iRacing 輪胎管理教學：如何讓輪胎保持速度

如果你的輪胎到第六圈就不行了，而你周圍的人似乎都沒事，誠實的第一個懷疑對象不是調校。而是你在要求輪胎做它們做不到的事，而且是在代價最高的地方；stint（一段連續駕駛）結束時的那些數字，報告的是結果，而不是原因。

這一頁講的就是這個。不是輪胎是什麼，而是哪些駕駛習慣會毀掉輪胎：如何在駕駛座上辨認它們、如何檢查你是否真的有你以為的那個問題，然後是大多數教學沒講到的部分：在比賽還在進行時，下一個彎該怎麼做。後半部來自兩場學院的輪胎管理線上工作坊，附上教練的手繪圖，以及學員在我們逐步討論時提出的問題。

在開始之前先提醒一句。iRacing 並不只有一種輪胎。輪胎模型是一個級別一個級別推出的，所以你上個賽季比賽的那台車的表現，不會自動適用於你這個賽季開的車，也不會適用於發車格上你旁邊那台車。下面沒有任何一個是要你背下來的數字。

溫度和磨耗是兩個不同的問題

它們常被當成同一件事來討論，但兩者的表現完全不同。

• 溫度是立即且可恢復的。讓胎面過熱，抓地力會馬上下降，等你不再折磨它，又會回來。
• 磨耗是累積且永久的。磨掉的橡膠就沒了，而較薄的胎面也會改變輪胎溫度的穩定位置。

舊的經驗法則是：在衝刺賽中可以忽略磨耗、只管理溫度；這條規則我今天不會再交給你。目前有些 iRacing 輪胎是刻意設計成慢慢進入狀態、達到巔峰，然後在一段 stint 中逐漸衰退，iRacing 也在相關車款的更新說明中這樣表示過。在那些車上，「輪胎開始不行了」是短程比賽中被設計好的一部分，而不是藉口。

話雖如此，在 iRacing 中，溫度是你最先、也最常遇到的問題。一位學員在工作坊中問，熱循環是不是讓人陷入麻煩的原因，就像在某些其他輪胎模型中那樣；對 iRacing 來說，誠實的答案是：即使在較長的比賽中，磨耗也很少是你最大的問題。幾乎總是溫度，而一個被反覆烤過頭的輪胎，會在胎面數字看起來不妙之前很久，就讓你的單圈慢上許多。這有多嚴重因車而異：有些開輪車出了名地難以保持在工作區間內，有些 GT 級別則寬容得多，但機制在哪裡都一樣。

所以不要把一條規則帶進模擬器。改做這個測試：

你實際上在管理的兩件事

在看各個原因之前，先知道一套管理良好的輪胎長什麼樣子會很有幫助，因為這個畫面比毀掉輪胎的方法清單簡單得多。

比賽開始時，不論是 GT3 還是方程式賽車，前後輪的溫度大致在同一個位置。隨著圈數增加，兩者都會上升，這是預期中的，你在使用橡膠。區分好的 stint 和壞的 stint 的，只有兩件事：

• 前輪和後輪以同樣的速度上升。當一個軸的溫度遠遠甩開另一個軸時，車子會變得很難開，也很難榨出抓地力，即使兩者的溫度本身都不算極端。
• 兩者都保持在工作區間內。一個輪胎可以和它的搭檔完美同步，卻仍然熱到抓不住地。工作區間是橡膠能給你最多的地方，在它之外，不管兩軸是否一致，你都會慢。

失敗的樣子通常是一條線從另一條線拉開。一種一直處在轉向不足的駕駛風格，也就是切不到彎心、方向打很多、車子不轉，會讓前輪的線比後輪爬得更快。一直處在轉向過度的風格則正好相反。不論哪一種，兩條線之間的差距是第一個要擔心的，工作區間是第二個。

下面的一切，都是在讓這兩條線保持在一起，並留在框框裡。先講各軸的原因，因為在你能停止做某件事之前，你得先能叫出它的名字。然後是比賽中真正重要的部分：你剛開過的那個彎，如何決定你怎麼開下一個彎。

如何在 iRacing 中檢查胎溫和磨耗

資料在 Tire Info 黑盒子裡，預設是 F6。車子的每個角，你都會得到橫跨胎面的三個溫度：內側、中間和外側，以及同樣三個區段對應的三個胎面數值。是十二個溫度和十二個胎面數字，而不是每個角一個。

那個黑盒子有兩件事會讓人中招，兩者都值得在你依據它做決定之前先弄清楚：

• 它不是即時的。iRacing 自己的文件說明，這些資訊只在進站時更新，而且顯示的是最後一組從車上拆下來的輪胎。它是你剛跑完那段 stint 的測溫紀錄表，而不是你目前這組輪胎的儀表。你這一圈做的任何事都不會讓那些數字改變。
• 胎面數值是剩下的，而不是磨掉的。它顯示的是剩餘胎面百分比，所以 100% 是新胎，數字會隨磨耗下降。讀反了，你會早二十圈進站。

在 stint 之間用它，根據你剛跑完的那段來判斷外傾角和胎壓。至於輪胎此刻在做什麼，誠實的儀器是車子的行為和你自己的操作，而這就是接下來大部分的內容。

在駕駛座上你看得到什麼、看不到什麼

學員每次都會問這個，所以以下是目前的狀況。少數幾台車會在自己的儀表上顯示即時胎溫，因為真車就是這樣；另外幾台會顯示即時胎壓，胎壓會隨輪胎變熱而上升，可以當作溫度的粗略替代指標。大多數車兩者都不顯示。而且 iRacing 沒有透過資料輸出提供即時胎溫，這就是為什麼不管怎麼宣稱，沒有任何疊加圖層能在跑圈途中把那個數字放到畫面上；看起來能做到的那些，讀的都是進站時的快照。

所以對大多數車、大多數時候來說，你擁有的胎溫就是你能感覺到的那個。這聽起來是一種限制，而它確實是，但這也是為什麼這一頁其餘部分花了這麼多篇幅在轉向不足和轉向過度上：在發車格上的大多數車上，它們就是儀器。

按鍵可以重新設定，而 iRacing 從 2025 年第 4 賽季開始一直在重建模擬器內的介面，所以如果在你的版本中 F6 打不開它，先檢查你的選項，而不要以為每個人的都移位了。

為什麼你的前輪會過熱

兩個習慣佔了大部分原因，而且它們會互相疊加。

前輪鎖死

即使是很小的鎖死也算。一個短暫鎖死的前輪是在滑動而不是滾動，而滑動正是讓胎面快速升溫的原因；如果鎖得夠久，還會留下一個在剩下的 stint 中都得帶著的 flat spot（胎面局部磨平）。

常見的原因是帶著超過可用抓地力的壓力抵達，不論是因為煞得比這個彎能支撐的更晚，還是初始咬合太猛。稍早一點煞車，或是同一個點、峰值壓力少一點，通常就能消除它，而且不會讓你損失任何東西。如果鎖死是一種模式而不是偶發錯誤，在一圈中找到的五個煞車錯誤正是對此的診斷；如果維持穩定的低壓力在身體上就很難，那問題是踏板而不是你：煞車踏板建議涵蓋那一面。（這也是為什麼較晚的煞車點必須掙來，而不是硬搶；如何更晚煞車是那套流程。）

直線煞車煞得太重

鎖死是明顯的版本。比較安靜的版本，只是在曲線頂部煞得比這個彎需要的更重，即使沒有任何車輪鎖死，也會讓前輪付出代價。原因是煞車平衡：在你會開的每一台車上，它都偏向前方，所以前輪承擔較大比例的煞車力，而這個比例在煞車最初、最重、方向盤還打正的那一段最大。把曲線的高原段做過頭，付出代價的就是前輪。

你怎麼知道自己在這樣做？工作坊整理出一份清單，從最明顯的訊號到最有用的訊號：

• 賽道上的胎痕。去看重播，從車外看你的煞車區，找找輪胎是否持續一段距離在柏油上留下痕跡。在 iRacing 中你不需要這樣做就能讓車停下，如果你這樣做了，代表你超過了極限。
• 輪胎的音調。胎噪是即時的回饋，難的是知道哪種聲音代表什麼。找一圈你從資料中知道自己煞得太重的單圈，不看畫面只聽。伴隨那個錯誤的音調，是一種你可以學會的聲音。
• 車身前傾。車頭比平常更往前點頭，透過方向盤感覺到或從擋風玻璃看到，這是重量轉移在告訴你，停車停得太突然了。
• 必須等車子。這是要內化的那一個。如果你在入彎時用掉，比如說，105% 的可用抓地力，那你在彎道中段就不可能有 100%。你會感覺到有一個時刻，必須先等車子安定下來才能做任何其他事，而且任何額外的操作，多一點循跡煞車、多一點方向，都會讓它突然甩出。那段等待，就是煞車超過極限的標誌。通過這個彎最快的方式，是在入彎時放棄一點點，讓中段和出彎拿到完整的預算。

車子已經不回應了還在打方向

這是值得內化的一項，因為從車內看不見，而且修正完全免費。

當前輪已經達到極限時，再多打方向並不會讓車子轉得更多。它只會讓滑移角超過輪胎產生最大力量的那個點，所以你得不到額外的車身轉向，卻得到你本來不必付出的熱量和磨耗。車子轉向不足，你打更多方向，它就更轉向不足。

那裡發生的事叫做飽和，它有自己的一頁：為什麼輪胎需要一點滑動才能抓地，以及超過峰值後會改變什麼。這一頁講的是在一段 stint 中反覆這樣做，會對輪胎造成什麼。

檢查方式很簡單，也不涉及任何數字：

如果多打方向沒有產生更多車身轉向，就別再多打方向。

你會看到有人為此引用一個具體的角度數字，這一頁所依據的影片用的是九十度。我不會用它。方程式賽車、GT3 和一般道路車的轉向比和最大轉角差異極大，所以在一台車上代表「太多」的角度，在另一台車上可能很正常。檢驗的是行為，而不是角度。

修正方法是用踏板而不是雙手來解決轉向不足：把減速提早完成，讓你要求前輪轉向時，它還有餘裕。更早、更輕地煞車；如果光這樣還不夠，就更早、更輕地煞車，並且讓方向盤的第一個動作更溫和，因為煞車和轉向的組合，才是把前輪推過極限的原因，即使每個操作單獨來看都沒問題。如果你想了解機制，重量轉移說明了為什麼飽和的前輪無法兌現額外的負載。

為什麼你的後輪會過熱

出彎時的空轉是明顯的一個，也是最常見的。後輪轉得比車子行進得更快的每一刻，你都在把抓地力轉換成熱量，而不是加速。偶爾打滑一下沒什麼。同樣的打滑在每個出彎重複二十圈，就是一整段 stint。在 GT3 上，循跡控制會幫你攔住一部分，但輪胎仍然要付出代價；GT3 模擬賽車教學說明了該依賴它多少。

一位學員問循跡控制是否改變了這一點，答案是沒有，至少不是大家期望的方向。開著 TC 時，系統攔住的是仍在發生的空轉，每一次介入都是輪胎已經被給予的熱量。所以在 GT3 上，目標是讓它的介入保持很少，閃爍的燈號是提示你在那個出彎超過了極限，而不是許可。哪些出彎無論如何都值得閃一下，是一個真正的問題，下面有專門的一節，因為答案關乎彎道之後的路段，而不是彎道本身。

讓車尾滑得超過彎道需要的程度是另一個。值得把它和車身轉向分開，因為兩者常被混為一談：轉向良好的車會很早指向出口，而不是整個彎都在橫著走。一點點滑移角就是車身轉向本身，而 GT 和方程式賽車需要的都比從追車視角看起來很快的程度更少。一台在彎中明顯甩尾漂移的車已經超過了那個點，它在加熱後輪，去做一件比乾淨的轉向更慢的事。讓車子更早轉向，才能從根本上減少需要甩尾的情況。

循跡煞車維持太久是上面直線錯誤的後輪版本。煞車曲線的高原段讓前輪工作；它的尾段，也就是你帶進彎道的低壓力部分，是車子轉向的地方，而車身轉向就是後輪的滑動。比彎道需要的多維持幾個百分點，或維持得稍微太久，你就會得到比你要求的更多的車身轉向，以及一個比前軸更熱的後軸。大多數時候，這會表現為入彎時的轉向過度。（還有一種更複雜的情況，太多循跡煞車反而產生轉向不足，但那比較少見，而且不會改變修正方法，也就是少維持一點。）

煞車平衡太偏後也可能讓後輪在煞車時不穩定。值得精確說明原因，因為直覺的解釋是反的：煞車會把垂直負載從後軸轉移走，所以就在偏後的煞車平衡要求後輪承擔更多煞車扭力的那一刻，後輪正在失去抓地力。這個錯配才是它失控的原因。這是否真的是你的問題，很大程度取決於車子，所以把它當成一個要測試的東西，一次只改一項，而不是一張處方。找到剛好停在它之前的設定是一套方法，而不是一個數字。

哪一個代價最大？我不打算排名

你會看到一些排名：轉向過度最糟，然後是空轉，然後是煞車時的熱量。我以前自己也給過一個。我不認為它經得起檢驗，與其重複它，我寧願直說。

原因是輪胎不知道滑動是從哪裡來的。車尾滑出、出彎空轉、車頭往外推、入彎時車輪鎖死：在接地面上，它們是同一件事，本該推動車子的能量被轉成了熱量和磨損。其中任何一個實際的代價，取決於你當時的速度、那個輪胎承受的負載，以及你開的是哪台車：同樣的滑動角度，在高速彎中磨掉的橡膠遠比在髮夾彎中多，因為通過接地面的能量大得多。iRacing 也會針對每台車調整磨耗。

關於頻率，我倒是可以說一件事，這和代價是不同的問題：在我指導的車手中，前輪溫度飆升遠比後輪常見。不是因為它傷害更大，而是因為入彎錯誤是大家最常犯的，而入彎錯誤落在前輪上。如果你不知道自己在烤哪一端，先懷疑前輪。

有用的版本是：找出你在帶著最高速度的彎道中最常犯的是哪一個，先修正它。你自己在一段 stint 結束時的溫度和胎面數字，會比任何通用排序告訴你更多。

讓糟糕的 stint 變得更糟的循環

過熱和滑動確實會互相強化，值得理解，因為它解釋了「我的輪胎在第六圈突然就掛了」的經驗。

輪胎產生熱量有兩種方式。胎體的彎曲變形會在核心慢慢累積熱量，以圈為單位。滑動則在胎面產生熱量，而且這一項會隨輪胎滑動的速度增加：滑得越多，胎面升溫越快。每種胎質都有一個抓地力達到巔峰的區間；高於它，抓地力就會逐漸下降。一旦輪胎已經高於它的區間，抓地力下降，而如果你的回應是要求更多，前輪多打方向、後輪多給油，你就增加了滑動，滑動增加熱量，熱量又讓你失去更多抓地力。

不過，這個循環有三件事並不是，而它們比循環本身更重要：

• 它不是失控。胎面溫度是車上變化最快的溫度：由滑動產生，也很快散失到空氣和路面中。收一點，它在一個彎或一條直道內就會降下來。不會很快恢復的是核心溫度，以及橡膠一旦起顆粒（graining）後真正的胎面損傷。
• 它不只往下走。在工作區間之下，完全相同的機制是站在你這邊的：滑動產生熱量，熱量讓輪胎升到它的區間，抓地力改善。這就是暖胎之所以有效的原因。滑動不是敵人，在已經過熱的輪胎上滑動才是。
• 讓它閉合的那一步在你手上。這個循環需要一位不斷增加操作的車手，才能維持閉合。把方向回正、放慢雙手，它就會打開。這正是值得了解它的全部理由。

再誠實補充一點：你在一段 stint 中失去的抓地力，並不全都是熱造成的。胎面磨耗本身就會讓抓地力下降，所以一段 stint 後期的輪胎，可能從來沒有過熱，卻還是會衰退。

逐彎管理輪胎

上面的一切都是以圈為單位畫的，因為那是資料呈現給你的尺度。在車裡，這個循環跑得比那更快。拿同一張圖，把橫軸重新標示：不要讀成第一圈、第二圈、第三圈，而是第一彎、第二彎、第三彎。現在它描述的是在單一一圈內發生的事，而這是好車手最後跑出一段糟糕 stint 最常見的方式。

假設你在第一彎有一次大的轉向過度。後輪溫度飆升；前輪沒有。如果你到了第二彎，完全照平常的方式開，輪胎就不會挺你。你在向一個抓地力已經變少的後軸要求平常的抓地力，所以你又滑了，而現在它的抓地力更少了。兩個彎之後，你就有了一個模式，而這個模式，正是把一套本該被一位不錯的車手保住的輪胎烤熟的原因。

打破這個模式的規則，短到你可以在車裡對自己說：

上一個彎乾淨嗎？如果是，就推。如果不是，這個彎就收一點，而且收的程度要和錯誤的大小成比例。

第一彎有個小狀況，代表第二彎要早一眨眼煞車、壓力少一點點。第一彎大滑一下，代表第二彎要真正謹慎地開。這不是精確的比例，這裡沒有任何東西能在當下量測，但它接近成比例，而知道它的存在，就已經贏了大半。大多數車手把每個彎都孤立看待，好像車子是全新地抵達那裡；而在 iRacing 中，這正是輪胎模型會懲罰的假設。

有兩件事決定了這在賽道上某個位置有多重要。

彎道彼此有多近

一條長直道會重置輪胎。輪胎一旦自由滾動，胎面溫度很快就會散掉，所以如果第一彎之後接著六秒以上的全油門，你通常可以當作第一彎沒發生過一樣抵達第二彎，除非你在那之前的彎就已經開始進入惡性循環。這是值得記住的例外：連續三次錯誤後接一條直道，這條直道是不夠的。但一次錯誤後接一條直道，通常就夠了。

彼此緊接的彎道則正好相反。兩三個相連的彎、中間沒有時間讓胎面冷卻，就是單一狀況變成一連串狀況的地方。長直道後緊接著一個快速換向，就是典型的例子：入彎時讓車子滑起來，下一個彎就得用你剛用掉的餘裕去開。

你是在比賽中，還是在跑排位圈

在排位賽中你有更多空間。大的錯誤仍會在下一個彎顯現，讓前輪溫度大幅飆升，你在下一次轉入時就會感覺到，但在兩圈之內，小錯誤不太會被懲罰，而大錯誤明顯到你不用想就會修正。比賽則不同，一位學員說得很好：錯誤是緩慢的。一次你半注意到的小滑動，接著一次更小的，然後又一次，等到車子真的變得難開時，你已經指不出是哪個彎出了問題。這就是為什麼這套框架首先是比賽日的工具。在比賽中，需要管理的是一連串小錯誤，而每一個單獨來看都沒有問題。

在極限周圍跳舞

工作坊的另一個大問題，是一開始該推多猛，而誠實的答案是一個形狀，而不是一個數字。把抓地力極限想像成一條 100% 的線。世界上最快的車手，一直開在大約 99% 的位置，而這之所以是最快的駕駛方式，是因為越過它會讓胎面溫度飆升，並迫使你在下一個彎想辦法補救。對我們大多數人來說，這也不是一個實際的目標，因為你在模擬器裡感覺不到 99%。

你能做的，是在它周圍跳舞。在一個彎稍微越過一點，意識到它，下一個彎稍微收一點，然後再測試。一開始擺幅很大，太過頭，然後太保守，而隨著覺察和重複，擺幅會縮小，直到從外面看起來，你好像一直都在那條線上。其實不是。你在不斷修正，只是修正小到不再有任何代價。

這支舞底下的目標是中性平衡。沒有轉向不足、沒有轉向過度，車子去你擺它去的地方。從那裡，你加一點點，看車子怎麼反應。教練用的一個實用測試：如果你的轉向不足或轉向過度明顯到看重播的人都能發現，你就在讓輪胎過熱。如果你感覺得到、但旁觀者看不出來，你大概開得剛剛好。

輪胎該花在哪裡，又該在哪裡省

關鍵字是管理，而管理代表選擇。這不一定是選擇少推輪胎一點。有些彎值得花輪胎，如果你在那些彎省輪胎，你就只是慢而已。一位學員在工作坊中的問題說得非常準確：你是否會選擇在哪個彎折磨輪胎、在哪個彎保護它？是的，而這個選擇主要取決於彎道之後是什麼。

通往長直道的彎

在這裡花。直道無論如何都會讓輪胎冷卻，而你在出彎時留下的每一點速度，都會在整條直道上讓你付出代價。在這些出彎，你要果斷地給油，而在 GT3 上，你會希望看到循跡控制的燈閃一下。不是因為 TC 對輪胎好，它並不好，而是因為如果你在這樣的出彎沒有碰到極限，你實際上處在 99% 的機會很低。你更可能是在 95%，而在通往長直道的出彎上，95% 代表很多時間。稍微越過、再在直道上冷卻，勝過安全地待在極限之下。

通往短直道的彎

在這裡省。沒有地方能兌現額外的出彎速度，也沒有時間在下一個煞車區之前散掉熱量。在這些出彎，你完全不希望 TC 介入。唯一的例外是排位圈，那時你到處都推，因為沒有 stint 需要保護。

如果一圈中每個出彎都有空轉，這就是你根本沒有在管理的徵兆：如果每個地方的答案都一樣，你就不可能在選擇。有些出彎一點點、其他出彎完全沒有，才是一圈有管理的樣子。

入彎比出彎長的彎

這一種會讓把「慢進快出」當成規則、而不是傾向來學的車手中招。有些彎有很長的入彎和很短的出彎：你煞車和轉向很長一段時間，然後幾乎馬上就接到下一個地方。在這種形狀的彎，為了一個漂亮的出彎而過度減慢入彎，什麼也得不到，因為根本沒有出彎可以讓你兌現。時間在入彎，而入彎正是你應該使用前輪的地方。

一位學員提出反駁，而且反駁得很好：如果你在這樣的彎優先入彎速度，難道不會讓前輪為接下來那個很近的彎過熱嗎？答案是一個刻度，而不是一個開關。想像中性在中間，一邊是開得不夠，另一邊是開過頭。「優先入彎」的意思是：保持接近中性，但讓你的誤差稍微落在入彎速度那一側，而不是開得不夠那一側。它不代表衝過頭。有些車手聽到「慢進快出」，就把整個區間都放在開得不夠的那一側來確保出彎，結果得到一個完美的出彎，卻沒有直道可以讓它兌現。寧可稍微錯在另一邊。

這一切的重點，是它建立的習慣，而不是任何單一的決定。開車時，你在問：這個彎的哪一部分最重要、它需要哪個車軸、前一個彎發生了什麼、後面接著什麼。一開始在比賽中要做這些感覺太多了，而它確實太多，這就是為什麼你要在練習中做，直到這些問題自己有了答案。然後在比賽中你就有了多餘的心力，因為思考已經完成了。

如何在不開慢的情況下省輪胎

這是大家常常搞反的部分。輪胎管理通常被理解成「開得更保守」，但不是這樣。你要拿掉的是不必要的滑動，而其中幾乎沒有任何一項會讓你損失圈速，大部分本來就已經在讓你損失圈速了。

• 更少的鎖死。更快，而不是更慢。
• 更少車子不回應的方向。免費。
• 出彎更少空轉。空轉不是加速。
• 更少的大滑動。一次滑動，就是一個你沒有正確投入的彎。

以上每一項，都是更快的車手本來就做得更少的事。有效率的駕駛和省胎的駕駛，大致上是同一種駕駛，這就是為什麼「管理你的輪胎」和「變得更快」並不是它們聽起來那樣的取捨。

真正的取捨在更後面才出現：選擇什麼時候花輪胎換取位置，什麼時候把它存起來。只有在免費的節省都已經拿到之後，這個決定才有意義，而上面「輪胎該花在哪裡」那一節，就是拿到之後的樣子。

整場比賽的輪胎

一位學員描述了一場三十分鐘的比賽，聽起來會很熟悉。前五圈：滿油、在車流中，比應有速度慢一秒左右。中段：乾淨的空氣、油量減少、車子開始有點轉向不足、煞車平衡調低一格，跑出整場比賽最快的單圈。最後十分鐘：輪胎磨耗、又慢了一秒、一直在調煞車平衡卻始終調不對，而前面那台同款車，儘管最快單圈比較慢，每圈還是慢慢拉開零點幾秒。他做錯了什麼？

在任何一個彎上，大概都沒有做錯什麼。答案在於他什麼時候在花輪胎。如果你緊跟在另一台車後面全力推，卻沒有完成超車，你就是在用輪胎換取一無所獲。在一條只有一兩個地方能實際超車的賽道上，前面的車知道這一點，而後面的車手才是那個為了待在同一個位置而燒橡膠的人。追人比被追容易得多，但前提是機會來的時候你還有輪胎。用教練的話說，前面那台車在「放鬆地跑」，後面那台在猛推，等到需要速度的時候，只有其中一台還有。

所以實際的改變是把力氣挪個位置。在你無法運用速度的階段多管理，把真正的猛推留在可能超車的地方。你整場比賽最快的一圈大概還是會出現在中段，在車子狀態最好的時候，這沒關係；差別在於，那應該是你知道自己還有餘力時跑出來的一圈，而不是你榨出最後一點所剩的一圈。這不保證結果。在某些賽道上，前車的優勢大到時機只是一半，另一半是施加足夠的壓力、持續夠久，讓對方開始犯錯。但它會改變機率。

比賽後段的決定

那位學員問題的後半更尖銳：比賽後段、輪胎已經用盡時，你是接受一些轉向不足，因為車子至少是可預測的，還是把煞車平衡調低、多拿一點速度，並接受車子變得飄忽、一旦失控就很難救回來？

這完全取決於你有什麼利害關係，而值得在那一刻到來之前就決定好。如果你老實知道自己沒有追上前車的速度，後面也沒有什麼會失去的，那就沒有什麼需要保護：把輪胎花掉、並排纏鬥、讓對方不舒服，並接受失誤的機率會上升，因為另一個選擇無論如何都是慢慢丟掉這個名次。如果你有東西會失去，例如和後車的差距、一個你滿意的名次，就讓車子保持一點轉向不足、可預測，以平均圈速思考，然後守住。貼得夠近、夠久，被追的車手常常會替你犯錯。教練對此的說法是「沒什麼好輸的，就推；有東西會輸，就讓他們走」，這是一個比賽攻防的決定，也是一個輪胎的決定。

在這些階段中，速度本身應該是什麼樣子，以及從起跑開始要多快達到它，是模擬賽車比賽節奏的主題。這一頁只關心在每個時間點，輪胎能讓你負擔什麼。

耐久賽中一整段 stint

對一小時以上的 stint 來說，優先順序會改變，而且改變的方向讓人意外：磨耗沒有你想的那麼重要，前後輪的關係則更重要。

磨耗沒那麼重要，是因為你幾乎一定會在每次進站時換胎。在 iRacing 中，一套輪胎跑兩段 stint 曾經是一種做法，也有一段時間，省輪胎能換來更短的進站時間。現在加油的時間和換胎一樣長，所以保留一套輪胎沒有任何好處，每個人都會換上新胎。輪胎在一小時中衰退得比二十分鐘多，這很明顯，但每個人的輪胎都會衰退，而你也不是要讓它撐兩段 stint。

你要做的，是讓兩條線在很長的時間內保持接近，而做法是在 stint 的大部分時間開在大約 95%。中性平衡、沒有大狀況，並接受中段某處的個人最佳圈幾乎毫無價值。二十五圈中的一圈不能決定一段 stint；平均才能，而一位在第十四圈以 99% 開到撞車的車手，為了跑出一圈而丟掉了很多圈。

唯一的改良是測試圈。以 95% 駕駛有一種失敗模式，就是它會在你沒注意到的情況下慢慢變成 85%。所以在一段 stint 中，當你感覺從容時，找幾次推一點：不到 100%，但足以確認目前極限在哪裡；一感覺到任何不安全，就放棄並退回來。重點不是圈速，而是確認你從容的速度仍然有競爭力。試過的學員說，即使在四十分鐘的比賽中也值得這樣做，因為結尾時的輪胎感覺完全不像開始時的輪胎。

有一個常出現的問題，是在大多往同一方向轉的賽道上的左右失衡。這是真的，一側會比較熱，但這不是要用駕駛去管理的東西。那是調校的工作：防傾桿、彈簧和其他設定，而即使如此，外側還是會稍微熱一點。不要把應該放在前後平衡上的注意力花在它身上，前後平衡才是你的雙腳和雙手能控制的。

stint 開始時的冷胎

開頭幾圈是一個獨立的問題。在工作區間之下，胎面很硬，抓地力根本還沒到，很多第一圈事故就是從這裡來的：一位車手在第一圈用第十圈設定的標記煞車。

給第一兩圈更多餘裕：更早煞車、少打方向、不要空轉。然後隨著輪胎進入狀態，把你的參考點收回來。要留多少餘裕、要多快還回去，是模擬賽車比賽節奏的主題，冷胎重置練習就在那裡。

暖胎圈（formation lap）該做什麼

學員會問是否該在暖胎圈熱胎，而誠實的答案取決於你從哪裡起跑。社群在這方面做過的測試，在兩點上相當清楚：如果你在暖胎圈什麼都不做，你的第一圈會稍微慢一點，這幾乎是確定的；但那些讓第一圈最快的技巧，例如蛇行、拖著煞車，可能讓輪胎在幾圈之後比讓它自然升溫時稍微差一點。

所以問題不是「我該不該熱胎」，而是「開頭幾圈對我有多重要」。從前五名起跑，它們很重要：你有一些乾淨的空氣，想在車陣安定下來之前拉開差距，你應該讓輪胎立刻處在最佳狀態。從桿位起跑，更是如此。從中段或更後面起跑，它們就沒那麼重要，因為即使有最大抓地力你也用不上：一個彎之內你就會跟在某人後面。從那裡起跑，最好溫和地跑暖胎圈，讓輪胎自然升溫，並在比賽中真正能運用速度的階段，留下更多輪胎去運用它。整個開局階段的起跑位置邏輯在比賽節奏教學裡；這裡只是它的輪胎那一面。

為單一一圈飛馳圈準備輪胎，是另一項工作、另一種技巧，它有自己的一頁：排位賽出站圈說明了核心溫度與胎面溫度的區別，以及在你唯一的那一圈該做什麼。

解讀數字，而不是追逐目標值

大家在輪胎資料上犯的最大錯誤，是尋找一個正確的溫度。在 iRacing 中沒有通用的最佳值：工作區間因車子、輪胎結構、胎質、賽道溫度，以及你是否用雨胎而不同。從另一台車或另一款模擬器搬來的數字，比沒有數字還糟，因為它感覺像是資訊。

能通用的是模式。在單一輪胎的三個區段之間，一致的偏斜會告訴你輪胎是怎麼被使用的：是否有一側胎肩承擔得遠比其他部分多，這就是外傾角和胎壓的問題。在兩軸之間，它會告訴你你在倚重哪一端。而在一段 stint 中，變化的方向會告訴你你正在做的事是否能持續。

拿同類比較：你自己的數字、同一台車、同一條賽道、同樣的條件，一次只改一項。

delta 條就是你真正擁有的胎況儀表

一位學員問，如果看不到溫度，要怎麼知道輪胎已經衰退了。答案和我們在雨天用的一樣，而在雨天它更重要：對照你本節最佳圈或上一圈看 delta 條，並注意那些你知道自己開得很好的彎。如果你過了一個彎，感覺完美無缺，入彎乾淨、轉向良好、油門在你想要的位置，而 delta 還是在那裡掉時間，就代表輪胎的區間已經移動了。車子沒有做出和三圈前同樣操作所做出的反應。那就是衰退，而你不需要任何一個輪胎數字，就能一圈一圈看到它。

衰退出現的時間點因賽道而有極大差異。在又長又快的賽道上，推個幾圈輪胎就可能脫離區間；在短賽道上則需要長得多的時間。沒有任何規則能告訴你是第幾圈，但對於你在乎的比賽，有一個方法可以學到它：在練習中、同樣的條件下跑一段 stint，記下 delta 在你乾淨的彎上開始往錯誤方向走的位置。一位學員就為一場聯賽排位賽這樣做過，那場排位可以自由決定油量、但時間有限，他發現輪胎跑過某個圈數之後，不管開得多好，時間都會變慢，所以在排位開始之前他就知道答案了。這沒有效率，你也不會為一場你不在乎的比賽這樣做。但對於你在乎的那場，這是唯一知道的方法。

在資料之前先感覺到

由於對大多數車來說，駕駛座是唯一的即時儀器，值得刻意訓練它。工作坊中的三件事，都不花什麼成本。

大聲說出來

在和較新的車手上教練課時，我會請他們在發生的當下大聲說出「轉向不足」或「轉向過度」。部分原因是我要確定他們能分辨兩者，因為有數量驚人的車手還做不到，而這一頁的一切都取決於此。主要原因是，說出來能強化那種感覺，讓你注意到那個時刻，而不是讓它模糊地混進下一個彎。在練習中試一次，然後把那次練習錄下來檢查自己。如果你有單圈分析的權益，這是一個好用途：把那一圈傳過來，直接問第三彎那是不是轉向不足。

輕柔的雙手

一位學員描述他把力回饋強度調高很多，第一次感覺到車頭在入彎時超載，那是他在平常設定下從沒感覺過的。這是正確的第一步：用高力回饋去學習那些資訊感覺起來是什麼樣子。但那不是你最後要停留的地方，因為很重的方向盤在快速減速彎中轉得慢，在一段 stint 中也很累人。兩者之間的橋樑是輕柔的雙手。在你過去會漏掉細節的彎道階段，用比現在鬆得多的方式握方向盤，你會發現較低的力回饋設定能給你高設定的大部分資訊，同時雙手可以快速移動。如果你放手讓它，車子也會自己修正很大一部分的轉向過度，而只有輕握，你才能放手讓它。

聽輪胎

學員常說他們在 iRacing 中完全聽不到輪胎，而到目前為止每一次，解決方法都是音效設定：引擎和其他所有聲音大幅調低，輪胎開到最大。沉浸感變差了，但值得，因為胎噪是你關於滑動最快的回饋。一旦你聽得到它們，就有一個練習。拿兩圈你自己的單圈，一圈你知道是在極限之下開的，一圈在極限或超過極限，閉上眼睛聽，像在聽音樂一樣。第一個目標是分辨哪一圈是哪一圈。第二個目標是在你自己最快的那一圈中，聽出哪裡沒到極限、哪裡超過了。用耳朵學這件事比用眼睛看容易得多，因為當你在看的時候，聲音就不再得到你的注意。

如何判斷你是否正在毀掉輪胎

在駕駛座上，在你看任何資料之前：

• 前輪：你的方向盤角度在整段 stint 中慢慢增加、轉向不足逐漸惡化、在同一個煞車區反覆鎖死，而且你發現自己要等越來越久才能轉向。
• 後輪：出彎牽引力一圈比一圈差、車子在煞車時晃動得更多、轉向過度在這段 stint 中出現得更早，而油門變成你要一點一點餵、而不是直接踩下的東西。

兩份清單中真正起作用的詞是逐漸。一台從第一圈就難開的車，是調校或技巧問題。一台原本沒事、後來不行的車，是輪胎問題，而原因通常出在開頭幾圈，而不是它最後顯現出來的那幾圈。

工作坊還有一點，因為它會讓正在練技巧的車手絆倒：如果你在兩三次錯誤之後抵達一個彎，並在那裡嘗試一項新技巧，它不會有效，而你會怪那項技巧。循跡煞車很多時候「沒有用」，是因為在試它的那個彎之前，前輪就已經烤熟了。當一項技巧失敗時，第一個問題是之前的彎發生了什麼，而不是技巧是否錯了。

毀掉一段 stint 的十種方式

• 反覆的前輪鎖死，即使是很小的。
• 車子已經不回應了還在多打方向。
• 每個出彎都空轉，而不是偶爾一次。
• 讓車子滑得超過彎道需要的程度。
• 在一段 stint 的第一圈、用冷胎跑排位速度。
• 把每個彎都當成車子全新地抵達那裡。
• 在一台你超不過的車後面猛推，等到能超時卻什麼都不剩。
• 從發車格後方激烈地熱胎，為了一個你用不上的速度。
• 忽略平衡在一段 stint 中的變化，而不是去適應它。
• 以為每台 iRacing 車的輪胎表現都一樣。它們不一樣，而且輪胎模型是一個級別一個級別推出的。

拿自己來測試

輪胎是在回報，不是在決定

這一頁上幾乎所有的東西，都是穿著輪胎問題外衣的駕駛習慣。這是好消息，因為習慣比調校更便宜就能改變，而且適用於你開的每一台車。輪胎管理在每位車手都應該精通的十二項駕駛技巧中排第十，正是因為這個原因：它取決於它之前的九個習慣。

這是好消息的另一個原因，是工作坊一再回到的那一點。失誤是賽車的一部分。比賽中的一次轉向過度並不代表任何事的結束，它感覺起來也不像損傷。能保住輪胎的車手和保不住的車手之間的差別，不在於前者犯的錯更少，而在於他們在每次錯誤發生的當下就注意到、承認它，並據此開下一個彎，幾乎就像在觀看自己的比賽。在練習中排練這些的全部意義，就是在比賽中你不必花心力去想；你已經知道了，心力就能用在決定上。

真正難的是分辨你有的是哪一個習慣。鎖死、入彎開過頭，以及對飽和的前輪繼續打方向，都會以同樣的方式結束一段 stint，而從車內看，三者感覺起來都像一台不肯轉的車。如果前輪到第六圈就沒了，而你說不出原因，那正是 GitGud Racing Academy 單圈分析的用途：你傳一圈過來，教練告訴你你實際上在做的是哪一個。這一頁所依據的兩場工作坊錄影，會員可以觀看 Tire Management Workshop (Slot A) 和 Slot B，裡面有上面那些例子所出自的完整討論。

iRacing 輪胎管理常見問題

在 iRacing 中要怎麼管理輪胎？

主要是拿掉不必要的滑動，而不是開得更慢。輪胎在滑動而不是滾動的每一刻，例如鎖死、出彎空轉、車頭往外推、車尾滑出，都是能量被轉成熱量和磨損，而不是推動車子。減少鎖死、別再打車子不回應的方向、出彎時別讓後輪空轉，並在一段 stint 開頭輪胎還冷時多留一點餘裕。這些幾乎都不會讓你損失圈速，因為它們大部分本來就在讓你損失圈速。

在 iRacing 中要怎麼檢查輪胎磨耗和溫度？

在 Tire Info 黑盒子裡，預設是 F6。每個角你會得到橫跨胎面的三個溫度：內側、中間和外側，以及對應的三個胎面數值。有兩件事會讓人中招：它不是即時讀數，因為 iRacing 只在進站時更新它，並顯示最後一組從車上拆下的輪胎；而胎面數值是剩餘百分比，不是磨耗百分比，所以 100% 是新胎。讀反了，你會比需要的早很多進站。

iRacing 的輪胎應該是幾度？

在 iRacing 中沒有單一正確的數字，而追逐一個數字是大家在輪胎資料上最常犯的錯誤。工作區間因車子、輪胎結構、胎質、賽道溫度，以及是否使用雨胎而不同，所以從另一台車或另一款模擬器搬來的數字比沒有數字還糟，因為它感覺像是資訊。能通用的是模式：一個輪胎的三個區段如何比較、兩軸如何比較，以及一切在一段 stint 中往哪個方向變化。

為什麼我的前輪在 iRacing 中會過熱？

通常是兩個習慣之一。反覆的前輪鎖死，即使是很小的，因為鎖死的輪胎是在滑動而不是滾動，會非常快地讓胎面升溫。或是在車子已經不回應之後還在打方向：當前輪已經在極限時，多打的方向會讓滑移角超過最大抓地力的點，所以你得不到更多車身轉向，卻多了大量熱量。第二種的測試不需要任何數字：如果多打方向沒有產生更多車身轉向，就別再多打，改去修正入彎速度。

為什麼我的後輪在 iRacing 中會過熱？

出彎時的空轉是最常見的原因，而且遙遙領先：只要後輪轉得比車子行進得快，抓地力就被轉成熱量而不是加速。偶爾打滑不算什麼，但同樣的打滑在每個出彎重複二十圈，就是一整段 stint。讓車尾滑得超過彎道需要的程度是另一個原因，值得和車身轉向區分開來：轉向良好的車會很早指向出口，而不是整個彎都在橫著走。偏後的煞車平衡也可能有影響，不過那因車而異。

在 iRacing 中鎖死會傷害輪胎嗎？

會，而且相對於它有多短暫，傷害不成比例地大。鎖死的輪胎是在滑動而不是滾動，會讓胎面溫度快速飆升；如果鎖得夠久，還會留下一個在剩下的 stint 中都得帶著的 flat spot。小的鎖死才是值得追查的，因為從駕駛座上很容易漏掉：常見的原因是帶著超過可用抓地力的煞車壓力抵達，而稍早一點煞車，或在同一個點用稍微少一點的峰值壓力，通常就能免費消除它們。

要怎麼在不開慢的情況下省輪胎？

拿掉的是滑動，而不是速度，兩者並不相同。更少的鎖死、更少車子不回應的方向、出彎更少空轉、更少的大滑動，這些都是更快的車手本來就做得更少的事，所以這些節省是免費的。保守駕駛只有在之後才會成為真正的取捨，也就是當你在決定是否要花輪胎換取賽道位置的時候；而那個決定，只有在你已經拿到所有不花成本的東西之後才有意義。

在比賽中要怎麼逐彎管理輪胎？

讓前一個彎決定下一個彎。如果你剛開過的彎很乾淨，就照常推。如果你有狀況，例如轉向不足、滑動、鎖死，下一個彎就收一點，收的程度和錯誤的大小成比例，因為輪胎抵達時的抓地力比平常少，而要求平常的量正是惡性循環的開始。中間的一條長直道會重置胎面溫度；緊接在一起的彎則不會。逐彎方法。

比賽中什麼時候該推輪胎，什麼時候該省？

在通往長直道的彎花：出彎時推，接受循跡控制短暫閃一下，因為直道會讓輪胎冷卻，而每一點出彎速度都會在整條直道上回報你。在通往短直道的彎省，那裡沒有東西可以兌現，也沒有時間散熱。而在入彎長、出彎短的彎，時間在入彎，所以在那裡使用前輪，而不是為了一個無處可去的出彎過度減速。輪胎該花在哪裡。

在 iRacing 中應該在暖胎圈熱胎嗎？

取決於你從哪裡起跑。什麼都不做會讓你的第一圈稍微慢一點，但激烈的熱胎可能讓輪胎在幾圈之後稍微變差。從前段起跑，開頭幾圈很有價值，你有乾淨的空氣和可以拉開的差距，所以要讓輪胎立刻處在最佳狀態。從中段或更後面起跑，你反正用不上最大抓地力，所以讓它們溫和地升溫，把更多輪胎留給比賽中速度真正重要的部分。依發車位置決定暖胎圈做法。

在 iRacing 中要怎麼知道輪胎已經衰退了？

對照你本節最佳圈或上一圈看 delta 條，並注意那些你知道自己開得很好的彎。如果一個彎感覺很乾淨，delta 還是在那裡掉時間，就代表輪胎的區間已經移動了：同樣的操作不再產生同樣的結果。這是在雨天使用的方法，在雨天早一圈讀出抓地力是決定性的，而它在乾地上也完全不需要任何溫度讀數。把 delta 條當成胎況儀表。

在 iRacing 中循跡控制會讓後輪升溫嗎？

會。循跡控制攔住的是已經在發生的空轉，所以每一次介入都是後輪已經被給予的熱量。在 GT3 上，目標是讓它的介入保持很少：通往短直道的出彎不要有 TC，只有在通往長直道的出彎短暫閃一下，在那裡稍微超過極限的代價，比安全地待在極限之下更小。如果每個出彎燈都在閃，你就沒有在選擇，而選擇正是管理的意義。哪些出彎值得。