如何在模擬賽車中找到抓地極限

抓地極限，是向輪胎要求更多、卻不再得到更多的那個點。更多的方向盤角度不再產生轉動；更多的煞車壓力產生的是鎖死，而不是減速；更多的油門產生的是車輪空轉；更高的入彎速度產生的是轉向不足，而不是過彎力。它不是一個速度，也不是一個方向盤角度，而是一條逐漸變平的反應曲線。

這直接帶出大多數車手弄反的那件事：在極限上駕駛，不代表要避免所有輪胎滑動。完全沒有滑動的輪胎，幾乎不產生任何過彎力。滑動不是失敗的狀態，而是機制本身。區分快圈和慢圈的，是滑動多少，以及你是在峰值有效的那一側，還是錯的那一側。

先說一點。頁首的影片比較舊，所以只從它身上取機制，其他的都不要拿：它描述的不是任何模擬器目前版本的實際表現。影片把這個論點歸功於 Ross Bentley 的 Ultimate Speed Secrets，而這個論點本身沒有版本之分。這頁其餘的內容，適用於你開的任何模擬器。

抓地極限到底是什麼

「輪胎能產生的最大抓地力」是教科書的答案，但對車手毫無用處：你看不到它，從駕駛艙也量不到它，而且在彎道的每一瞬間，四個輪胎接地面上的它都不一樣。

有用的定義是行為上的，也是這裡唯一值得背下來的東西：當再增加某個操作，車子的表現卻不再改變時，你就在極限上。在極限以下，更多方向盤代表轉得更多，更多煞車代表減速更多。在極限上，更多什麼也換不到。過了極限，更多反而會讓你吃虧。這把一個看不見的數字變成可以測試的東西：你從來觀察不到極限本身，你觀察的是車子對你上一個操作的反應，再據此推斷。

第二件要記住的事：極限屬於輪胎，而不是車子。四個接地面，四份預算，全都隨著負載移動而變化。「車子到了極限」的意思是「有一軸先用完了」，而是哪一軸，就是轉向不足和轉向過度的全部差別。

輪胎必須滑一點，才有抓地力

這才是真正違反直覺的部分，也是為什麼「不要讓車子滑」是好心人給的壞建議。

一個滾動中、正好指向行進方向的輪胎，不產生任何側向力，完全沒有。要產生側向力，它必須稍微偏離行進方向，讓接地面的橡膠變形，而正是這個變形把車子往側面推。車輪指向與行進方向之間的角度就是滑移角（slip angle），它不是錯誤，而是操作本身。

關係是這樣的：從零開始，側向力隨滑移角陡峭上升，接著上升得越來越緩，然後到達峰值。過了峰值，更大的滑移角產生的力反而更小。輪胎滑得更多、抓得更少，每多一度都讓情況更糟。

整頁內容都建立在這個形狀上。在峰值以下，你開得不夠，還有免費的時間可拿。在峰值上，你就在極限上。過了峰值，你就是開過頭了，而且讓它難以察覺的是：你仍然有很多抓地力。這不是懸崖，車子不會飛出賽道。它只是悄悄地給你比之前少的東西，而你的雙手卻告訴你自己在更努力。

為什麼沒有一個可以瞄準的數字

你會看到有人引用某個特定的滑移角當作目標。忽略它。峰值所在的角度，對於街胎和光頭胎、冷胎和熱胎、負載很重的外側前輪和沒有負載的內側後輪都不一樣，而且會隨路面、胎壓和你所用模擬器的輪胎模型移動。一個數字，對你開的大多數車來說都會是錯的，而且反正也沒有用，因為你的儀表板上沒有滑移角讀數。行為測試取代了它，而且什麼都不需要：要求稍微多一點，看車子有沒有多做一點。有的話，你還有餘裕。沒有的話，你就在極限上。如果它做得更少，你就過頭了。

摩擦圓：兩件事你不能都全拿

煞車、過彎和加速，不是共用一台車的獨立系統，而是同一個輪胎在花同一份預算。全部用在減速，就沒有剩下的可以轉向；這就是為什麼你重踩煞車又同時轉向時，車子不肯改變方向。

標準的教法是一比一的交換：放掉一半煞車，換到一半過彎力。這正是值得修正的部分，因為它的形狀是圓，而不是三角形。放掉煞車壓力的第一個四分之一，就能釋放大部分側向抓地力；放掉最後一個四分之一，釋放的卻很少，因為你已經拿回大部分了。真實的包絡線也不是完美的圓，但有用的是那個曲率：煞車踏板最上面那一段，放掉的代價很小，卻能換到很多轉向。

這就是循跡煞車的全部物理依據，也是為什麼這一頁把它交給別的文章，而不在這裡教。如何循跡煞車講技巧，修正你的循跡煞車講放煞車的曲線形狀，而如何把預算分配在入彎、彎中和出彎，則是如何在模擬賽車中變快的第三步。

四種極限，以及為什麼它們不是同一項技能

車手談到「極限」時，好像它是一件你要嘛找到、要嘛沒找到的事。其實有四種，它們失效的方式不同，大多數人對其中幾種很熟悉，卻從沒刻意探索過其他的。

極限	它如何表現	你要求了什麼
煞車	鎖死、ABS 作動、方向盤變輕	壓力太大
過彎	車子往外推、方向盤卸載	入彎速度太快
加速	車輪空轉、車尾甩出	油門太多
複合	不轉動，也沒有明顯的滑動	同時要求兩件事

前三種很吵。你知道自己什麼時候鎖死了輪子、什麼時候車尾甩了出去，所以大多數車手很早就找到它們，然後就停下來了。專就煞車而言，邊緣是 ABS 的作動區間或微鎖死，而待在它下方一點點，就是更晚煞車實際上的大部分內容。

第四種很安靜，而一圈的大部分時間都在這裡。沒有尖叫聲，沒有鎖死，也沒有看得見的滑動。車子就是不往你指的方向走，而自然的結論是它轉向不足，或調校有問題。但幾乎每次都是你同時要求了兩件事，而兩者加起來超過了一軸所擁有的，雖然單獨任何一個要求都不會超過。只在三種吵的極限上練習、從不練安靜的那一種，你就會非常擅長一圈中輪胎只做一件事的那一小部分。

在模擬器中，極限感覺起來是什麼樣子

四個管道，大致依照它們傳到你身上的速度排列。

透過方向盤。當前輪承受側向負載時，它們產生的回正力矩會增加，方向盤變重。接近峰值時，這個增加會停止；過了峰值，方向盤在你手中變輕。訊號不是那份重量，而是重量停止增加的那一刻。這是力回饋能告訴你最有價值的東西，也是為什麼一個感覺很有力的方向盤，仍然可能沒告訴你什麼。

透過聲音。接近峰值的輪胎，發出的聲音和在峰值以下滾動時不同，過了峰值又是另一種聲音。值得花幾圈只靠聲音來訓練：不花任何成本，而且傳到你身上的速度和方向盤一樣快。

透過車子的反應。你的雙手做的事和車子做的事之間的落差，會隨著接近極限而變大。在極限以下，車子立刻回應；接近極限時，你轉了方向，然後要等。這個延遲很可靠，完全不取決於你的硬體。

透過遙測。精確，但太晚了，沒辦法拿來開車，所以它是檢查，而不是提示。方向盤角度持續增加、側向加速度卻沒有跟著增加，就是行為測試的數字版本。遙測教學把這條方向盤曲線和更快車手的並排比較，並說明如何分辨飽和與走線不同。

不是每套設備都傳得出同樣的管道

這就是關於「感受極限」的一般建議悄悄失效的地方。峰值處的變輕，是疊在一個大得多的力上面的一個小變化，而有好幾樣東西可能在它傳到你手上之前就把它壓平。力回饋調得超過方向盤能表現的範圍，就會削掉正是那些峰值，所以最重要的訊號第一個陣亡，而方向盤感覺很有力，卻告訴你更少。在斷定自己感覺不到車頭之前，先用力回饋設定參考檢查你的設定；也要注意，讓力回饋傳達抓地力而不是阻力是設定問題，而不是駕駛問題。

不同模擬器放進方向盤的東西不同，過了峰值之後的衰退方式也不同。這不是排名，而是一個實用的指示：換模擬器、換車種或換底座時，要重新校準這些提示。一個把某台車讀得很透徹的車手，換到另一台車可能會有一週像瞎了一樣，這很正常，不代表之前的技能是假的。GT3 是最明顯的例子：ABS 和循跡控制分別蓋在四種極限中的兩種上面，GT3 模擬賽車教學說明了它們對這些提示的影響。

轉向不足不代表你需要更多方向盤

模擬賽車中代價最高的反射動作：車子不轉，所以你把方向盤再轉多一點。

沿著曲線推一遍。前輪已經在峰值或超過峰值了，「不肯轉」就是這個意思。多打方向就是增加滑移角，而過了峰值，更大的滑移角產生更小的力。於是車子比你多打方向之前轉得更少，你把這解讀為還需要更多，循環就此閉合。你帶著大量轉向角度走完這個彎，車頭比你的雙手指得更直，還深信是調校出了問題。

有時候確實是，分辨的方法是用乾淨的操作重現它，並記下發生在哪個階段。調校問題排解工具針對兩台真實車款，依序列出入彎、彎中和出彎轉向不足的調校改變，而在誠實答案就是「先檢查你的駕駛」的地方，它正是從這一點開始。

這個測試不需要任何儀器。多打一點方向，看車子的路徑，而不是方向盤。如果路徑沒有改變，就反過來回一點方向。回方向會讓滑移角降下來，前輪恢復力量，車子開始轉，這第一次感覺很荒謬，但之後每一次都是對的。轉向角度一開始應該放在哪裡：煞車峰值時最少、最慢點時最多、上油門時再收回，這是轉向技巧的主題。在入彎時刻意把平衡推過中性，讓後輪的滑移角比前輪稍大，則是如何在模擬賽車中製造轉向過度。飽和點咬得最兇的彎是高速大彎，這也是為什麼辨認彎道類型和它的走線選擇，會從一開始就改變你該打多少方向。

兩個延伸閱讀，因為原因發生在症狀之前。對一台已經不再回應的車繼續轉方向，在熱量和磨耗上的代價，請看輪胎管理；抵達轉入點時前輪已經用盡，通常是煞車壓力造成的，在一圈中發現的五個煞車錯誤有說明。

練習：在一個彎中把極限框出來

永遠小心翼翼地靠近邊緣，是找不到它的。你要刻意越過它，在一個代價只是搞砸一圈練習的地方：刻意不足、刻意過頭，然後縮小兩者的差距。不過要在你熟悉的地方做：一條你還在學的賽道會同時給你兩個未知數，所以如果賽道還不熟，先學賽道。讓它奏效的規則，就是讓所有練習奏效的那一條：一次一個變數。同時移動煞車點、轉向和油門時機，你什麼也學不到，因為沒有任何東西能歸因。這也是十二項駕駛技巧依照相依順序排列的同一個邏輯：一項技能，只有在它之前的技能都能重複之後，才能被歸因。

用這種方式練完一個彎，你會得到任何物理解釋都給不了的東西：極限不再是你意外跑到的地方，而是你刻意去的地方。

開得不夠、開過頭，以及兩者都不是的情況

幾乎每個人都屬於其中一種，而幾乎沒有人能正確診斷自己，因為前兩種都感覺像在努力。

開得不夠是舒服、穩定而且慢的。徵兆不是你的圈速，而是從來沒有任何東西讓你嚇一跳。沒有鎖死、沒有滑動、沒有出狀況的圈。一個在練習中從不犯錯的車手，其實是在告訴你他的餘裕在哪裡：完全沒用上。如果你的最快圈和平均圈很接近，而且兩者都不夠快，說的就是你。

開過頭就是修正。你沒計畫的轉向、你踩了又收的油門、一個無法重複的快圈、太早衰退的輪胎。它的特徵是在入彎賺到時間、在出彎輸掉更多，這就是為什麼圈速不穩定和開過頭通常是同一個話題。

然後是那個沒有通用名稱的情況：在極限上，卻還是很慢。「我有在滑嗎？」的測試看不出它，因為你確實在極限上，只是那是一台被你弄差了的車的極限。

機制是負載轉移。輪胎的抓地力增加得比施加在它上面的垂直負載慢，所以當負載從內側那一對輪胎移到外側那一對時，外側增加的比內側失去的少；整個軸加起來，是淨損失。突然的操作讓負載移動得更快、更多，所以同一台車、同一圈，一個操作突然的車手，到達的是一個比平順車手更小的總量的極限。兩人都在極限上，只是其中一人的極限更高。

這讓「平順就是快」成為一個物理上的主張，而不是品味問題。重點不在看起來冷靜，而是每一個不必要的快速操作，都把抓地力花在搬動重量上，而不是花在轉向上。完整的機制在重量轉移教學裡；表現為轉動問題的版本，請看車身轉動。

極限會移動，每個彎都不同，每個彎之內也一直在變

沒有人能給你一個數字，因為在你抵達彎心之前，那個數字就已經過時了。改變它的因素有：

• 速度。在有明顯下壓力的車上，同一個彎跑得越快，可用的抓地力就越多，所以高速彎的極限比你慢彎的直覺所預期的更高。這是最難信任的一項，因為它要你在證據到來之前就全力投入。開輪車就靠這一項生存，方程式模擬賽車教學說明了它對煞車和過彎的影響。
• 傾斜與高低起伏。傾斜彎和壓縮段會增加垂直負載、提高極限。坡頂和反傾斜路段則會拿走它，有時候正好就在你要求最多的地方。
• 胎溫與胎壓。出站圈、第三圈和第二十圈是三台不同的車。低於工作範圍的輪胎和過熱的輪胎都給你更少，而且兩者感覺並不一樣。
• 燃油。stint 初期車比較重，所以你在低油量時找到的出彎界線，和比賽第一圈的不一樣。
• 此刻負載在哪裡。在同一個彎裡，隨著你煞車、轉向和加速，每個輪胎的極限都持續在變。即使在一個彎之內，也沒有靜態的答案。
• 路面。練習過程中累積的膠、走線外的膠粒、一片潮濕的路面、煞車區裡的陰影。

所以極限不是一個學一次就能一直帶著走的事實。你要持續地重新找到它，每次都用同一個測試：要求稍微多一點，看你有沒有得到更多。這就是為什麼在這裡，練習比物理更重要：物理解釋了測試為什麼有效，而測試才是你真正用來開車的東西。

這也是快的車手看起來好像天生就知道的誠實原因。他們並不知道。他們一直在小幅度地取樣，修正得比你看得到的還快。想看在整圈中如何應用，過彎教學說明了你該把注意力花在哪裡。

抓地極限常見問題

在模擬賽車中，在極限上駕駛是什麼意思？

意思是在向輪胎要求更多、卻不再得到更多的那個點上駕駛。更多方向盤不再產生轉動，更多煞車產生鎖死而不是減速，更多油門產生車輪空轉，更高的入彎速度產生轉向不足而不是過彎力。極限不是一個你要背下來的目標速度或方向盤角度，因為它在每個彎、以及彎中的每一瞬間都不同。它是一個變平的反應，所以從駕駛艙找到它的唯一方法，是要求稍微多一點，然後判讀你有沒有得到更多。

在極限上駕駛，是不是代表輪胎完全不能滑？

不是，而這是關於抓地力最常見的誤解。一個正好指向行進方向的輪胎，完全不產生側向力。它必須稍微偏離行進方向，讓接地面變形，而正是這個變形讓車子轉向。這個角度叫做滑移角，它是操作本身，不是錯誤。力量隨滑移角上升到峰值，過了峰值就下降。所以問題從來不是輪胎有沒有在滑，而是你是否在峰值有效的那一側。

滑移角是什麼？理想的數字是多少？

滑移角是車輪指向的方向和它實際行進方向之間的差異。側向力隨它增加到峰值，然後下降。沒有一個值得公布的理想數字：峰值所在的角度，對光頭胎和街胎、冷胎和熱胎、滿載的外側前輪和沒有負載的內側後輪都不同，而且會隨胎壓、路面和你所用模擬器的輪胎模型移動。車上也沒有滑移角讀數，所以一個數字對你的駕駛也沒有幫助。

在模擬器中，怎麼知道自己已經到達抓地極限？

四個管道。前輪承受側向負載時方向盤變重，到峰值時停止變重，這就是訊號，過了峰值則變輕。輪胎聲音在峰值以下滾動、在峰值上工作、過了峰值滑動時都不同。越接近極限，車子的反應就越落後於你的雙手。之後遙測會確認這一切，最有用的是方向盤角度持續增加、側向加速度卻沒有跟著增加。第一個管道有多少能傳到你手上，取決於你的底座和力回饋設定。

為什麼多打方向修不好轉向不足？

因為轉向不足通常代表前輪已經在峰值滑移角上，或已經超過。過了峰值，更大的滑移角產生更小的側向力，所以多打的方向讓車子轉得比你多打之前更少。你把這解讀為還需要更多，循環就此閉合，最後你帶著大量轉向角度走完這個彎，車頭比你的雙手指得更直。正確的反應是回一點方向，讓滑移角降下來，前輪恢復力量。真正的原因通常是入彎速度或煞車壓力。

為什麼在模擬賽車中不能同時煞車和轉向？

煞車和過彎在同一組輪胎上花同一份抓地力預算。全部用在減速，就沒有剩下的可以改變方向，這就是為什麼你重踩煞車時車子不肯轉。不過這個交換不是線性的，而這很重要。這個包絡線更接近圓形而不是三角形，所以放掉煞車壓力的第一個四分之一，就能釋放大部分可用的過彎抓地力，放掉最後一個四分之一卻釋放得很少。這個曲率，就是循跡煞車有效的物理原因。

怎麼練習找極限又不撞車？

在一個有緩衝區的彎刻意把它框出來，每個區塊只改一個變數，並關掉單圈計時。先跑三圈明顯太早煞車，讓你知道開得不夠是什麼感覺，然後每次把煞車點延後一個車身，直到車子到不了彎心。那一趟就是過了極限，它的前一趟就是你的界線。轉向也分開重複一次，在彎中明顯多打方向；出彎的油門時機也一樣。最後跑三圈正常的圈，感受你之前留下的餘裕。

有沒有可能在極限上，卻還是很慢？

有，而且很常見。輪胎的抓地力增加得比施加在它上面的垂直負載慢，所以當負載移到外側那一對輪胎時，外側增加的比內側失去的少，讓負載轉移在整個軸上成為淨損失。突然的操作讓負載移動得更快、更多，所以同一台車，操作突然的車手到達的是一個比平順車手更小的總量的極限。兩人都在極限上，只是其中一人的極限更高。這就是為什麼平順是一個物理上的主張，而不是風格問題。