為什麼你的圈速不穩定

你最快的一圈說明你做得到。其他每一圈卻說了別的事。這個落差是模擬賽車中最讓人沮喪的事，而常見的反應（多跑幾圈、希望它自己穩定下來）正是讓它持續下去的原因。圈速不穩定不是一種個性特質，也不是運氣不好。它有原因，而這個原因幾乎總是在一份簡短的清單上，而且只要一段誠實的連續跑圈就能診斷出來。開始之前有一個例外：如果落差只出現在比賽中（練習時很快，每場比賽的前三圈卻很慢），那不是不穩定，而是比賽節奏的問題，解法也不同。

這篇指南就是診斷，依照我帶車手時的順序。先找出變異在哪裡，再弄清楚是什麼造成的。跳過第一步，你會花一個禮拜去修一個從來就不是問題的彎道。

第一步：找出時間在「哪裡」浮動

在動技巧之前，你需要知道這一圈中到底是哪一部分在分散。而關鍵是，你要拿自己的單圈互相比較，而不是和外星人等級車手的單圈比，也不是和世界紀錄比。你要找的是你自己的分散程度。

漂移還是分散？最有用的一個區分

在看任何其他東西之前，先看看你這段連續跑圈的時間呈現什麼形狀。

• 漂移：時間往一個方向穩定移動，隨著跑圈進行越來越慢（或越來越快）。那是車子或賽道在變化，不是你。油量消耗、輪胎磨耗、溫度和胎壓上升、賽道膠化。
• 分散：時間沒有規律地跳動，一圈好、一圈差、又一圈好。那是你的操作。

漂移和分散需要完全不同的解法，而車手經常試圖用技巧練習來修正漂移。如果你在一段賽程跑到三分之二、前輪已經磨耗，你的入彎本來就應該更早、更輕：那是適應，不是不穩定。

原因 1：你的參考點只是大概

這是遙遙領先的最常見原因。「我大概在 100 公尺看板附近煞車」、「路緣石結束之後的某個地方」、「彎道開始打開的時候」，每一種說法都內建了好幾公尺的誤差，而煞車點好幾公尺的誤差，會變成入彎速度零點幾秒的誤差，進而讓每一圈都變成不同的彎道。這也是為什麼在十二項駕駛技巧中，視線和參考點排第一，穩定性排第十：大多數的分散都能追溯到第一項技巧。

跡象：在疊加圖上，你的煞車點是第一個出現差異的東西。

解法：每一個操作（煞車、轉入、油門）都對應一個具體、不會移動的物件。不是「100 公尺看板附近」，而是看板本身，或是它旁邊路緣石上的那道裂縫。在一節不計時的練習中逐彎走一遍，把每個參考點寫下來；重點在於參考點要嘛存在、要嘛不存在，而模糊的參考點會最先在壓力下失效。當賽道沒有提供任何精確的東西可用時（看不到出口的入彎、一長段毫無特徵的路緣石），自己製造一個參考點就是這件事比較難的那一半。

原因 2：你開車時完全沒有餘裕

如果你的平均入彎正好落在極限上，大約一半的入彎就會超過極限。每一次都需要修正，而修正的代價比入彎賺到的更多。結果看起來就像不穩定，因為它確實是，但這是你自己選了一個零容錯的目標而內建進去的不穩定。

跡象：你的快圈和慢圈入彎速度相近，但慢圈在過了彎心之後會有一次方向盤修正或收油。

解法：瞄準的目標，要讓你最差的入彎仍然落在抓地力預算之內。你的峰值會稍微下降，平均值則會上升。

原因 3：你在用方向盤而不是煞車讓車子轉

用方向盤角度讓車子轉的彎道，取決於車子在那一次入彎剛好給了你什麼，而車子每一圈給你的都稍有不同。用煞車釋放讓車子轉的彎道，則是你能控制的：同樣的釋放形狀，會產生同樣的車身轉向。

跡象：轉入時方向盤角度很大、車頭很輕、彎中有修正。你的方向盤曲線看起來很忙，煞車曲線卻像懸崖一樣直落。

解法：循跡煞車，把它當成穩定性的工具，而不是追圈速的技巧。如果你已經會循跡煞車但不夠可靠，三步驟修正法是最短的路徑，尤其是靜止的踏板形狀練習，它能在你必須在速度下執行之前，就建立一個可以重複的釋放。

原因 4：你在跟時間差條比賽

即時時間差是一個會懲罰計畫的回饋迴圈。落後 0.2 秒、變紅了，你就會在本來沒打算推的地方去推。變綠了，你就變得謹慎，然後直接把時間還回去。不論哪一種，你現在開的都是一圈你沒計畫過的單圈，而這正是不穩定的定義。

跡象：你最差的單圈緊跟在你最好的單圈之後。你跑出一圈好的，然後馬上為了打敗它而開過頭。

解法：開車時把時間差關掉，改為替參考點打分數：每個彎道合格或不合格。把時間差放回檢討的時候，那才是它該在的地方。

原因 5：車子變了，你卻沒變

你開法一樣，結果卻不同，所以一定是你的問題。但其實你在第二圈開的車，並不是你在第十四圈開的車。更少的油、更熱的輪胎、更高的胎壓、走線上更多的膠。

跡象：是漂移，不是分散。另外：變化是單向的，而且在下一段連續跑圈中會一模一樣地重複。

解法：不要再把它當成錯誤。了解每一種變化會把車子推往哪個方向（油量變輕，煞車距離更短、車子更容易轉；前輪磨耗，就需要更早、更輕的入彎，補油也要更有耐心），然後刻意地跟著移動你的參考點。

原因 6：調校太尖銳

能跑出最快單圈的調校，往往也是對小錯誤懲罰最重的調校。如果你放煞車只比計畫快一點點，車子就立刻甩尾，那與其說你有技巧問題，不如說是一台不容許你犯任何人為錯誤的車。

跡象：車子在完美的一圈上感覺棒極了，在其他每一圈都很可怕。你的錯誤都是又大又突然的，而不是小而能挽回的。

解法：在你還在學賽道或學車的時候，往穩定的方向調。一套你能重複的穩定調校，產生的平均成績會比一套你無法重複的快調校更好，而比賽是用平均來計分的。等單圈能重複之後，再去追調校的最後零點一秒。

原因 7：你的踏板不可重複

你無法透過不穩定的硬體做出穩定的操作，而這一點在你去檢查之前是看不見的。

• 煞車力道設得太高。如果踩到 100% 要用盡你腿的全部力氣，你在循跡所在的低百分比區間就幾乎沒有控制力，所以釋放實際上是隨機的。把力道設在你能穩定維持和調節的程度。煞車踏板設定指南說明了校準和曲線。
• 踏板組會彎曲或滑動。如果你撐住時座椅架會動，同樣的腿部出力，會因為你撐得多用力而產生不同的壓力，而你在推的時候會撐得更用力。安裝方式比大多數人以為的更重要；更多這類陷阱請見5 個煞車踏板技巧。
• 腳的位置飄移。腳跟踩穩、前腳掌踩在踏板上，每次都在同一個位置。一隻沿著踏板面往上移動的腳，會改變槓桿，因此在同樣出力下得到不同的壓力。

這三項都受到你坐姿的影響。一條在全力煞車時幾乎打直的腿，不管踏板怎麼設定，都已經沒有剩下任何細微控制力可以拿來做到可重複：在你斷定是硬體問題之前，先檢查膝蓋角度。

原因 8：你無法可靠地感覺到極限

穩定性取決於車子告訴你邊緣在哪裡。如果訊號壞了，你就是在猜，而猜測每次都不一樣。

最常見的元兇是力回饋削峰：訊號正好在極限處飽和，所以方向盤正好在你最需要資訊的地方變得麻木。把增益設在峰值剛好不到削峰的程度，差別立刻就會出現：用力回饋設定工具檢查你的設定，而為什麼通常越低越好，在最佳力回饋設定指南中有更多說明。

另一個是視野。如果你的視野比幾何計算出來的寬得多，速度和距離感就會被壓縮，你對煞車點的判斷也會變得更雜亂：你是在猜一個畫面正主動誤報的距離。FOV 計算器兩分鐘就能解決這個問題。

在怪罪技巧之前要做的檢查

在任何診斷練習之前花兩分鐘，讓你知道你即將評判的那段連續跑圈值得評判：

• 踏板已校準，煞車力道還在你上次設定的位置。
• 力回饋沒有削峰。
• 方向盤旋轉角度和遊戲內的轉向鎖定角度，和你學習時用的一致。
• 和上一次練習相同的坐姿和相同的視野。
• 在你要評判的單圈中，輪胎處於工作溫度區間：一圈匆忙的出站圈，產生的是什麼也告訴不了你的單圈。
• 沒有車流，而且如果你在比較不同的跑圈，油量要一致。

讓人不太舒服的那一個：你可能還不熟悉這條賽道

這是一個誠實的測試。離開座椅架，你能不能在腦中逐彎開完這一圈，說出每個彎的檔位、參考點和形狀？如果不能，你不是不穩定，而是還在學這條賽道，而所謂的「不穩定」只是這件事看得見的那一部分。

處於那個階段沒有任何問題，而且它是一個真正的階段，不是個人的失敗。模擬賽車進步的五個階段說明了它是什麼，以及什麼會讓它結束。只有在你誤診了它、開始去找一個根本不存在的技巧毛病時，它才是問題。那種情況的答案是正確地學賽道：慢速跑圈建立參考點，然後在你最沒把握的彎道上做區塊式的重複練習。如何有效練習模擬賽車介紹了那種練習結構。

幾乎沒有人是在所有地方都不穩定。他們是在一個彎道、因為一個具體的原因而不穩定，而這影響了他們對自己整個駕駛的看法。找出那個彎道和那個原因，問題就會縮小成一件你真正能處理的事。

拿到答案之後該做什麼

今晚就做一次變異搜查。說出那個彎道，說出在疊加圖上最先出現差異的操作，然後把它對應到上面的某個原因。接著挑一個解法，單獨練它：每節練習只處理一個原因，否則你不會知道是哪一個改變發揮了作用。

找到原因之後，如何有效練習模擬賽車會把它變成一份真正能練到它的練習計畫，而如何在模擬賽車中變快介紹了這一切所依附的整體框架。而如果你的單圈其實重複得很好，只是比參考圈慢（彎心速度一樣，彎道卻比較差），那是完全不同的毛病：請見煞車技巧指南。

穩定性先是一個技巧問題，然後才是專注力問題。如果你想要的是把底層技巧依序重建，而不是一次修補一個彎道，模擬賽車課程正是這件事的結構化版本。而如果你已經跑完這份檢查清單，仍然說不出原因，讓教練告訴你，究竟是什麼造成了你的不穩定。