通常只會因為自己犯錯而失去它。出於謹慎稍微早一點煞車，就會有人直接出現在你內側。現場一位方程式車手立刻補充了修正，而且這個修正成立：靜止起跑，或是到第一彎有一段很長、可以吸尾流的直線，就是完全不同的情況，第一排的優勢在那裡要小得多。

而且求生仍然適用。你可以完全正確，正在轉入你的彎心，卻仍然需要閃避，因為後面有人帶著計畫、卻沒帶煞車地衝進了彎道。

從中段起跑

現場的共識，我也同意，是這是最難的位置。你前面有五台車，後面有五台車，每一台都能碰到你。排位成績的分布在中段最密集，所以你周圍的車手確實有和你一樣的速度。你需要 M1，因為風險是真實的；但你又承擔不起太多，因為在這裡停滯不前，就代表會被前後兩個方向吞沒。

從後方起跑

這是唯一一個你負擔得起較長 M1、而且通常也應該這麼做的地方。從最後方起跑，後面沒有壓力，所以你可以留一秒的餘裕，讓第一圈的混亂自己平息，然後不花任何代價地從別人的事故中撿到名次。代價是，如果你在那裡待太久，你就只會一直留在後方：在一場二十分鐘的比賽裡，剩下的時間不夠你把距離追回來。

比這三個答案中任何一個都更重要的，是你事先決定好自己要跑哪一種。就像一位會員引用一位同事的話：計畫不重要，做計畫才重要。你做的計畫撐不過第一圈。但做過計畫，代表你能在大部分注意力都已經花在開車上的時刻，快速建立一個新的計畫。

再說一次，因為從「第一圈就要快」這個角度來到這裡的讀者，可能會帶走錯誤的訊息：這些都不是讓你在第一彎激進的許可。M1 講的是空間和求生，不是圈速，而且絕不能跳過。整個論點講的是危險過去之後你還在那裡待多久。有兩件事刻意不在本頁，因為它們各有專文：當第一圈出狀況時如何真正活下來，在如何避免撞車裡；而那麼多車手在三欄中都選擇過度謹慎的選項，原因通常根本不是謹慎，而是 iRating 陷阱：害怕掉分，默默地替你做了每一個決定。一位會員在工作坊裡說得很直白：如果你是基於害怕掉分在做決定，其他的這些內容幾乎都不重要了。

沒有人練習的冷胎問題

第一圈之所以不同，有一個真實的物理原因，值得把它和心理原因分開，這樣你才知道自己面對的兩者各占多少。

比賽開始時輪胎是冷的，抓地力比較低。這是真的。但有一個細節會改變你該怎麼練習，它來自一位會員在 GT3 上讀取輪胎畫面：在練習賽中離開維修區通道時，溫度讀數大約在三十幾度，而在比賽開始的發車格上大約是四十五度。所以每次你練習第一個推進圈時都是離開維修區就直接拚，你練的是一個比你實際會面對的更冷、更困難的版本，而且你在教自己：第一圈很危險。（這些是一台車、一位會員畫面上的數字；原則可以通用，數字則不行。）

這也是需要精確說明「第一圈就上 M4」是什麼意思的地方，因為輪胎管理教學告訴你第一圈要多留餘裕，並把在冷胎上跑排位速度列為毀掉一個賽段的方式之一，而它是對的。M4 是車子在它此刻的輪胎上所能提供的極限。在冷胎上，那不是你的排位圈速，而試圖在冷胎上跑出排位圈速，正是讓胎面過熱、毀掉整個賽段的方式。本頁講的決定，是立刻使用所有可用的東西，而不是等三圈才發現原來有多少。不是假裝可用的比實際更多。

更糟的是，我們大多數人做的正好相反，而且從來沒練過。一位會員在工作坊裡承認了這個習慣，我也有同樣的習慣：在練習中，你會讓車子跑兩三圈升溫才開始推，因為跑出慢的成績沒有意義。這代表你從來沒有演練過的那一件事，正是比賽一開始就要面對的事。練習時你有世界上所有的時間；比賽時你一點也沒有。

反方向也有一個陷阱。跟著一台更快的車來讓輪胎升溫，可能會用錯誤的方式讓它們變熱：你讓外層過熱，它開始滑動，現在你的抓地力比一開始還少。冷胎和過熱的輪胎是不同的問題，症狀的感覺卻很相似；輪胎管理說明了如何分辨兩者，以及各自該怎麼處理。

這是模擬器相對於真車的真正優勢之一，值得刻意去利用它。模擬器裡的賽道條件，可以重複到現實永遠做不到的程度。你可以在冷胎上連續十次找出某個特定彎的抓地力極限，然後就是知道了。你在比賽中不是在摸索抓地力，而是在重複一件你已經做過的事。而如果你做錯了，就重置回維修區，這在真實賽道上可沒有這個選項。

另外兩件讓切換更容易的事

冷胎練習是效果最大的那一個。還有兩個較小的值得知道。

你的心率比你以為的更高

我出於好奇戴著心率監測器比賽，結果發現我的心率大約維持在每分鐘 170 下。那是很高強度的身體負荷，而我一點都不覺得緊張，這正是問題所在。所以我開始在最長的直線上、每一圈，以及在暖胎領跑圈上，刻意做兩次深呼吸。

我會老實說它有什麼作用、沒有什麼作用。它沒有以任何可量測的方式讓我變快，我也不會宣稱它有。它讓和其他人比賽的壓力變得比較容易承受，當整個任務是提早投入、而不是等待許可時，這是真實存在的效果。

參考點：當平常的那些被擋住時

信心讓你能提早推，而信心主要來自資訊。值得事先準備的具體失敗情況，是煞車牌被旁邊那台車擋住，而解決它的習慣，也就是每個彎不只一個煞車參考點，已經是如何避免撞車的第十一個技巧，所以我不在這裡重複。本頁要講的重點比較窄：如果周圍有車時切換模式感覺不可能，問題可能根本不是勇氣，而可能是你看不到，或是你對賽道不夠熟悉、無法快速看到，而如何熟悉一條賽道就是修正這一點的地方。

用平均比賽節奏來評判自己，而不是最快圈

如果你只從這一頁帶走一個量測方式，就帶走這一個。大多數車手用最快圈來評估一場比賽，有些比較深思熟慮的人則用穩定性來評估。兩者都錯過了這個框架真正改善的東西。

當你修正了階梯問題，你的最快圈並不會改變。這正是重點：2:01.5 一直都在那裡。改變的是平均，因為你多花了兩圈在那個速度上。一個在第二圈而不是第四圈就達到速度的車手，在從未刷新個人最佳的情況下改善了他的比賽，而最快圈那一欄不會顯示這一點。

穩定性也值得關注，而且它確實是一個不同的量測：它告訴你你的各圈之間是否一致，這正是為什麼你的圈速不穩定要回答的問題。平均速度則告訴你穩定性無法告訴你的事：你是否用上了你擁有的東西。你可以整場比賽都在 90% 上保持完美的穩定。

實際做法：取一段你在乾淨空氣中的區間，把那幾圈平均，並在同一條賽道的多場比賽中追蹤這個數字。它是本頁所有內容最誠實的記分板。

同一個概念，一次一個彎

以上所有內容都是逐圈畫的，因為那樣比較容易看清楚。在真實的比賽中，這個旋鈕轉動的頻率遠高於此，而一旦逐圈的版本上手了，就值得放大來看。

一位會員舉了一個完美的例子。他們知道自己在 Sebring 的某個特定彎容易打滑，在那裡會失去信心。這是有用的認識，不是弱點：它代表那一圈的計畫可以是前面幾個彎從 M1 到 M3，然後在那一個彎刻意降下來，然後再升回去。你退一步不是因為你膽怯了，而是因為你事先決定了，在那個風險確實大於回報的地方這麼做。

逐彎地知道你自己的極限在哪裡，是這一切的前提。如果你感覺不到 100% 在哪裡，你也無法選擇 90%：找出抓地力極限是必須先完成的功課。

車手們在工作坊中提出的問題

有三個問題值得重現，因為它們是事後我最常被問到的。

「我沒有四種模式。我不是在推，就是沒在推。」

這是那次討論中最誠實的問題，而它有一個具體的答案。如果你只有兩個檔位，就用機械的方式而不是靠感覺去建立中間的檔位。選一條你熟悉的賽道。如果你的快圈是在 100 公尺牌煞車，就改在 120 公尺牌煞車並用較小的壓力，然後這樣跑十五圈。不要試圖去感覺 90%，而是透過改變一個你能量測的輸入去製造它，讓感覺之後自己跟上。

要調整的變數是踩煞車和給油時機，而不是轉向。轉向是你擺放車子的方式；速度旋鈕在於你要求多少縱向負載、以及在什麼時候要求。如果你還在發展的早期，不用擔心自己還沒有中間的模式。知道它們存在，並且你正在朝它們建立就好。

「我要怎麼判斷車子在那個當下有多好？」

一部分靠演練，這就是冷胎練習的用途。一部分靠選擇你的測試點：同一位會員描述了他在練習的暖胎圈上，刻意利用一個重煞區，例如髮夾彎、某個煞車區很明確的地方，來測試抓地力和自己的信心，然後才全力投入。這是比聽起來更好的直覺，而且可以推廣。選一個收集資訊成本最低的彎，在那裡收集資訊。

「這一切不就只是純粹的速度嗎？」

部分是，而現場的人追問這一點是對的。純粹的速度極其重要，這裡沒有任何東西能取代它。但這個區分經得起這個反駁：兩個極限速度完全相同的車手，如果其中一個花四圈才用上它，就會在不同的名次完賽。那不是速度的差異，而是一個決定，而且你今晚就能做到，完全不需要變得更快。

如果你真正想要的是在這個決定底下更多的純粹速度，那是另一個有自己順序的計畫：如何提升模擬賽車實力把它列了出來，而底層的十二項技巧在駕駛技巧教學裡。

從哪裡開始

不要試圖一次實施整個框架。選第一項，讓它跑一個星期。

1. 在比賽開始前，決定你打算什麼時候達到你的速度。不是「等我覺得舒服的時候」。而是一個事先選定的圈數，並依你的排位名次調整。
2. 在一次練習中花十分鐘做冷胎重置。一圈熱身圈、一圈比賽起跑圈、重置，重複五次。
3. 記錄你在一條賽道上三場比賽的平均乾淨空氣速度，並關注這個數字，而不是你的最快圈。
4. 加上覺察檢查。當你察覺專注力在流失、或你開始勉強時，在它讓你損失十分之八秒之前，刻意跑一圈 M3。

最後值得說一件事，因為它適用於現場的每個人，包括我：你會忘記這些。不是因為它很難，而是因為它不直覺，而任何系統的自然狀態，都是回到它以前的做法。刻意更早煞車感覺不對。在第一圈就推感覺很魯莽。這兩種感覺正是要被修正的東西，而它們不會因為你曾經同意過一張圖就消失。

這個框架所來自的完整比賽管理工作坊，包括整段團體討論，會員可以在學院內的 Race Management 工作坊觀看。而如果你真正的問題是，你不確定自己的排位速度是不是真的，還是車子其實比你從它身上榨出來的更好，那正是單圈分析能直接回答的問題：寄給我們一圈具代表性的成績，我們會告訴你是哪一種。

模擬賽車比賽節奏常見問題

模擬賽車中的比賽節奏是什麼？

你能在周圍有其他車、又不讓車子陷入風險的情況下，一個賽段接一個賽段重複跑出的圈速。它低於排位速度（在乾淨空氣中準備好的一圈），高於管理速度（為了省油、省胎或保護差距而刻意放慢）。三者的區分。

為什麼我比賽時比排位時慢？

冷胎能解釋其中一部分，但解釋不了三圈：在發車格上，輪胎比你排位時離開維修區跑暖胎圈時更熱，雖然仍低於你建立練習參考點時的溫度區間，所以第一圈值得留一些餘裕。其餘的部分，是一個你沒有事先做出的決定：第一圈是你打算要跑快的一圈。少了這個決定，你就會一次升一個模式地逐步提升速度，並在這個過程中掉名次。為什麼會掉速。

應該多快達到比賽節奏？

一過了開頭那幾個彎就要達到。每個人都從求生模式開始，但 5K 以上的車手會在第一圈內就從那裡直接到達極限，然後在極限和比賽節奏之間交替。每圈只升一個模式的車手，要等到比賽已經在他們周圍排定順序之後，才達到自己的速度。更快的車手是怎麼做的。

四種速度模式是什麼？

這是一個教學框架，不是搜尋關鍵字：M1 求生（大約是你速度的 80–85%，用於第一彎和混亂場面）、M2 管理（85–90%，為了燃油、輪胎或差距而刻意放慢）、M3 比賽節奏（90–95%，可重複但仍在邊緣上），以及 M4 極限（95–100%，你的全部）。每個百分比都是你自己極限的百分比，而不是領先者的。四種模式。

為什麼不能整場比賽都開 100%？

算術。如果極限速度每圈值十分之三秒，你維持兩圈，就賺了十分之六秒；一次損失十分之八秒的失誤，就讓你落後於起點。在極限上，注意力的失誤幾乎無法避免，所以目標是最高的平均速度，而不是最高速度。風險與回報的算術。

起跑位置會改變你管理速度的方式嗎？

會，而且比任何其他因素都更明顯。從前方起跑，保持謹慎的代價最高，因為你前面沒有任何東西，差距由你自己建立。中段是最難的位置，兩側都是確實有你這種速度的車。從後方起跑，你負擔得起較長的求生階段，但如果它持續太久，一場二十分鐘的比賽沒有時間讓你追回來。求生本身在任何位置都是必要的。三種情況。

要怎麼練習在冷胎上跑得快？

在一次練習中花十分鐘：一圈乾淨的圈，讓輪胎大約達到比賽起跑時的溫度，一圈當成比賽第一圈來跑，重置回維修區，重複五次，然後比較它們。一出維修區就直接拚，演練的是比比賽起跑更冷的條件，所以熱身圈是這個練習的一部分。冷胎重置。

要怎麼量測比賽節奏？

用你在乾淨空氣中的平均圈速，並在同一條賽道的多場比賽中追蹤它，而不是用你的最快圈。在第二圈而不是第四圈就達到你的速度，會在從未刷新個人最佳的情況下提高平均，而最快圈那一欄不會顯示這一點。為什麼看平均，而不是最快。

什麼是管理速度？

有理由地刻意比比賽節奏慢：省油或省胎、在亂流中行駛，或保護一個你判斷安全的差距。它和保持穩定不是同一件事；穩定本來就是比賽節奏的定義。很多車手把管理速度誤認為比賽節奏，因為那時的圈速看起來很整齊。