如何在模擬賽車中把 GT3 開得快

GT3 賽車是模擬賽車中最熱門的級別，也是最不能容忍從別的車型搬過來的駕駛風格的級別。它們很重，可依靠的下壓力相對很少，還配備兩套電子系統：ABS 和循跡控制；如果你把它們當成可以煞得更狠、更早給油的許可證，它們會悄悄讓你每圈損失半秒。

這篇教學說明如何真正駕駛 GT3：煞車與 ABS、循跡煞車、車身轉向、循跡控制、出彎與走線，以及車子轉向不足或轉向過度時該檢查什麼。它是我們 GT3 Masterclass 的公開版本，下面嵌入了該課程中的三堂完整課程，包括講師親手畫的圖。

GT3 開起來有什麼不同

跟你開過的幾乎任何其他車相比，有三件事會改變。

質量，以及隨之而來的延遲。重煞會把大量重量從後方移到前方；過彎又在上面疊加橫向轉移。由於 GT3 很重、懸吊相對較軟，這些質量不會瞬間移動，而是帶著延遲移動。每一個操作的時機都必須把這份慣性算進去，這正是為什麼同樣的技巧在輕量車上有效，在這裡卻感覺太晚又笨拙。

機械抓地力，而不是空氣動力。GT3 有空氣動力，但沒有多到能像高下壓力賽車那樣，單純因為速度更快就能煞得更狠。你大多是靠機械抓地力在轉彎，這就是為什麼放煞車如此重要，也是為什麼車子必須被刻意地引導轉向，而不是靠打方向盤。

ABS 和循跡控制。這是這個級別的兩大特徵。兩者都是安全網：ABS 在入彎煞車時作用，循跡控制在出彎的初段作用；兩者也都會在你走向任一極端時懲罰你。濫用它們，你會慢。拒絕使用它們，你也會慢。整項技巧就在於找到兩者之間的那個區間。

如何為 GT3 煞車

在 GT3 上，大部分時間都是在煞車時贏得或輸掉的。在一個重煞區裡，有五件事要做對：煞車壓力達到峰值時方向盤角度接近零、煞車與油門不重疊、快速施加煞車、穩定維持高原段，以及最後的少量循跡煞車。掌握其中三項，這類彎道就會完全改觀。為什麼那裡的方向盤角度接近零，以及在任何車上，彎道其餘部分的方向盤該在哪裡，這些通用原則在模擬賽車轉向技巧裡；這一頁講的是它在 GT3 上的樣貌。

先從所有其他東西都必須服從的限制開始。輪胎在任何時刻可用的抓地力，是一個 100% 的預算，由轉向、煞車和加速共享。在重度直線煞車時，你要把整個預算都用在煞車上，這代表不給油、也不打方向。憑感覺而不是靠鎖死車輪來找到這個預算的邊緣，是一項獨立的技巧，如何找到抓地力極限說明了它。

這不是抽象概念。從極速煞到一檔彎，即使只多打五度方向盤，也代表放棄一部分煞車抓地力。自然的傾向，尤其是在初期，是在彎道接近時就開始轉向，而你其實應該還在直線煞車。修正方法很直接：方向盤保持完全打正，讓方向盤歸零的時刻對上煞車壓力的峰值。只有在壓力開始下降時，才開始加入轉向。

第二項是最容易修正的。先離開油門，然後再踩煞車。兩者重疊會削弱讓前輪產生初始咬地力的前向重量轉移，也會讓輪胎表面過熱，而這會表現為整段 stint（一段連續駕駛）平均速度變慢，而不是某一圈特別慢。如果你看職業車手進減速彎的曲線，油門會先歸零，然後煞車才踩下。

第三項是施加速度。兩位車手在同一個點煞車，一位稍晚才達到峰值壓力：第二位車手無法在同樣的距離內讓車停下，所以他最後不是更深地陷在 ABS 裡，就是得提早很多煞車來彌補。快速施加是擠壓，而不是猛踩，而且可以訓練。

第四項是讓 GT3 和其他一切區分開來的關鍵，雖然排在清單第四，卻是最主要的成分。

在 GT3 上，你一開始就重踩，維持住峰值，然後才過渡到循跡段。如果你的曲線是三角形，你就做錯了，因為你仍有足夠的抓地力把那個壓力維持得更久。壓力下滑通常有三個原因：從方程式賽車帶過來的駕駛風格、單純的肌肉疲勞，以及踏板的彈性體老化或過熱，等於自己在做循跡煞車。對大多數人有效的心理提示是：在峰值之後，感覺自己仍在增加壓力。這是刻意的過度誇張，只是為了抵銷自然會洩壓的傾向。

這條規則有兩個適用範圍，而且都很重要。只在抓地力恆定的地方維持高原段：高低起伏、坡頂或顛簸的煞車區，都是需要調節壓力的真正理由。而矩形屬於重煞區。隨著過彎速度提高，形狀也會改變：中速彎需要更尖、高原段更短的形狀，而真正的高速彎往往只是短暫點一下煞車，根本稱不上煞車區。讓形狀配合彎道，而不是在每個彎都蓋上一個矩形。

GT3 的 ABS：什麼時候該依靠它，什麼時候不該

常見的觀念是：快就代表永遠不觸發 ABS。真相更有用，也稍微更尷尬一點，所以值得分成兩半來看。

前半：ABS 會讓你的煞停距離變長。兩位車手，同一台車、同樣的條件，在同一個點煞車。重度依靠 ABS 的那位，會比幾乎不用它的那位更晚停下來。

在十個彎累積下來，這樣的差距就會變成你在圈速上會注意到的東西。原因在於它的機制。每個車輪都有一個轉速感測器；當 ECU 偵測到某個車輪即將鎖死時，就會命令液壓閥切斷那個車輪的煞車壓力，即使你的腳根本沒動。輪胎恢復後，壓力又被允許回來，但還是太多，於是又鎖死。

這個循環重複得極快，講師給的數字是每秒數百次，所以你永遠感覺不到個別的切斷。你感覺到的，是一台不會在你預期的地方停下來的車。

後半：你還是應該碰到它。一位從來不觸發 ABS 的車手，煞車遠低於極限，損失的時間遠多於 ABS 的代價。每個彎都像素級精準地煞在門檻之下，是機器人的行為。所以實用的規則是把 ABS 當成安全網：踩進去一點，意識到自己在裡面，然後退出來。

這條規則會在你開始轉向的那一刻完全改變。

在 ECU 正在調節煞車時加入轉向，車子會感覺遲鈍，轉向也有延遲。車手會把這解讀成調校問題或前輪抓地力問題。兩者都不是。你要的是那條綠色曲線：峰值剛好在極限上，而在方向盤轉動時，已經低於 ABS 區間了。

所以：在顛簸、高低起伏和不穩定的地方（它會損失煞車性能，但能換來敢推的信心，整體算下來更快）、在你還在學習時，以及在重度直線煞車時，依靠 ABS。不要一個彎接一個彎地依靠它，反覆的微鎖死會讓輪胎表面過熱；也不要在循跡煞車或轉向時依靠它。

這在遙測中看得出來，值得學會辨認。如何解讀模擬賽車遙測說明了如何拿 GT3 的煞車曲線和更快的單圈對照，包括循跡段中的 ABS。

經驗法則：曲線頂部的 ABS 作動，通常沒問題。循跡段下方的 ABS 作動，通常就是損失時間。另外要注意，這個門檻不是固定的踏板百分比，它會隨著彎道和可用抓地力而移動。

GT3 的循跡煞車

循跡煞車不是 GT3 專屬的技巧，但它在 GT3 上的作用是特定的。如果你想要通用的機制，也就是它是什麼、如何建立、如何修正放得太快的煞車，先看完整的循跡煞車教學。下面說的是在這台車上會改變的部分。

由於你只有機械抓地力，沒有太多其他東西能讓車子轉向，車身轉向就來自循跡段。但所需的量比大多數人預期的小得多：在重煞區，一路維持大約 10% 以下的煞車直到彎心，就是讓車頭切進去並為出彎鋪路的部分。

踩得比這更重，GT3 就會做出違反直覺的事：它會轉向不足。車頭已經被壓住，前輪已經滿載；在那之後再增加煞車壓力，只會讓它超載，而不是讓它轉向。所以結構是：重而狠地煞車，在頂部維持得更久，並在彎道的最後一段降到輕微的循跡煞車。

另一個 GT3 特有的陷阱，就是上一節提到的那個：如果轉向時循跡煞車仍在 ABS 區間內，你就會得到任何調校改動都修不好的入彎轉向不足。如果你放煞車是突然的，而不是漸進的，也就是一下子把煞車放掉，你就會在轉入最需要前輪負載的時候把它丟掉，結果同樣是車頭往外推、發飄。慢慢地、平順地放。三種具體的放煞車錯誤，以及各自的修正方法，都在修正你的循跡煞車裡。

如何讓 GT3 車身轉向

GT3 的自然狀態是轉向不足。它不會自己轉，所以車身轉向必須被刻意引發，而引發它的工具，並不是大多數車手會伸手去拿的那些。

工具有四個：降檔、煞車平衡、循跡煞車和方向盤，而方向盤是其中效果最差的。試著只靠方向盤讓車轉向，出彎時你就會陷入轉向不足，手上只剩一個槓桿，就是多煞一點，而要把這個量拿捏準確非常困難：減速過頭，車子會轉過頭；不夠，你就會衝出外側。

在同一個彎加入降檔和循跡煞車，車子的行為會完全改變，在下面的示範中，幾乎讓它打轉。煞車平衡可以疊加在上面：在煞車區之前把它調低幾個百分點，會產生明顯更多的車身轉向和更大的滑移角。這些數字屬於那台特定的車和調校，但方向是通用的，更廣泛的機制在煞車平衡教學裡。

實際的做法是：在賽道上的每一個彎，事先決定每種工具要用多少，讓車頭指向你要的方向。這才是「讓車身轉向」真正的意思。至於負載轉移為什麼會產生車身轉向的底層物理，請看重量轉移和車身轉向教學。

GT3 的循跡控制

循跡控制是 ABS 在出彎時的對應物。它偵測到車尾滑動並制止滑動，這有兩個用處：它能防止打轉，也會告訴你極限在哪裡。觸發它，你就知道自己剛剛越線了，可以收一點。沒有它，你只能猜，而猜通常代表遠高於極限，或遠低於極限。每一次 TC 介入也是一次輪胎溫度事件，這就是為什麼在一段 stint 中，輪胎管理和 TC 的使用其實是同一件事。

陷阱在於到處都用它。

所以你必須有所選擇。有兩種情況值得用它。第一種是通往長直道的出彎，在那裡，提早一點、更果斷地給油，效果會一路放大到整條直道；那正是你需要 TC 給你信心的地方。第二種是機械抓地力下降的地方：難纏的彎道、高低起伏，任何車子真的處在邊緣的地方。

其他地方，反覆介入只會讓後輪過熱、拖慢速度。而且即使車子完全沒有滑動，還有第二種代價。

激進的油門或轉向，可能在看不出任何滑動的情況下觸發 TC，而你仍然要為那次下凹付出代價。在這裡，平順的操作不是風格偏好，而是避免繳一筆你看不見的稅的方法。

你怎麼用它，和在哪裡用它一樣重要。看儀表燈號。

這化解了整個輔助系統問題中看似矛盾的地方。理想狀態是完全不觸發輔助系統，但沒有人能在整場比賽中維持那種精準度。所以你稍微越過去，意識到它，回到極限之下，然後再來一次。開了又關。而不是開了就一直開著。

出彎時取得牽引力

循跡控制是出彎時的安全網；它不是出彎的技巧。技巧是油門時機，而在 GT3 上損失時間最常見的方式，就是太早給油。

失敗的連鎖反應是這樣的。你煞太多或煞太早，所以車子感覺很慢，所以你提早上油門。車子還沒轉完，所以它在早期就失去轉向，所以你無法把油門踩死；整個出彎你都在用右腳修正，而且路不夠用。如果你一直在出彎時衝出外側，原因通常就是這個，這也是在沒有時機的情況下套用「慢進快出」的缺點。

修正方法是參考點，而不是感覺。每個彎都有一個點，讓你能從 0% 果斷地踩到 100%，既不會衝出賽道，也不會多跑更長的距離。把給油這個動作本身變成常數：果斷、用最短時間踩到全油門，然後調整煞車、降檔和轉向，直到找到那個點。經驗法則是，它大約在彎道中間，或稍早一點，因為賽車減速的能力比加速好。

然後校準。如果出彎感覺太輕鬆、你沒有用到整條賽道，就把那個點往前移，或更果斷地給油。如果你不往外甩就過不了這個彎，就改變煞車、轉入點，或把參考點往後移。

把油門當成接近二元的開關：開或關，只在行程最初的一小段做調節以避免空轉。在全油門和零之間反覆切換，會讓負載在前後軸之間來回移動，車身永遠無法安定。

GT3 的走線

走線理論的起點和任何車都一樣：在入彎、彎心和出彎都用到整條賽道，因為通過彎道的弧線越大，你能帶的速度就越高。在 GT3 上，這之上還有一個強烈的傾向：晚彎心為王，正是因為這些車很重，出彎比入彎更有價值。

晚彎心走線讓車子更早完成轉向，所以在幾何走線還指向賽道外側、還在煞車的位置，晚彎心的車已經指向下一條直道並開始給油了。這值多少，完全取決於那條直道的長度，而由於大多數彎道後面都接著某段路，優先出彎贏的次數遠多於輸的。

然後還有更進一步的做法。

把入彎拉直會同時帶來三件事：方向盤打得少，輪胎拖磨就少；你是在直線上煞車，所以可以更晚煞車；你跑的距離也更短。代價是彎道中段的負擔更大。整體而言，在一台重車上，這是值得的，也是真正快的走線和只是工整的走線之間的差別。入彎拉直之後，要真正把煞車點往後移，則是另一套流程：如何更晚煞車。

在入彎無法拉直的地方，例如顛簸、無法貼近的路緣石，原則依然成立：盡可能讓方向盤保持正直，把長彎當成雙彎心處理。在 S 彎中，忍住為了「準備」每個彎而往外甩的衝動。蛇行只會白白浪費距離和轉向。

GT3 的彎道類型

在處理一個彎之前先叫出它的類型，就能知道它會懲罰什麼。煞車技巧尤其會隨過彎速度改變：低速彎是完整的五項煞車公式最重要的地方，因為那裡的煞車維持得最久、最重。中速彎獎勵的是過渡。高速彎則遠比煞車形狀更關乎果斷投入和穩定的車身。

髮夾彎是下面那條方向盤規則的例外，它們確實需要大打方向。減速彎獎勵盡可能短的路徑，並懲罰過度準備。雙彎心是「創造兩段直道」這個概念最直接兌現的地方。半徑漸縮的彎最嚴厲地懲罰早彎心，因為在你已經投入之後，路還會繼續收緊。半徑漸開的彎，如果你有耐心等路打開，能讓你早得離譜地給油。這些形狀從上方俯瞰、畫上走線的樣子，都在賽道彎道類型裡；緊彎各有自己的教學：髮夾彎和減速彎。至於拆解彎道並為它分類的通用方法，請看過彎教學。

ABS 和 TC 應該用多少？

沒有通用的數字，給你數字的人都是在推銷東西。但有規則：

• 如果 ABS 在每一處、每一個彎都深度介入：檢查你的煞車方式，而不是你的設定。你煞車超過了輪胎能承受的程度，而系統在幫你掩蓋。
• 如果 ABS 在你轉入時介入：那就是入彎轉向不足的陷阱。在方向盤轉動之前，把壓力降到區間以下。
• 如果 ABS 從來不觸發：你煞車遠低於極限，損失的比省下的多。
• 如果 TC 不斷切斷動力：先檢查給油方式和轉向的平順度。即使車子沒有滑動，實際輸出油門的下凹也在讓你損失時間。
• 如果燈號亮了一秒以上：你一直待在極限之上，而不是在它上下穿越。目標是有間隔的短暫閃爍。
• 如果你的車尾一再打轉：更多的循跡控制可能真的會讓你更快、更穩定，而那並不代表技巧失敗。

各模擬器特有的電子設定，例如 ABS 1 到 11 實際上做了什麼、各車款 TC1 和 TC2 的行為、胎壓，都屬於模擬器，而不屬於車輛級別。這些在ACC 教學和Le Mans Ultimate 教學裡。

GT3 轉向不足，依彎道階段區分

轉向不足是前輪在滑動：超過某個速度後，前輪會失去牽引力，再多的方向盤角度除了拖磨並讓它們過熱之外毫無作用。首先要內化的是，解法在踏板上，而不在方向盤上。收油、加一點煞車，並回正方向盤，讓前輪重新取得抓地力。

訊號會比滑動先到。當你讓前輪承載時，力回饋會變輕。那份輕盈是前輪在告訴你它已經到極限了；對它做出反應，就是避免轉向不足、而不是事後修正它的方法，而這很重要，因為修正它總是會損失圈速。

然後依階段診斷：

• 入彎。入彎速度太快、轉入時煞車仍踩得太多，或方向盤轉動時煞車壓力仍在 ABS 區間內。先檢查駕駛，再檢查調校。
• 彎中。第一個嫌疑是方向盤飽和：你打的方向已經超過能產生車身轉向的程度。其次是前後平衡：防傾桿、彈簧、空力平衡。
• 出彎。在車子完成轉向之前就給油，正好在前輪還有工作要做時卸掉了它的負載。差速器的行為在這裡比其他任何地方都重要。

還有一個讓人中招的 GT3 特有問題：在這台車上，循跡煞車太多會產生轉向不足，因為前輪已經滿載到極限了。

GT3 轉向過度，依彎道階段區分

轉向過度是後輪比前輪先達到極限。和轉向不足不同，它發生的階段幾乎能告訴你關於原因的一切。

• 入彎／煞車。不穩定或突然的放煞車、激烈的重量轉移、煞車平衡太偏後，或是讓車子在滑行時轉向過多的調校。記住，調低煞車平衡是一種車身轉向工具，如果你調過它，這就是帳單。
• 彎中。穩態平衡，不過過多的轉向或糟糕的走線本身也可能造成它。
• 出彎／給油。先看給油方式，然後是差速器、後輪束角、後懸吊和循跡控制。

有一個值得在任何其他事情之前先做的診斷：如果車尾只在某一個特定的彎滑出，而車子在其他地方都很穩定，不要重建調校。重複跑那個彎，檢查你的操作是否真的一致。

為什麼我開 GT3 很慢？

如果你在其他級別很快，開 GT3 卻很慢，原因通常是少數幾項之一，而症狀會指出是哪一項。

你注意到的	先檢查哪裡
大部分時間都損失在入彎	煞車形狀：曲線是矩形還是三角形？
切不到彎心，入彎時車子往外跑	入彎速度，以及你是不是用方向盤而不是放煞車來讓車轉向
每個煞車區 ABS 燈都亮	煞車超過輪胎極限；也要確認你在轉入前已經退出區間
TC 不斷切斷動力	出彎時的給油方式和轉向平順度
彎中車頭往外推	方向盤飽和，然後是走線，再來是前後平衡
出彎時車尾突然甩出	給油時機，然後是差速器和後懸吊
出彎時一直不夠路用	油門參考點太早：車子還沒轉過來
這圈快，下一圈慢	參考點和穩定性，而不是車子：先從一套練習結構開始

如果在操作真的可以重複的情況下症狀仍然存在，那就值得去看車子了。調校問題排查工具會從那裡接手，一個階段一個階段處理。

常見的 GT3 駕駛錯誤

1. 想著更晚煞車，而不是煞得更好。收穫在曲線的形狀，而不在煞車點的位置。
2. 一直待在 ABS 區間裡。偶爾介入是安全網；持續介入就是微鎖死、過熱和距離的損失。
3. 一下子把煞車放掉。放得太快，會在轉入最需要前輪負載的時候把它丟掉。（ACC 在這點上是部分例外；在大多數模擬器中，這會吃虧。）
4. 試著用方向盤讓車轉向。它是四種車身轉向工具中效果最差的，用得越多，前輪就越飽和。
5. 一般彎道打超過大約 90 度的方向。通常是沒有用煞車和重量轉移讓車子轉向的症狀。髮夾彎除外，而且把它當成訓練限制，而不是定律。
6. 車子還沒準備好就給油。太早上油門、無法果斷投入，一路修正到出口。
7. 跟循跡控制對抗，而不是修正操作。如果燈一直亮著，問題出在油門或方向盤。
8. 在理解駕駛之前就照抄設定。更快車手的調校，是圍繞著另一套操作建立的。

值得明白說出來，因為它會重新排列每個人的優先順序：煞車不好但油門時機正確，通常比完美的循跡煞車加上糟糕的時機更快。在一次比較中，完全沒有做循跡煞車、但油門時機正確的車手，快了十分之一秒。那只是一次比較，不是定律，但它告訴你該把練習花在哪裡。至於這些錯誤在真實曲線上長什麼樣子，教練在一圈中發現的五個煞車錯誤就是實際範例。

GT3 vs 方程式：實際上有什麼不同

如果你把 GT3 當成方程式賽車來開，它會感覺反應遲鈍，而你會怪車子。錯的是駕駛風格。

兩者之間不變的是比賽攻防。GT3 給你更長的煞車區可以運用，也能容忍在方程式比賽中會讓你出局的輕微碰觸，但站位、三種防守方式，以及在真正超車的前一個彎就開始布局的習慣，都是一樣的，它們都在模擬賽車比賽攻防裡。

• 煞車形狀。方程式是三角形；GT3 是帶尾巴的矩形。
• 放煞車。方程式放得很快；GT3 更漸進，而且更強調循跡段，因為沒有空氣動力幫你讓車子轉向。
• 轉向。方程式朝彎心接近線性；GT3 是指數型的：一開始少，越接近越多。
• 走線。方程式要最短距離和貼近的彎心；GT3 要更寬、V 形、入彎更直的走線。
• 降檔。方程式越快越好；GT3 稍晚完成、時機掌握得更仔細，因為每一次降檔打亂的質量都大得多。
• 時機。較重的車慣性更大，所以重量帶著延遲移動，每一個操作都必須預先考慮到它。

如果你是往另一個方向轉換，方程式模擬賽車教學從開輪車的角度涵蓋了同樣的內容：空力抓地力、沒有 ABS 的煞車，以及為什麼方程式的煞車曲線必須遞減而不是維持。如果兩者底下的基本功還不穩，十二項駕駛技巧要先來：建立在不穩定煞車點上的車種專屬技巧，是一種習慣，而不是一項技能。

GT3 模擬賽車常見問題

要怎麼把 GT3 開得快？

重煞並維持住壓力，而不是讓它洩掉；用放煞車、降檔和煞車平衡讓車子轉向，而不是靠方向盤角度；耐心等到車頭指向出口再給油。兩套電子系統是安全網，不是捷徑：踩進 ABS 和循跡控制一下就退出來，而不是一直待在裡面。

GT3 難開嗎？

要開得慢很容易，要開得快很難。質量讓重量轉移帶著延遲到來，所以操作必須抓準時機，而不只是施加上去；而且也沒什麼下壓力能幫你讓車子轉向。ABS 和循跡控制讓它們對失誤很寬容，同時在你處處依賴它們時，悄悄讓你損失圈速。

GT3 應該使用 ABS 嗎？

應該，但要把它當成安全網，而不是停留的地方。觸發 ABS 會增加煞車距離，但完全不觸發它的車手煞車遠低於極限，損失更多。在顛簸處和重度直線煞車時依靠它；避免每個彎都依靠它，並在轉入之前把壓力降到 ABS 區間以下。附手繪圖的完整說明。

GT3 應該使用循跡控制嗎？

有選擇地用。它值得用在通往長直道的出彎，在那裡，更早、更果斷地給油的效果會在整條直道上被放大；也值得用在機械抓地力下降的地方。每個彎都依靠它會讓後輪過熱、拖慢速度，而且即使車子沒有明顯滑動，每一次介入都會減少實際輸出的油門。更多關於什麼時候值得用。

GT3 要怎麼煞車？

五件事：煞車在峰值時方向盤接近歸零、踩煞車之前先離開油門、用擠壓而不是猛踩的方式快速施加、維持峰值壓力而不是讓它下滑，最後以輕微的循跡煞車收尾。曲線應該看起來像一個帶尾巴的矩形，而不是三角形。

GT3 要怎麼循跡煞車？

輕輕地。在重煞區，一路維持大約 10% 以下的煞車到彎心，就是讓車頭切進去的部分。踩得比這更重，GT3 就會轉向不足而不是轉向，因為前輪已經滿載到極限了。放煞車也必須平順：一下子放掉煞車，會在轉入最需要前輪負載的時候把它丟掉。

要怎麼讓 GT3 車身轉向？

用放煞車、降檔和煞車平衡，而不是方向盤。GT3 的自然狀態是轉向不足，所以車身轉向必須被刻意引發。方向盤是四種工具中效果最差的，前輪已經飽和時再多打方向，只會拖磨前輪並讓它們過熱。車身轉向工具箱。

為什麼 GT3 會轉向不足？

因為那是它的自然平衡，也因為三個常見的駕駛原因：入彎速度太快、轉入時煞車壓力仍在 ABS 區間內，以及方向打過了前輪能轉換成車身轉向的程度。在 GT3 上，循跡煞車太多也會造成轉向不足，而不是解決它。解法在踏板上：收油、加一點煞車，並回正方向盤。

為什麼 GT3 在出彎時會轉向過度？

幾乎總是因為在車子完成轉向之前就給油，其次是差速器設定、後輪束角、後懸吊和循跡控制。如果車尾只在某一個特定的彎滑出，而車子在其他地方都很穩定，先重複跑那個彎、檢查你的操作，再去改調校。

在 iRacing、ACC 和 Le Mans Ultimate 中開 GT3 有什麼不同嗎？

技巧是一樣的，因為物理是一樣的：煞車形狀、車身轉向、油門時機，以及 ABS 和循跡控制的行為方式都是通用的。改變的是平台細節，例如電子設定、胎壓，以及各車款輔助系統的呈現方式。在這裡學會駕駛，再從各模擬器自己的教學中取得該模擬器專屬的設定。