模擬賽車轉向技巧：如何在每個彎道中使用轉向

在模擬賽車裡，大部分的注意力都放在煞車上。煞車點、煞車形狀、循跡煞車、放煞車。轉向幾乎沒人關注，就算有，通常也是設定問題——轉向角度、鎖定角、靈敏度——而不是駕駛問題。這是個錯誤，因為轉向和煞車不是兩項技巧。它們是共用同一組前輪的同一項技巧，一個轉向轉不好的車手，無論煞車曲線看起來對不對，煞車其實也做得不好。

這一頁講的是轉向輸入本身：彎道的每個階段該有多少轉向、最大轉向角應該在何時出現、方向盤該轉多快，以及車手最常犯錯的具體方式。內容來自學院一場關於轉向的直播工作坊，包括教練的手繪圖和學員們一起分析的車載畫面範例。這裡不談方向盤旋轉角度設定或轉向鎖定角，那是硬體問題，之後會有專門的一頁；這裡的一切，無論你的方向盤怎麼設定都適用。

為什麼轉向技巧在模擬賽車中很重要

不管你開賽車時在做什麼，你很少只在做一件事。你在煞車和轉向，或是在轉向和加速。幾乎從來不會三者同時，也幾乎從來不會只轉向。所以問題從來不是單純的「我該打多少方向盤？」，而是「在踏板已經要求了那麼多之後，還剩多少抓地力可以用來轉向？」

這個框架改變了後面的一切。它解釋了為什麼煞車最重時方向盤應該幾乎打直。它解釋了為什麼最大的轉向角屬於彎道最慢的地方，而不是在那之前。它解釋了為什麼過了彎心還加方向盤，會造成你沒打算要的油門修正。它也解釋了模擬賽車中代價最高的單一習慣：車子沒反應時就把方向盤轉得更多，而超過某個程度之後，這只會讓車子轉得更少。

方向盤也是你用來讓車子轉向的工具中最弱的一個。循跡煞車、煞車平衡和降檔，都比方向盤角度更能有效地改變車子的平衡，而讓車子轉向主要靠的就是那些。這一頁講的是正確使用你手上的這個工具，讓其他工具不必被拿來彌補它。在十二項駕駛技巧中，轉向排在第五，在煞車和放煞車之後，正是這個原因：它繼承了踏板留給它的一切。當踏板被用來刻意把平衡推過中性時，那就是如何引發轉向過度，而它仍然需要方向盤來指向車子並修正它。

有多少抓地力可以用來轉向？

工作坊裡的思考模型刻意做得很簡單。想像前輪有一百單位的抓地力。花二十五單位在煞車上，你就剩七十五單位可以轉向，如果你把七十五單位全用上，你就在極限上。當你還在花二十五單位煞車時要求八十單位，你就超過極限了，車子會用轉向不足回應你；如果平衡往另一邊傾斜，則是轉向過度。出彎時適用同樣的預算，只是把煞車換成油門。

由此直接得出兩個結果，而這一頁接下來的內容，其實就是把這兩點一個階段一個階段地套用：

• 煞車壓力下降時，轉向可以增加。典型的 GT 煞車曲線會衝到峰值，然後在入彎時漸進地放開。你每還回去 1% 的煞車，就有一份抓地力可以給轉向用，這正是從方向盤的角度看循跡煞車的完整機制。
• 油門增加時，轉向必須減少。出彎時輪胎被要求讓車子加速，你每多加 1% 的油門，轉向就得讓出一份抓地力。

輪胎為什麼會有這種表現，以及在預算剛好用完的那一點會發生什麼，是抓地力極限教學的主題。這一頁假設這份預算存在，並探討該怎麼花它。

入彎時的轉向：煞車越多，轉向越少

先從煞車最重的部分開始，因為最多的轉向錯誤就藏在那裡。當煞車壓力在峰值時，前輪把一切都花在減速上。那一刻正確的轉向量接近零，而有驚人數量的車手都還帶著一些轉向。

對準峰值的時機

煞車曲線有不同的形狀。直線煞車區會給你一個快速上升到平台、然後放開的形狀。如果彎道要求你在能好好煞車之前先轉向並指向車子，你會得到一個比較慢的漸進施壓，因為你是一邊轉向一邊建立壓力，而預算不允許你兩者同時用力。方程式賽車或原型車可能會猛衝到峰值、短暫維持，然後降進循跡段。形狀各不相同，但轉向的規則對它們全都一樣：煞車曲線到達峰值的地方，轉向應該處於最小值。

漸進施壓的形狀值得多說一句，因為有學員問到。有些非常快的車手會逐步建立煞車壓力，而不是一腳踩到平台，有人認為這是某些模擬器的「正確」形狀。有時候這是一種輪胎管理的選擇：在最高水準，車手確切知道極限在哪裡，並刻意留在它下面一點點來保護輪胎。但在這裡討論的彎道中，更常見的原因是幾何。如果走線讓你在抵達煞車區時正在輕微轉向——斜向進入、彎前有個小彎折——那麼煞車就必須在轉向還在作用時漸進施加，而平台要等車子打直之後才出現。這不是另一種技巧。它是同一條規則，只是配合走線調整時機。

讓車子偏離走線的那五度

這是每個水準都會發生的錯誤，包括教練自己開車時。你抵達一個左彎的煞車區。你還沒開始轉——彎道還在一秒以上之外——但因為你想往左轉，也因為你的眼睛已經在看彎心，你在踩下煞車時帶著一度、兩度、三度、五度的左轉角。感覺好像沒什麼。其實不是沒什麼。

會發生兩件事。第一，這幾度是煞車原本可以用的抓地力，而且正好在煞車需要全部抓地力的那一刻。第二，在一個長煞車區裡更糟的是，車子一路都在往內側漂移。兩個在煞車區開始時都用上全部賽道寬度的車手，到煞車區結束時會停在明顯不同的位置，而帶著五度轉向的那一位，在彎道開始之前就已經浪費了彎道寬度。

解法不複雜，但需要刻意去做。當你在一個煞車區第一次踩到煞車的第一個峰值時，方向盤是直的。提醒自己這件事。在彎道前的那一刻，手握得比平常稍微鬆一點，讓你不會不小心轉進去。如果這是一個煞車和轉向從一開始就真的重疊的彎，那就不一樣了，適用上面說的漸進施壓形狀。但只要車子在煞車時有哪怕一秒是直的，在那段時間帶著轉向就完全沒有好處。

轉入時機：為什麼太早轉向會浪費彎道寬度

那五度的漂移有一個更大的親戚，就是太早轉入。車手會被彎心吸引。它是你瞄準的目標，所以你的眼睛會看向它，而眼睛看到哪裡，手就會跟到哪裡——不由自主地，比走線要求的早一點點。入彎變淺，轉入點往前移，你帶著一個打了折扣的出彎抵達一個過早的彎心。

一位學員描述了他找到的解法，而那是對的。他原本已經修正了視線，去看他想讓車子去的地方，然後又修正過頭，結果視線把他太早拉向彎心。有效的做法是讓視線分檢查點移動：眼睛先看煞車標記；然後移到轉入點；然後，也只有在那之後，才移到彎心。練習之後，這三步會融合成一個看起來像單一一瞥的流暢動作，但它們是三步，而這個順序能阻止太早轉入。

彎道開始後眼睛該放在哪裡：不是彎心，而是稍微越過彎心，往出口的方向。如果你死盯著彎心本身，你會傾向於太早切它。幾乎每個彎都會獎勵一個比直覺稍晚的彎心——雙彎心彎是主要的例外，第一個彎心是刻意提早的。為賽道建立參考點能讓這些檢查點穩定重現，而針對單一彎道下功夫則是你找出它真正彎心在哪裡的方法。

最大轉向角屬於彎心附近

這是大多數車手用得不夠的部分，原因來自預算。在彎心時車子最慢，你剛放掉最後一點煞車，還沒碰油門。有那麼一瞬間，兩個踏板都沒有向輪胎要求任何東西。每一單位的抓地力都可以用來轉向。這是彎道中唯一一個你可以、也應該把前輪用到絕對極限的地方。

看任何頂尖水準的單圈，你都會看到：轉向在入彎時逐漸增加，然後在油門之前的最後一段變得真正激進，角度遠大於一般車手在同一個彎裡用的。髮夾彎會讓這一點非常明顯——一般車手整個彎都維持一個舒服的轉向量，快的車手則在彎道最底部果斷地加上一大段角度，然後在一般車手還在轉向時，就已經把車頭對準出口了。

轉向加碼（kick）：快的車手如何測試前輪極限

把這個概念再往前推一步，你會得到一種在高水準遙測中看得到、工作坊稱之為 kick 的東西。當你到達轉向輸入的最後部分、在彎道最底部時，再多加一點點——幾度——而且要快速地加，比之前轉向增加的速度更快。你並不是整體上把方向盤轉得更多；你是在抓地力空出來的那一刻，放入一個短而俐落的增量，把車子逼進彎道。

時機就是全部的訣竅。就在最後 1% 的煞車放掉之後，就在第一個 1% 的油門踩下之前。前後有一點點重疊沒關係。在那裡做，你就有抓地力可以用。更早做，在煞車還在使用前輪時做，它就根本不會發生，因為預算已經花光了。

值得學它的原因是，它也是測試抓地力最安全的方法，無論在模擬器還是真車上。有學員問這是不是模擬器專屬的技巧，它不是；這是在不拿車子冒險的情況下找到極限的方法。在彎道最慢的地方加上那個增量，會發生兩件事之一：

• 車子轉進去了。可能比你想的還多，切進彎心內側。這告訴你還有你沒用到的抓地力，下一圈你可以帶更多速度進這個彎。
• 車子沒轉進去。你得到一點轉向不足，僅此而已。這告訴你你已經在前輪極限上了，所以你晚一點點再踩油門，用教練的話說，留得青山在。或者是輸入太突然了，稍微平順一點的版本可能就會成功。

兩種答案都是資訊，而且代價都很低，因為在最低速度時，最糟的情況是輕微的轉向不足，收油就能修正。前幾次挑一個有緩衝區的彎，以防車子反而以轉向過度回應，不過在那個速度、煞車又已經放開的情況下，應該不會。在卡丁車上，同樣的動作會在彎道中早得多的地方發生，因為卡丁車在彎心之前就開始給油；原理完全相同，時機隨車輛而移動。

兩篇車種教學各自教了它們的版本。在方程式賽車上，整個轉入可以更果斷，kick 也可以更大，因為空氣動力和激進的放煞車會空出更多抓地力；在 GT3 上，轉向的增加比較溫和，越接近彎心越陡。方程式教學和GT3 教學有具體細節，而兩者都建立在這裡所描述的同一個時間窗之上。

為什麼轉向越多，最後反而越慢

上面的一切都是關於把前輪用滿。這一節講的是超過那個程度時會發生什麼，因為從車內感覺起來，這兩者一模一樣，但效果卻完全相反。

在達到前輪極限之前，更多轉向會產生更多轉向效果。這就是方向盤的用途。超過極限之後，輪胎已經在以它能有效利用的最大程度滑動，額外的角度只會增加滑移，而不會增加力量。車子不會轉得更多。它轉得一樣或稍微少一點，磨掉速度，還白白讓前輪過熱。而因為它沒轉進去，自然的反應是再加更多，於是車手最後在彎中打了一大堆方向盤，車頭指向卻比方向盤還直，而且堅信是調校轉向不足。

從座位上判斷你轉向太多的徵兆：

• 方向盤一直轉，車子的路徑卻沒有跟著改變。
• 你在出口時帶的方向盤角度，比在彎心時還多。
• 出彎時油門需要你沒計畫過的修正。
• 一個 stint（連續駕駛的一段）下來先衰退的是前輪，而遙測中的轉向曲線又寬又晚，而不是在彎心達到峰值。

不需要任何儀器的測試：多加一點轉向，然後看車子的路徑，而不是看方向盤。如果路徑沒有改變，答案是把轉向收回來，而不是再加。回正會讓滑移角回到峰值以下，輪胎恢復它的力量，車子又開始轉了。第一次會覺得不對，但之後每一次都是對的。其中的機制，以及為什麼往上和往下是同一條曲線，在抓地力極限教學裡；而你在一場比賽中為此付出的代價，在輪胎管理裡，因為對一台已經不再回應的車繼續轉方向盤，是把一組前輪烤壞的兩大習慣之一。

出彎時的轉向：一邊加油門一邊回正方向盤

過了彎心，預算就反轉了。現在要求抓地力的輸入是油門，而它的每 1% 都必須從轉向那裡拿。所以從彎心開始，轉向角應該下降——離彎心越遠，你應該帶的轉向就越少，直到方向盤打直、油門踩到底。

一位學員提出了對此最古老的描述，而它仍然是最好的：想像方向盤和油門踏板被一條繩子綁在一起。當你放掉轉向，你就能拉起油門。當你拉起油門，你就必須放掉轉向。任何一方移動，另一方都必須往相反方向移動。

不需要完美。在工作坊暫停分析的其中一個車載範例中，車手在過了彎心後維持同樣的方向盤角度好幾幀才開始回正，而他這樣做時油門已經在增加了。這沒關係。規則不是油門一上升轉向就必須立刻下降；而是過了彎心之後，轉向不能增加。短暫維持是一個小小的效率損失。增加則是錯誤，也就是下一節的內容。

促成這種出彎的是較晚的彎心。如果彎心太早，車子在油門踩下之前就指向賽道外側，唯一能留在路上的方法就是一邊加速一邊繼續轉向，而這正是預算禁止的組合。擔心跑大的車手往往會為了保險而提早轉入，得到一個過早的彎心，然後只能帶著吃重的方向盤滑行通過出彎。較晚的彎心，正是讓轉向得以放掉、同時讓油門得以踩下的關鍵。

錯誤：過了彎心還在加方向盤

工作坊給這個錯誤的名字是「彌補轉向不夠」，而這個名字本身就是診斷。如果你發現自己過了彎心還在加五度或十度，代表車子在那之前轉得不夠。入彎或彎中的某件事——循跡煞車不夠、時間窗內轉向不夠、轉入太早或太晚——讓車子指向出口之前的地方，而你正在用手上僅剩的工具修正它。

你完全不用看轉向，就能在遙測中看到它。看出彎時的油門曲線。如果裡面有小小的下凹和重新施加——也就是修正——那就是車手試圖在加速的同時要求更多側向抓地力，而輪胎拒絕同時提供兩者。一邊加方向盤一邊把油門踩到底是非常困難的，而那些修正就是輪胎在告訴你這件事。

解法在上游。不要練出彎；要練出彎之前的轉向。如果車子在彎心時總是轉得不夠，請從車身轉向教學開始；如果具體的缺口在放煞車，那麼缺少的輸入就是循跡煞車。上一節的轉向時間窗是另一個常見元兇：在最低速度時沒有把前輪用滿的車手，會在一百公尺之後發現自己需要轉向，而那時它會讓你付出油門的代價。

方向盤應該轉多快？

角度只是輸入的一半。另一半是速率，而這正是一個「應該有效」的技巧經常失效的地方。

在一個好的出彎中，油門和轉向都不是線性的。直覺是平順地餵油門、平順地回正方向盤，像一對匹配的直線。這會浪費抓地力。在一個通往像樣直線的彎道上，快的車手實際上做的是讓油門衝一下——快速的初始施加，幾乎是一腳踩下——然後再從那裡調整，因為輪胎達到牽引力極限的那一點就在那個衝刺途中的某處，你要快速找到它，而不是慢慢爬過去。而方向盤也要快速回正來配合，因為那條繩子還綁著。

這之所以重要，是因為兩隻手和右腳必須以相同的速度運作。如果你油門很快，回正方向盤卻很慢，你就是在讓一台仍在要求側向抓地力的車加速，結果出彎轉向不足，或循跡控制介入。如果你手很快，油門卻很膽怯，你就是把一台哪裡也去不了的車打直了。覺得自己學到的技巧沒有效果的學員，多半是兩件事中的一件做得和另一件速度不同。

有兩個但書。快速達到牽引力極限確實會讓後輪升溫，在一個通往短直線、後面緊接著另一個彎的彎道上，這不值得；輪胎沒有時間冷卻，下一個彎就要付出代價。在通往長直線的彎道上，這完全正確，而出彎時循跡控制燈短暫閃一下，代表你找到了極限，而不是犯了錯。在哪裡消耗輪胎、在哪裡保留輪胎是這個取捨的完整版本。

GT3、方程式和原型車之間的轉向差異

這一頁的原則不會因車而異。改變的是輸入的形狀。

• GT3。車重，大部分靠機械抓地力，所以轉向在轉入時溫和地增加，越接近彎心越陡。煞車壓力達到峰值時方向盤打直，是最有價值的單一習慣，GT3 教學把它列為重煞區要做對的五件事中的第一件。
• 方程式。車輕、有空氣動力，所以轉入可以果斷得多，kick 也可以更大，搭配本身就更激進的放煞車。方程式教學把它朝彎心的轉向描述為線性的，而 GT3 的則是指數型的，並把放煞車和轉向視為用一條繩子連在一起。
• 原型車。用力煞車、用力維持，然後降進循跡段。峰值時的轉向規則完全相同——壓力最大時角度最小——而彎心的時間窗較短，因為速度更高。

還有一個值得知道的差異，來自跑卡丁車的學員：卡丁車在彎心之前就開始給油，所以整個轉向時間窗來得更早，而且煞車在後軸上，所以邊煞車邊轉入是另一種風險。預算是一樣的；時機隨車輛移動。

關於轉向時降檔的補充

降檔會改變車子在煞車時的平衡，而如果最後一兩次降檔剛好落在轉入時，就可能干擾轉向。工作坊的簡短版本是：在直線煞車區，前幾次降檔可以快到車子允許的程度，因為方向盤是直的、車子是穩定的。要抓時機的是最後兩次，因為在後驅車上，降檔會在你正要求前輪轉向時，在後軸增加制動力，如果它在轉入途中發生，可能會讓車尾甩動；如果煞車平衡偏後，還可能讓後輪鎖死。一位學員在原型車上就發現了這個問題：一路狂降到一檔讓後輪鎖死、錯過了彎道；前三次快速降、最後兩次抓好時機，就沒事了。

這個交互作用的內容比這裡能容納的更多——程度取決於煞車平衡，而煞車平衡教學涵蓋了設定方面——但就轉向而言，規則很簡單：不要讓最後一次降檔和轉入落在同一瞬間。

如何練習轉向技巧

轉向特別容易檢查，因為遙測中的轉向曲線誠實的程度是煞車曲線比不上的。煞車曲線可能看起來對，時機卻很糟。轉向曲線如果太早到達峰值、太晚到達峰值，或過了彎心還在上升，一眼就能看出是錯的，而你可以把它疊在煞車和油門曲線上，一個彎一個彎地看預算有沒有被遵守。

• 把轉向和煞車疊在一起。在煞車峰值時，轉向應該接近最小值。如果不是，那就是那五度。
• 把轉向和油門疊在一起。轉向峰值應該剛好在油門上升之前，而兩條線應該交叉，而不是一起往上爬。如果它們在出彎時一起往上爬，你就是過了彎心還在加方向盤。
• 找找 kick。在轉向曲線頂端、剛好在煞車結束的地方，一個小而俐落的台階。沒有它，就代表有你沒用到的抓地力。

如何讀遙測就是做這種比較的方法，而其中關於轉向曲線的部分，正是這一頁所倚重的。

這個方法有效、而狂刷計時圈無效的原因，是肌肉記憶。這一頁上的每一件事，前五十次都是有意識的思考，之後才變成本能，而一個還在同一個彎裡有意識地管理煞車、放開、轉向峰值和回正的車手，同時要處理的事情太多，沒有一件能做好。一位學員把它比作網球的正手拍：腳步、重心、手腕、眼睛、隨球動作——十幾件事，而好的球員在球來時一件都不會去想。你達到那個境界的方法，是一次拆出一件、重複到它消失，然後再換下一件。如何有效練習就是能把這個練習課題放進去的例行流程。

車手在工作坊中問了什麼

「在 iRacing 裡，煞車應該漸進施壓，而不是一腳踩下嗎？」

只有在你知道自己為什麼這樣做的時候。最快的車手有時會漸進地建立壓力，讓自己留在極限下面一點點來保護輪胎，而他們能這樣做，是因為他們確切知道極限在哪裡。沒有那份認知就照抄這個形狀，你更可能最後遠低於極限，而不是剛好在它下面。對大多數車手來說，方向盤打直、快速踩到平台，只在走線逼你先轉向的地方，才讓漸進施壓的形狀出現。

「為什麼參考車手降檔時沒事，我降檔時後輪卻會鎖死？」

通常是節奏問題，而且通常只出在最後幾次換檔。在直線上快速地完成前幾次降檔沒有問題，還能讓車子更快停下來。擾亂車尾的是最後一兩次、剛好落在轉向時的降檔，而煞車平衡設定決定了影響有多大。在動任何其他東西之前，先把最後兩次降檔的間隔拉開，看看鎖死是不是跟著消失。

「kick 是模擬器才有的東西嗎？」

不是。它也是你在真車上測試抓地力的方法，而且是彎道中最安全的測試位置，因為速度最低、煞車也已經放開了。唯一的差別是，在模擬器裡你一個晚上可以找極限一百次，而在真車上你一整季只能找幾次，所以要善用模擬器擅長的事。

完整的工作坊錄影，包括暫停並畫上註解的車載範例和完整討論，學員可以在學院內觀看：Steering Mistakes and Bad Habits（轉向錯誤與壞習慣）。而如果老實說，你的問題是在車內無法分辨自己是轉向太多還是車身轉得太少，那正是單圈分析能釐清的——在你的彎道裡，把轉向曲線放在煞車曲線旁邊，由教練告訴你哪一個先動。

模擬賽車轉向技巧常見問題

模擬賽車中應該打多少方向盤？

前輪還剩多少抓地力，就打多少，而這個量在整個彎道中會變化。把輪胎想成一份由踏板和方向盤共用的固定預算：在煞車壓力最大時，幾乎全部都花在停車上，所以轉向應該接近零；隨著煞車放開，轉向可以增加；在彎道最慢的地方，兩個踏板都沒在作用，全部都可以用來轉向；而隨著油門踩下，轉向又必須收回來。抓地力預算。

我應該一邊煞車一邊轉向嗎？

在煞車處於峰值時不應該。在直線煞車區，壓力最大時方向盤應該是直的，因為那裡的每一度轉向，都是煞車原本可以用的抓地力，而在一個長煞車區裡一直帶著幾度轉向，還會讓車子在彎道之前就從賽道外側漂開。轉向隨著煞車放開而增加，這就是從方向盤的角度看的循跡煞車。入彎時的轉向。

最大轉向角應該在彎道的什麼時候出現？

在彎道最慢的地方，就在最後一點煞車放掉之後、油門踩下之前。有那麼一瞬間，兩個踏板都沒有向輪胎要求任何東西，所以每一單位的抓地力都可以用來轉向，而快的車手在那裡用的角度遠大於一般車手。最大轉向角屬於彎心，絕不在彎心之後。轉向時間窗。

模擬賽車中的轉向加碼（kick）是什麼？

在轉向時間窗的最頂端，也就是煞車結束和油門開始之間，額外加上的一小段快速轉向增量。要嘛車子轉進去了，代表還有多餘的抓地力，下一圈可以帶更多速度；要嘛它沒轉進去，代表你已經找到前輪極限，應該晚一點點再踩油門。它是測試抓地力最安全的方法，因為它發生在彎道速度最低的時候。轉向加碼。

過了彎心應該再加方向盤嗎？

不應該。過了彎心，需要抓地力的輸入是油門，所以轉向必須隨著油門踩下而收回來。過了彎心還加轉向，幾乎總是在彌補彎道前段轉向不夠，而它會在遙測中以出彎時的油門修正呈現，因為輪胎無法同時給你加速和額外的過彎力。短暫維持同樣的角度是一個小小的效率損失；增加它才是錯誤。過了彎心還在加方向盤。

出彎時轉向和油門如何配合？

就像一條繩子的兩端：當你放掉轉向，你就能拉起油門；當你拉起油門，你就必須放掉轉向。任何一方移動，另一方都必須往相反方向移動。在通往長直線的彎道上，兩個輸入也都不是線性的——快速的初始給油，然後調整，同時方向盤也快速回正來配合。如果雙手和右腳以不同的速度運作，這項技巧就會感覺沒有效果。出彎時的轉向。

方程式賽車的轉向方式應該和 GT3 不同嗎？

規則相同，形狀不同。GT3 在轉入時溫和地增加轉向，越接近彎心越陡；方程式賽車可以果斷得多地轉入，搭配它更激進的放煞車，而且在彎心可以承受更大的 kick。兩者都是在煞車峰值時轉向最少，在油門之前轉向最多。GT3、方程式與原型車。

我要怎麼知道自己轉向太多？

方向盤一直轉，車子的路徑卻沒有跟著改變；你在出口時帶的轉向比在彎心時還多；出彎時油門需要你沒計畫過的修正；而一個 stint 下來，先衰退的是前輪。這個測試不需要任何儀器：多加一點轉向，然後看車子的路徑而不是方向盤，如果路徑沒有改變，就改為把轉向收回來。為什麼轉向越多反而越慢。