讓你的彎心速度失去意義的模擬賽車煞車錯誤

你載入參考圈。快的車手在彎心跑出 110 km/h。你在彎心也跑出 110 km/h。但你在這個彎還是慢了兩、三個十分之一秒。遙測裡看起來沒有任何不對，這正是這個問題這麼難修正的原因：大家都叫你去追的那個數字，你已經追平了。追平職業車手的最低速度，是模擬賽車中最被高估的煞車建議，而實際發生的是下面這些事。第二被高估的是「晚點煞車」，而它的解法剛好反過來：更晚的煞車點是賺來的，靠的是更有效率地讓車停下來，而不是把標記往後移。

以下所有內容，都來自我用主動重置反覆跑 Spa 的同一個路段，在遙測疊加顯示上把我的嘗試和一個參考圈比較，並刻意重現這個錯誤，讓它被看見。每個例子裡的最低速度都完全相同。改變的只有達到它的方式。

最低速度相同，彎道卻更慢

首先是定義，因為它常被隨便使用：最低速度，也就是彎心速度，就只是車子在彎道中達到的最低速度。不是平均值，也不是入彎數字。它只是曲線上的一個點。

在第一次嘗試中，我比參考圈煞得更早、更重。你可以看到差距在入彎時變紅，那就是正在流失的時間。但接著我猛然放開煞車，幾乎完全沒有循跡煞車，所以車子停止減速，速度又回升了。到彎心時，我的最低速度和參考圈一樣，甚至略高，但整個彎道還是比較慢。

最明顯的反駁是：這只是循跡煞車做得不好而已。並不是，第二次嘗試證明了這一點。我維持同樣慢的入彎，這次刻意過度強調循跡煞車，在更深處加壓來逼車子轉向。結果又更慢了：入彎掉時間、到彎中段也掉時間，出彎雖然不錯，卻遠遠不足以彌補前面兩段的損失。

為什麼你的大腦會在不經過你同意的情況下這樣安排

這是我覺得真正有意思的部分。我們每個人心裡都有一個大概的速度時鐘，知道某個彎大概需要慢到什麼程度。如果你在初始煞車時多削掉了一點速度，那麼當你接近轉入點時，大腦會注意到你已經夠慢了，甚至可能太慢，然後悄悄地讓你鬆開煞車。

這不是你決定要做的。但後果代價很高：你太早離開煞車，而這正好在你需要前輪負載來讓車身轉向的時候，把重量從前輪上拿走。於是你在大部分入彎過程中，都以比參考圈更低的減速率減速，遠低於車子真正的極限，前輪負載也太少，車子轉不過來。

然後你剛好以正確的速度抵達彎心。遙測看起來同意你的看法。差距可不同意。

最低過彎速度只告訴你達到的最慢速度。它完全沒告訴你花了多少時間達到它、達到時車子有沒有負載、你在哪裡切彎心，或者你能多早回到油門上。

同樣的錯誤，反方向發生

鏡像的版本也一樣常見。你一開始煞得太輕，大腦注意到你帶了太多速度，於是自我修正，在彎道更深處加上煞車壓力。

在轉入時，你要的是煞車壓力平順地減少，讓重量往前轉移，然後保持穩定。在入彎途中突然加壓，會讓負載猛然壓到前面，並快速卸掉後面的負載。這會擾亂車身平台，所以車子無法乾淨地轉向，而且你也大大提高了鎖死或 ABS 介入的機率。在 GT3 上，ABS 介入是其中代價較高的那一半，GT3 模擬賽車教學畫出了 ABS 作用區間在煞車曲線上的位置。

有一個重要的區別，因為它在曲線上看起來一模一樣：當車子轉向過多時，刻意小幅重新施加煞車來讓它穩定，這是一種技巧，不是這個錯誤。差別在於意圖和幅度：一個是你計畫好的受控下壓，另一個是大腦因為初始壓力不對而做的修正。如果你在練的是刻意的版本，那屬於如何在模擬賽車中變快裡關於抓地力極限的練習。

這和單圈不穩定不是同一個問題

值得早點分清楚。如果你的單圈分散在你最佳圈附近好幾個十分之一秒，問題是可重複性，診斷方式也不同，請改從為什麼你的圈速不穩定開始。這一頁講的是另一種情況：你能完美地重複你的單圈，它就是比參考圈慢，而且彎心數字還一致。

讀煞車曲線的形狀，而不是上面的數字

一旦你不再比較單一數值，而是開始比較形狀，錯誤就會變得很明顯。四種形狀幾乎涵蓋了所有情況：

• 你想要的：一個紮實的初始施壓，接著是一段受控、漸進的放開，隨著方向盤角度增加而持續釋放壓力。方向盤角度應該如何配合這段放開來增加，以及為什麼在紮實施壓的部分它應該接近零，請看轉向技巧。
• 太重、太早：一個很高的峰值，接著陡降，循跡段幾乎不存在。這就是那個仍然能達到正確最低速度的版本。
• 太輕，然後補救：開頭很弱，壓力在入彎更深處才往上爬。這是會擾亂車身平台的版本。
• 減速過度：一段又長又低的平台，因為你削掉了太多速度，現在只是在等彎道到來。

形狀之所以勝過數字，是因為兩個完全不同的彎道可以產生相同的最低速度，而其中只有一個讓輪胎一路都在工作。

你實際上想對車子做什麼

入彎時的目標，是讓車子保持負載：先是煞車時的縱向負載，然後隨著你轉向漸進地轉為橫向負載，一直保持到你的油門參考點或彎心。在那之前的任何時刻，你都不應該把負載讓出去。

實際上，這代表初始煞車階段必須真正用上前輪，然後在你從直線煞車過渡到投入彎道時，壓力必須保持得夠高，讓外側輪胎仍然在工作。你可以從車子上看出來：它應該一路壓在外側的那個角上，直到彎心。

問題在於力道控制，而且通常是在放開的時候

對新手來說，錯誤通常出在施壓。對中級車手來說，幾乎總是反過來：問題在於放開，而不是你怎麼踩上踏板。正是因為這樣的區分，十二項駕駛技巧把煞車和放開煞車列為兩項獨立的技巧，而且按這個順序：只有在第一項能穩定重現之後，第二項才會變成問題。

要追求的標準，是一個慢到幾乎有點不情願的放開，以你能控制的最小幅度逐步放掉。理由很簡單。如果你重煞後在循跡段快速放開，那裡面還有一點你沒用到的抓地力的機率有多高？你無從得知，因為你離開得太快，根本來不及發現。

如果循跡壓力本身就是你還控制不了的東西，那是一項獨立的技巧，也有自己的教學：模擬賽車如何循跡煞車完整講解了這項技巧，修正你的循跡煞車則處理各種失誤狀態。我在這裡不會再教一遍。

如果漸進放開讓你太慢，就改變壓力的分布

最明顯的反駁是：煞得那麼重，又放得那麼慢，到彎心時你根本是在爬。沒錯，所以要改變壓力所在的位置。

與其用一個非常高的峰值，接著一段長長的漸進釋放，不如稍早一點、輕一點煞車，並維持得更久。峰值比較低，但曲線下的面積做了更多有用的功，而且關鍵是你現在可以漸進地放開，而不會讓車子減速過度，因為你從來沒有一次削掉那麼多速度。煞車量相同，只是分布成一個讓前輪一路保持負載到彎心的形狀。

你的踏板在你不知情時替你循跡煞車

這是幾乎沒有人提到的部分，而且它困擾了我很長一段時間。現在就試試看，坐著不動：把煞車踩到一個固定的數值，看著百分比，然後試著非常緩慢地放開。你會看到讀數下降得比你預期的快。

幾乎每一個踏板都會這樣。彈性體和彈簧會儲存力量，而因為我們把煞車設定成需要用力踩，你的肌肉是在接近範圍上限的地方工作，那正是精細控制最差的地方。橡膠在一節練習中也會變熱，幾個月下來還會老化，所以它們回推的力道會改變。改用彈簧會有一點幫助。但這些問題都不會消失。

後果是你放開的比你以為的多，這代表車子失去橫向負載的時間比你以為的更早。如果在靜止的踏板上就出現這種下降，那就不是技巧問題：機械方面請看煞車踏板技巧，至於硬度實際上改變了什麼，請看煞車踏板設定。

我教的解法：在放開時「想著加壓」

因為硬體會自己把壓力往下拉，靠更專注來修正是沒有用的。真正有用的，也就是我在教練課上和學生一起用的方法，是改變你想要做的，而不是你測量的。

你可能會做過頭，結果犯了相反的錯誤，所以要逐步引入。但如果你的具體問題是車子在前往彎心的路上失去了負載，這個方法比更努力地嘗試更可靠。

相同的彎心速度，錯誤的彎心，更差的單圈

最後一個示範，說明為什麼這個數字本身沒有意義。拿兩個最低速度完全相同的車手來看，一個在正確的位置切彎心，另一個太早切彎心。太早切彎心的車在出彎時會沒有路可用：要嘛跑大，要嘛車手得收油把車帶回來。兩者都會損失出彎，而出彎後面連著一條直線。

最低速度完全相同，圈速卻完全不同。這個數字從來就不是目標，它是把彎道跑對的結果，而直接去追它，就是你最後安排出一個「讀數正確卻很慢」的彎道的方式。

今晚就這樣測試

選一個你熟悉的彎，設定主動重置。和參考圈對跑，但不要比較最低速度，而是比較兩條煞車曲線從開始施壓到完全放開的形狀。然後問一個問題：我到達彎心時車子還有負載嗎，還是我更早就把它讓出去了？

如果同樣的錯誤在一個又一個彎道反覆出現，值得看看從頭到尾完整診斷是什麼樣子：在單一一圈中找到的五個煞車錯誤，以及相反的情況：循跡煞車太多，延誤了油門。

如果答案是你把負載讓出去了，你現在就知道問題在放開，也知道你的踏板在幫你這樣做。如果你寧願有人陪你一起看曲線，而不是自己猜，這正是 GitGud Racing Academy 在做的事：傳一圈過來，教練會告訴你壓力跑到哪裡去了，附上帶時間標記的筆記，以及接下來要練的一件事。

煞車不是一項調整，而是一個順序：施壓、放開，然後讓車子保持負載到彎心。模擬賽車課程就是按照這個順序教的，並為每一步搭配一個練習課題，讓你檢查的是形狀，而不是彎心數字。

模擬賽車煞車技巧常見問題

為什麼我的最低過彎速度和參考圈一樣，卻還是在掉時間？

因為最低速度只記錄你達到的最慢那一點，而不是你怎麼到那裡的。常見的原因是煞得稍微太重、太早，這時你的大腦注意到你已經夠慢了，就悄悄地讓你鬆開踏板。這正好在你需要重量來讓車身轉向時，把它從前輪上拿走，所以你在大部分入彎過程中都以低於車子極限的減速率減速，卻還是以正確的數字抵達彎心。

模擬賽車中的最低過彎速度是什麼？

它就是車子在彎道中達到的最低速度，通常在彎心或彎心附近。它是曲線上的一個點，不是平均值。這就是為什麼單獨把它當目標並不好：它完全沒告訴你花了多少時間達到它、達到時車子有沒有適當的負載、你實際在哪裡切彎心，或者你能多早回到油門上。

彎心速度越高就一定越快嗎？

不是，直接去追它反而可能讓你更慢。兩個車手可以跑出完全相同的最低速度，圈速卻差很多，因為一個在正確的位置切彎心、很早就回到油門，另一個太早切彎心、沒有路可用而必須收油。彎心速度是把彎道跑好的結果，而不是要瞄準的目標，把它當成目標，就是你最後安排出一個「讀數正確卻很慢」的彎道的方式。

模擬賽車中要怎麼讀煞車曲線？

比較形狀，不要比較單一數值。好的曲線呈現一個紮實的初始施壓，接著一段受控、漸進的放開，隨著方向盤角度增加而持續釋放壓力。高峰值後陡降、幾乎沒有循跡段，是典型的掉時間形狀，卻仍然能達到正確的最低速度。開頭很弱、壓力在入彎更深處才往上爬，會讓負載猛然壓到前面並擾亂車子。一段又長又低的平台，代表你減速過度了。

為什麼我的煞車壓力下降得比我想的快？

部分原因在踏板。彈性體和彈簧會儲存力量，而因為煞車通常被設定成需要用力踩，你的肌肉是在接近範圍上限的地方工作，那正是精細控制最差的地方。橡膠在一節練習中也會變熱，幾個月下來還會老化。在靜止狀態下測試：維持一個固定壓力，然後盡可能緩慢地放開，看讀數是否下降得比你想的更快。如果靜止時就會這樣，那就不是技巧問題。