如何在模擬賽車中把方程式賽車開快

方程式賽車（開輪車）獎勵的駕駛風格，幾乎和讓你在 GT 車上變快的風格完全相反。它們很輕，沒有 ABS，也沒有循跡控制，而且跑得越快，抓地力越大。最後這一點搞錯了，你每一圈都會煞車煞得太重、親手殺掉自己的下壓力，然後納悶為什麼車子感覺起來比碼錶顯示的慢那麼多。

這篇指南講的是怎麼真正把它開好：空力抓地力、沒有 ABS 的煞車、鎖死、方向盤、車身轉向、油門、走線、亂流和開輪車的比賽攻防，從 Formula 4 一路到 Super Formula Lights、Super Formula 和 F1。這是我們 Formula Masterclass（方程式大師課）的公開版本，下面嵌入了該課程的三堂完整課程，包括講師親手畫的圖和遙測數據。

方程式賽車開起來有什麼不同？

這個級別由六項特性定義。其中兩項很直覺，幾乎能馬上讓你成為更好的車手。另外四項一點也不直覺，而圈速就藏在那裡。

沒有駕駛輔助（這是一份禮物）。沒有 ABS、沒有循跡控制，代表沒有任何東西在掩蓋極限。在有輔助的車上，你真的不知道自己是在極限以下還是超過極限，因為電子系統把兩者都抹平了。在開輪車上，回饋是即時的，這會讓你在之後開的每一台車上都成為更好的車手。

質量輕、慣性極小（這一點不直覺）。在 GT 車上，你要等車身穩定下來：你做出操作，重量慢慢轉移，然後你才能做下一件事。方程式賽車就是為了避免這種延遲而設計的。你的操作可以更俐落、更積極；如果你用開 GT 的耐心來開它，你會永遠停在極限以下。

煞車性能驚人，所以煞車區非常短。一開始，那種減速感會讓人覺得不真實。結果就是一切都發生得太快，快到來不及思考：在那麼短的煞車區裡，你沒辦法慢慢斟酌峰值壓力和循跡釋放。你必須改為培養直覺。

空氣動力下壓力：速度越快，抓地力越大。理論上很容易懂，實際上卻非常狡猾。你可以開好幾年開輪車，還是沒有正確運用它。這是整篇文章中最大的時間來源。

對氣流敏感。跟車變得更難，而且你馬上就會感覺到。

開輪設計：一碰就結束比賽。這裡沒有「摩擦碰撞」這回事。輕輕一碰，就可能讓你失去一片尾翼、連帶失去它提供的下壓力，甚至整台車。

該從哪一台方程式賽車開始？

開輪車的世界是一道真正的階梯，每一階帶來的是一個新觀念，而不只是更快的速度。

• Formula Vee 和 FF1600。只有機械抓地力，沒有實質意義的空力。抓地力完全來自重量轉移和走線選擇，這讓它們成為學習「動能」最純粹的地方：在每個彎道都維持高的最低速度。
• Formula 4。第一台空力真正有影響的車。你可以煞得更重一點、帶更多速度，而車子仍然會配合，但只到某個程度。值得花一整季，而不是一個禮拜；跳過它，你永遠不會真正學會尾翼的作用。
• Formula 3。建議的下一步。更多馬力、更多下壓力，也是最能教你把機械抓地力和空力融合在一起的車。它也教你輪胎管理。
• Super Formula Lights。在很多方面和 F3 相反：下壓力非常大，入彎可以帶的速度多得多，整個駕駛風格都圍繞著如何運用它。比較好開，但要精通難得多。
• Indy NXT。兩者的混合，另外還要考慮 push-to-pass（按鍵加速）和可調的引擎煞車。渦輪增壓，出彎容易空轉，入彎時有點不太願意轉。
• Super Formula 和 F1。頂點：驚人的過彎速度、驚人的下壓力，煞車激烈到幾乎沒有時間思考。

如果你完全是新手，先在 Vee 或 FF1600 上花一點時間，然後換到 F4，再從 F3、Super Formula Lights 或 Indy NXT 中挑一台。下面的技巧適用於它們全部，這正是學一整個級別而不是學一台車的意義。在開始之前要先處理一件事：開輪車的座艙和 GT 車是不同的座椅位置問題，座椅位置指南裡有一節專講方程式。

下壓力如何改變你的駕駛方式

下壓力是把車子壓向賽道的無形力量，由尾翼、底板和擴散器產生。關鍵在於，它增加抓地力，卻不增加重量。下壓力越多，就能越晚煞車、越快過彎、越早加速，代價是風阻和極速。

改變你駕駛方式的結果是：抓地力和速度成正比。你在剛踩下煞車的那一刻抓地力最大，而隨著車子減速，你一直在失去它。

這給了你一個今晚就能拿來檢查自己遙測的診斷方法。如果你能在煞車區中途增加煞車壓力，而車子也吃得下，代表你一開始的煞車沒有到極限。在彎道的那個位置，你的速度更低，所以下壓力更少，所以抓地力比一開始更少，因此更高的壓力應該是不可能的。如果可能，就代表你把煞車的前半段白白浪費了。如何正確地做這種比較（先看時間差，再看走線和速度，最後看煞車曲線），請見如何解讀模擬賽車遙測。

有一點要釐清，因為後面會用到：這是一條關於包絡線的規則。整體曲線只會往下走，你不應該再爬回到煞車過程中較早維持過的壓力之上。但在這條往下走的包絡線內，你仍然會上下移動一兩個百分點，而這個小小的移動是一項刻意的工具，後面會講到。包絡線往下走；舞步在包絡線之內進行。

隨著你往階梯上爬，還有一個細節。車子的下壓力越大，你能在峰值附近維持得越久，所以三角形的頂端會變平。一台 F1 從極速煞進慢速彎，會看到明顯平坦的頂端；F4 通常不會。形狀仍然是三角形，只是頂端比較鈍。

而讓這一切變得急迫的是：下壓力一旦失去，就再也拿不回來。在頂端太早放一點點煞車，車子就會比需要的多減一些速，下壓力下降，接下來的每一個階段你的抓地力都變少了。在煞車區的開頭，只有一個小小的窗口是車子能力最強的時候，而它不會再來第二次。

風是真正的輸入，不是天氣的點綴

因為下壓力來自車身上方的氣流，風向會改變你擁有的抓地力，而大多數車手從來不看它。

逆風會讓流過車身的空氣速度高於你的對地速度：更多下壓力、更多風阻。你可以稍微晚一點、重一點煞車，轉入感覺更銳利、更穩，出彎加速則略差一點。順風正好相反：前軸下壓力較少、煞車距離較長，入彎時車子感覺輕飄飄，除非你調整煞車點，否則轉入時會轉向不足；但出彎的牽引力和速度比較好。理想的彎道是入彎逆風、出彎順風。

側風是最麻煩的，因為左右兩側的負荷不均。從彎道內側吹來的側風往往會增加車身轉向；從外側吹來的則往往造成轉向不足；在彎中，它會忽強忽弱，讓你一直在摸索抓地力。如果你的模擬器本身不顯示風向，可以用疊加介面來顯示：SimHub 是常見的免費選擇，付費的有 iOverlay 和 Race Labs。

如何讓方程式賽車煞車

在一台抓地力會隨減速而流失的車上，沒有 ABS 地煞車，是這個級別的核心技術。煞車形狀會隨彎道速度而不同，而且慢速彎和快速彎的目標其實是相反的，這就是為什麼那麼多車手在其中一種很快，在另一種卻毫無希望。所有車共通的釋放技巧，在如何循跡煞車裡有說明；下面講的是方程式賽車上會改變的部分。

低速彎：把臨界煞車做到最大

在重煞區，你的工作是煞得重、煞得快，並盡可能長時間維持在高壓力。有兩個錯誤幾乎讓每個人都在這裡損失時間。

太慢才達到峰值壓力。踩下去的過程應該幾乎是直線往上。那一刻你的下壓力最大，而且正在流失；慢慢建壓會浪費它，逼你更早煞車。

在頂端太快放開。這是代價最高的一個。太早放開，車子還沒減速夠，結果你只能踩煞車踩得更久、更深入彎道，毀掉你的最低速度。解法是找到前輪剛好處於輕微鎖死邊緣的那個點，在那裡維持住，然後才開始釋放。

有三件事能讓你把臨界壓力維持得更久。聲音：你應該聽得到輪胎在工作，安靜代表你沒有用到它們。煞車平衡：往後調能讓你維持臨界壓力更久，煞車平衡指南有深入說明。還有方向盤，它的影響比大多數人以為的更大。

抓地力是一筆預算，分給煞車、轉向和加速。在你試圖踩到峰值壓力時轉方向盤，就有一部分預算離開了煞車。在峰值期間讓方向盤完全置中，你就能拿到全部。煞車和轉向同時開始的車手，沒辦法煞得那麼重、也維持不了那麼久，而他們通常會怪車子。

中速和高速彎：找出最小值

在這裡，目標反過來了。你不是要盡可能讓車子減速，而是在仍然能過彎的前提下，讓它減速越少越好。中速彎的峰值可能在 60–70% 左右，快速彎大約 30%，而你永遠要問的問題是：我能不能用更少的壓力做到？如果一個快速彎用 30% 可以過，就試試 25%。

在快速彎煞得太多，造成的傷害比損失一點入彎速度更大。車子感覺很慢，所以你太早補油，於是你在最錯誤的時機失去了車身轉向，車子往外推，出彎就毀了。而且你還在入彎時白白讓前輪過熱。

還有一個真正的例外。偶爾會有彎道要你像開 GT 車一樣讓方程式賽車煞車：頂端平平地維持，而不是猛然衝高。最典型的例子是下坡煞車區接一條長直線：鎖死的風險很高，而你需要車尾的穩定和乾淨的前輪溫度，勝過需要最後那一公尺的煞車距離。在那裡刻意稍微停在極限以下，才是正確的選擇。這種彎道很少見，而把例外當成規則，正是下面的第一個錯誤。

為什麼方程式賽車容易鎖死，以及該怎麼辦

沒有 ABS 幫你兜著，而可用於煞車的抓地力又會隨著減速持續下降。這個組合就是為什麼鎖死是方程式最具代表性的錯誤。

最常見的原因不是一開始煞得太重，而是沒有隨著速度同步釋放。在 250 km/h 時完全撐得住的峰值壓力，到 120 km/h 時就會讓前輪鎖死，因為把那個輪胎壓住的下壓力已經不見了。一條維持平坦太久的曲線，就是一個等著發生的鎖死。

第二個原因，是在仍然高壓時加入轉向：你把一部分抓地力預算花在轉彎上，留給停車的就變少了，負荷重的前輪就會鎖死。而如果輪胎真的鎖死了，就放開到足以讓它重新滾動，然後再踩回去。維持同樣的壓力、希望它自己恢復，只會讓你同時得到一個磨平的胎面和失去轉向能力。

煞車釋放：在轉向不足和轉向過度之間共舞

釋放不是單一的動作。你放掉的每一個百分點都要爭取，而且要逐步放掉，不要一下子驟降，因為你留在前輪上的壓力，正是讓車尾保持輕盈、讓車子持續轉向的關鍵。

這個機制值得精確說明，因為它讓煞車釋放本身變成另一個方向盤：

• 降低煞車壓力會造成轉向不足：車子轉得比較少。
• 增加煞車壓力會造成轉向過度：車子轉得比較多。

在極限下駕駛方程式賽車，就是在這兩者之間持續共舞。轉太多，就稍微放一點壓力；轉不夠，就再加一點回去。在一圈快圈放大後的曲線上，你可以看到整個循跡階段都有這些細小的起伏，那就是車手在爭取每一個 1%，而不是把踏板一放了之、聽天由命。

如何為方程式賽車打方向盤

方程式的方向盤操作在朝彎心的過程中是線性的，而 GT3 則是指數型的。你在轉入時可以真正地積極，而在這裡畏畏縮縮，是最常見的浪費時間的方式之一。不過積極不等於超過極限，如何找到抓地力極限就是用來校準前輪到底能承受多少轉入角度。

原因和煞車曲線有關。把煞車和方向盤想成用一條繩子連在一起：煞車越多，可用的轉向就越少；放開煞車就換來轉向。因為方程式賽車的煞車釋放很積極，接在後面的方向盤也可以很積極。這裡有三個不同的階段。

第一：積極轉入。當你開始從峰值壓力往下放時，俐落地轉入，轉到你幾乎能聽到內側前輪開始輕微鎖死的程度。如果什麼都沒聽到，你還可以轉得更兇。

第二：彎心的補打（the kick）。不要繼續線性地增加角度，而是在彎心處明確地多打 5–10 度。可能發生兩件事：車子轉了，這正是你要的；或是它轉向不足，這告訴你已經找到極限。兩種答案都有用。讓它奏效的關鍵在時機：你處於最低煞車壓力、還沒補油，所以抓地力預算有空間給轉向，這是彎道中其他地方都沒有的。如果在彎心之前很早就補打，它根本不會有效。

第三：出彎時輕手回正。最大的方向盤角度發生在彎心，之後就不再有。（這條規則不是方程式專屬的：模擬賽車方向盤技巧是通用版本，而這篇講的是其中最積極的那一端。）過了彎心就回正，回正的方式要和打進去時一樣線性。在彎心之後還加角度，或者只是把方向盤握得太緊、不肯把應該還回去的角度還回去，都會一路削掉速度直到出彎。

如何讓方程式賽車產生車身轉向

這是方程式駕駛和其他任何車都不再相像的地方，也是前 1% 和前 0.1% 的差別所在。

在一台純粹依賴機械抓地力的車上，規則很簡單：煞車越多，車身轉向越多。在有下壓力的車上，這條規則只對了一半，因為循跡煞車太重會削掉速度，而速度越低，下壓力越少，可以用來轉向的抓地力也越少。所以以下兩點同時成立：

• 煞車越多，車身轉向越多：這是機械效應，加重車頭、釋放車尾。
• 煞車越少，車身轉向越多：這是空力效應，維持速度，讓車子有更多抓地力可以轉向。

平衡這兩者，就是全部的功夫。你仍然要循跡煞車，因為你需要車頭有負荷、車尾變輕。你只是要循跡煞得比直覺告訴你的更輕。

課程中的比較是一位電競車手和一位真正很快、評分很高的車手，差距小而一致：一個彎道最低速度差 12 km/h，另一個差 4 km/h，第三個的差別是維持 4% 煞車，而不是只輕輕碰到 2–3%，值 2 km/h。2 km/h 聽起來微不足道。但在每一圈的每一個彎道重複下去，就是非常快和頂尖之間的差距。

注意在這些比較中沒有發生的事：在彎中帶更多速度的車手，並沒有在出彎時付出代價。出彎速度一樣，有時候還稍微好一點。「慢進快出」不適用於有下壓力的車：入彎減速過多，等於丟掉了本來能帶你通過彎中的空力。

練習方法很具體。找一條你熟悉、也有數據的賽道，只在釋放和循跡階段，煞得比平常稍微輕一點。然後比較曲線：讓入彎和出彎速度相同，看看你的最低速度有沒有提高。其他的車身轉向工具（煞車平衡、降檔、差速器和防傾桿）在各自的課程中有說明，而一般的物理原理請見重量轉移和車身轉向指南。

沒有循跡控制時如何補油

沒有任何東西能救一個太猛的補油動作，所以油門紀律在這裡比在 GT3 上更重要。但更有意思的問題正好相反：收油收得比需要的更多。

不要在轉入之前收油。先放掉油門再打方向盤，會讓你正好在要求車子轉向的那一刻失去下壓力。全油門先轉入、之後再收油，價值大得驚人：在課程自己的示範中，光是這一個改變，最低速度就從 206 km/h 變成 218 km/h。

收少一點。在快速彎，你很少需要收到零。收到 20% 而不是 0%，可以讓車子保持負荷；有些彎道其實只需要收 5%。非開即關的大幅收油，丟掉的是本來免費送給你的抓地力。

然後一次補到位。補到 80%、發現太早、收回來再重補，是遙測上最糟的模式，而它一定代表你煞得太早、入彎減速太多。「油門雜訊」也是一樣，也就是開、關、開、關的鋸齒狀，通常代表你太早轉入。踩一次、確實執行，然後去修正入彎，而不是修正油門。

方程式的走線

因為下壓力獎勵速度，方程式賽車一般想要較緊的走線和最短的距離，這和適合重型 GT 車的那種寬、V 形、把入彎拉直的做法正好相反。GT3 是讓車子直直衝進去、在一個小區域內完成轉向；方程式賽車則是持續轉、持續維持速度，因為空力一路都在幫它轉。

小心不要過度解讀。「慢進快出」作為一條關於煞車壓力的規則是失敗的：彎中減速過多，不會在出彎時賺回來。但作為一條關於幾何的規則，它並沒有失敗：對絕大多數彎道來說，晚切彎心仍然是比較好的位置，因為後面的直線比前面的煞車區長。用踏板保住最低速度；用走線繼續照顧出彎。遇到雙彎心時，兩個彎心都貼緊。一般的過彎方法（替彎道分類、建立參考點、比較你最好和最差的一圈）完全照樣適用。

慢速、中速和高速彎

上面幾乎所有的內容都會隨彎道速度而改變，所以值得在腦中把這三種情況分開。

慢速彎是機械抓地力的情況。幫你的空力很少，所以這裡要用完整的重煞流程：快速踩下、把臨界煞車做到最大、峰值期間方向盤維持零角度，然後是有紀律的循跡。車身轉向和牽引力是主角，補油時的耐心會有回報。

中速彎是過渡，也是最難判斷的，因為兩種抓地力都有影響。找出仍然能過彎的最小煞車壓力。

快速彎是空力的情況，主要考驗的是你敢不敢全力投入。盡可能少煞、盡可能少收油，避免不必要的修正，每一次修正都會擾亂車身姿態，讓你失去所依賴的下壓力。

彎道速度是一個面向；彎道形狀是另一個，而有下壓力的車解讀某些形狀的方式和 GT 不同。各種形狀本身請見賽道彎道類型，而車種會直接改變答案的那一種是雙彎心：在同一個彎道裡，方程式賽車要的走線比 GT 更緊。

GT3 和方程式：到底改變了什麼

如果你用開 GT3 的方式開方程式賽車，你會以一種特定、可診斷的方式變慢：轉入時在極限以下、煞車太平、從來沒用上空力。如果你用開方程式的方式開 GT3，你會覺得它反應遲鈍，然後怪車子。

	GT3	方程式
重量	重，慣性明顯	輕，幾乎沒有延遲
下壓力	中等	高到極高
ABS / TC	通常兩者都有	通常兩者都沒有
煞車形狀	長方形：維持平台	三角形：先達峰值再衰減
煞車釋放	漸進，重視循跡	積極，然後爭取每一個百分點
方向盤	指數型，一開始溫和	線性，積極轉入，彎心補打
走線	較寬、V 形、把入彎拉直	較緊，保住最低速度
降檔	要仔細抓時機，會擾動車身質量	越快越好
鎖死	由 ABS 處理	完全靠你自己
碰撞	有一些容忍度	實際上完全沒有

有一條規則在兩者之間是真正相反的，值得明白說出來。在 GT3 上，需要超過大約 90 度的方向盤角度，通常是你沒能用煞車讓車身轉向的症狀。在方程式賽車上，懶散的轉入本身就是一個錯誤：光靠循跡煞車無法讓車子轉，而轉入時遠超過 90 度往往正是對的。完整的 GT3 方法請見GT3 模擬賽車指南，而兩者底下不分車種的基本功，就是十二項駕駛技巧。

亂流如何改變方程式比賽

開輪車的抓地力來自乾淨的氣流，所以跑在別台車的尾流裡，會把那份抓地力拿走，而且是先從車頭拿走。在乾淨空氣中感覺很穩的車，入彎時會轉向不足、彎中守不住走線，煞車也比你預期的更晚才停得下來。

實際上，這代表你跟在別人後面時，不能只是走同一條線、在同一個標記煞車。你必須接受較慢的入彎，或是更早離開走線去找比較乾淨的空氣，或是提前一個彎就為超車做準備，而不是在當下這個彎硬塞。前車也會改變你的風阻，這就是直線上的尾流效應，也就是這個等式的另一半。

和下壓力本身不同，這一點很直覺：你會立刻、而且持續地感覺到它。技巧在於事先規劃，而不是每一圈都被它嚇一跳。這也是排位賽要跑好的最有力理由：一圈乾淨的排位圈在開輪車上比在任何其他車上都更有價值，因為它決定了你整場比賽要在亂流中待多久。

方程式的比賽攻防與超車

有兩個事實塑造了開輪車的比賽攻防：煞車區極短，而且一碰就結束比賽。

煞車區短，代表完成超車的時間和距離都非常少，這就是為什麼超車必須在前一個彎就做好準備。輪子外露，代表孤注一擲硬塞的容錯空間是零：一次在 GT 車上只會被嫌沒禮貌的魚雷式超車，在這裡會讓你們兩個都出局。留出空間、保持可預測，並記得你正在攻擊的車手，也有和你一樣的亂流問題。這些是開輪車特有的調整；卡位、進攻和防守的基本功，搭配講師自己的比賽逐彎暫停講解，請見我們完整的模擬賽車比賽攻防指南。

為什麼我開方程式賽車很慢？

如果你在其他車上很快，開輪車卻很慢，症狀通常會直接指向原因。

你遇到的狀況	先檢查哪裡
煞車一直鎖死	釋放跟不上速度和下壓力的下降
慢速彎很好，快速彎很弱	不信任空力：煞車和收油都太多
高速彎很快，髮夾彎很糟	機械抓地力下的車身轉向：煞車平衡、降檔、循跡
出彎時車尾滑出	補油的方式，以及它來得多早
車子不肯轉	轉入太懶散、彎心沒有補打，或入彎減速過多
方向盤修正很多	過了彎心還在加角度，而不是回正
煞車曲線頂端是平的	你在用開 GT 車的方式煞車，浪費了空力
煞車區中途還能加壓	你一開始的煞車在極限以下
跟車時損失大量時間	亂流：你需要不同的走線和煞車點
一圈很快，接著就開始犯錯	參考點和重複性的問題，不是速度

如果在操作已經真正穩定可重複的情況下，症狀仍然存在，問題可能出在車子而不是你。接下來就交給調校問題排查工具。

常見的方程式駕駛錯誤

1. 長方形的煞車形狀。平坦的頂端屬於 GT 車。在方程式賽車上，它代表你忽略了一開始擁有的抓地力，之後只能煞得更久。

   

2. 慢慢建壓到峰值。然後之後又再加壓，證明前半段在極限以下。
3. 煞車和油門之間有空檔。放開煞車、滑行，然後才給油。如果你沒辦法把煞車帶進彎道，那就更晚煞車，讓自己不得不這麼做。（如何把煞車點往後移又不毀掉彎道，以及為什麼直線段的效率要先處理，有另一篇專門的指南。）
4. 轉入前先收油。你正好在彎道最需要下壓力的時候把它送掉了。
5. 收油一路收到零。彎道要求的往往只是 20%，有時候只是 5%。
6. 油門猶豫和油門雜訊。開、關、再開。幾乎都是因為太早煞車或太早轉入。
7. 懶散的轉入。光靠循跡煞車無法讓車子轉。轉入時更兇一點，並使用補打。
8. 過了彎心還在加方向盤。最大角度屬於彎心；之後就要回正，否則你會一路削掉速度直到出彎。

如何練習方程式駕駛

兩個練習課題帶給你的進步，會比多跑多少圈都還要多。

零轉向練習。在重煞區，有意識地讓方向盤完全置中，直到你開始釋放煞車為止。你在訓練的是讓抓地力預算全部用在停車，而這通常能立刻讓你的煞車點往後推。

輕循跡練習。在一條你熟悉、手上已經有數據的賽道上，只在釋放和循跡階段煞得稍微輕一點。之後比較曲線：入彎和出彎速度應該相同，而最低速度應該更高。這個比較是讓你相信「減速過多正在讓你損失時間」最快的方法。

除此之外，一般的方法（反覆刻意練習一個彎道，而不是一圈接一圈地跑）請見如何有效練習；如果你打算在 iRacing 上以開輪車為主發展，iRacing 指南介紹了執照和晉級。

方程式模擬賽車常見問題

在模擬賽車中，怎麼把方程式賽車開快？

在你一踩上踏板、下壓力最大的那一刻就重煞，然後隨著速度和抓地力流失逐步釋放。積極地轉入，在彎心明確地補打一段方向盤，再乾淨地回正。最重要的是，不要在入彎時減速過多：保住彎中速度能讓空力持續作用，而大部分的時間就在那裡。

方程式賽車比 GT3 更難開嗎？

它們更不寬容，但也更容易解讀。沒有 ABS 或循跡控制，沒有任何東西掩蓋極限，所以回饋即時又誠實，這讓它們成為非常好的老師。真正困難的是空力：運用會隨速度增加的抓地力，是違反直覺的，車手可能開了好幾年開輪車都還沒完全發揮它。

沒有 ABS 要怎麼讓方程式賽車煞車？

幾乎瞬間達到峰值壓力，只在下壓力撐得住的時間內維持，然後隨著車子減速持續放掉。曲線應該是一個始終往下走的三角形。在峰值期間讓方向盤完全置中，讓全部的抓地力預算都用在停車。附圖的完整方法。

為什麼方程式賽車那麼容易鎖死？

因為抓地力會隨著車子減速持續下降。輪胎在高速時輕鬆撐得住的壓力，一旦下壓力消失，下一刻就會讓它鎖死，所以一條維持平坦太久的曲線，最後會以鎖死收場。在仍然高壓時加入轉向也會造成同樣的結果，因為你把一部分抓地力預算花在了轉彎上。

方程式賽車該循跡煞車嗎？

該，但要比直覺告訴你的更輕。你需要帶一點煞車進彎，讓車頭保持負荷、車尾保持輕盈。循跡太重會削掉速度，速度損失會讓下壓力減少，進而讓你失去轉向需要的抓地力。在有下壓力的車上，煞車越多車身轉向越多，煞車越少車身轉向也越多，平衡這兩者就是技術所在。

下壓力如何改變方程式駕駛？

它讓抓地力變成速度的函數。你在第一次踩煞車的那一刻抓地力最大，而且一路都在失去它，所以峰值煞車壓力必須衰減，而不是維持。這也代表彎道減速過多會自我懲罰：速度越低，下壓力越少，抓地力越少。更多關於運用空力的內容。

為什麼方程式賽車在高速時抓地力更大？

尾翼、底板和擴散器把氣流轉化為向下的力，在不增加重量的情況下把輪胎壓向賽道。車子跑得越快，流過這些表面的空氣越多，產生的力就越大。不過它有邊際遞減效應：下壓力加倍，抓地力不會加倍。

怎麼讓方程式賽車產生車身轉向？

靠煞車釋放和方向盤一起，而不是光靠煞車壓力。從峰值放開時積極地轉入，然後正好在彎心刻意多補打一段方向盤，因為那裡最低的煞車壓力留下了可以用來轉向的抓地力。光靠循跡煞車無法讓車子轉。完整說明。

怎麼避免方程式賽車輪胎空轉？

沒有任何東西會幫你兜住，所以解法在油門的上游。在全力補油之前，先讓車子完成轉向、指向出彎，然後一次補到位，而不是踩、收、再踩。反覆的開關油門幾乎都代表你煞得太早或轉入太早，需要修正的是入彎。

模擬賽車新手最適合哪一台方程式賽車？

從一台沒有實質空力的車開始，例如 Formula Vee 或 FF1600，因為它們能在沒有下壓力干擾的情況下教你動能和重量轉移。接著換到 Formula 4，這是第一台空力真正有影響的車，並在那裡待得夠久，去感受尾翼的作用。

F4 適合用來學方程式嗎？

它是自然而然的第一台空力車。抓地力的變化大到讓你能比在 Vee 或 FF1600 上煞得更重、帶更多速度，但又沒有大到讓車子掩蓋你的錯誤。值得花一整季，而不是幾個禮拜；跳過它，之後更快的車會難懂得多。

F4、Super Formula Lights 和 Super Formula 有什麼不同？

主要是它們產生多少下壓力，因此對全力投入的回報有多大。F4 下壓力低，但操控起來是一台真正的開輪車。Super Formula Lights 的下壓力非常大，所以駕駛風格圍繞著帶速度過彎。Super Formula 在過彎速度和煞車激烈程度上都接近頂端。

亂流對方程式賽車有什麼影響？

跑在別台車的尾流中，會擾亂尾翼需要的氣流，所以你會失去下壓力，而且是先從車頭失去。車子入彎時轉向不足，彎中守不住走線，所以跟車時你不能用同樣的煞車點或同樣的走線。超車必須提前一個彎做準備。

方程式駕駛和 GT3 有什麼不同？

幾乎所有東西都反過來。GT3 的煞車曲線是你要維持的長方形；方程式的是一個逐漸衰減的三角形。GT3 的方向盤是指數型、轉入時溫和；方程式則是線性、積極。GT3 想要較寬的走線來把入彎拉直；方程式賽車想要較緊的走線，並保住最低速度。而且你沒有 ABS 也沒有循跡控制。並排比較。