如何在模擬賽車中讓車身轉向更多（不過度依賴循跡煞車）

Yanik 的煞車曲線比我平常看到的大多數都好。他完全掌控著車子，循跡煞車做得很精準，而且很清楚自己在做什麼：他刻意把煞車壓力帶進彎道，用它來讓車身轉向。照教科書來看，無可挑剔。

而這讓他每圈損失將近一秒。

問題不在於他不會循跡煞車，而是他變得依賴循跡煞車來完成幾乎所有的車身轉向。所以他踩煞車的時間遠比彎道需要的長，每個彎道最後都在等著回到油門。這是我見過少數幾個「循跡煞車做得好，反而讓車手變慢」的案例之一。

車身轉向到底是什麼意思

這個詞常被掛在嘴邊，卻很少被定義。車身轉向（rotation）指的是車子改變車頭指向的速度和效率，先朝向彎心，再朝向出彎。

它不是轉向過度的同義詞。你不是要讓後輪打滑。在入彎時刻意加入少量的後輪滑動，是另一項更進階的技巧，在如何製造轉向過度中有說明，而且只有在一般的車身轉向已經能穩定重現之後才有用。一台轉向到位的車：

• 在彎道中更早指向出彎方向。
• 後段需要的方向盤角度更少。
• 能更早補油。
• 不需要在彎道深處持續操控才能繼續轉。

最後一點正是這裡的重點。如果你在彎道進行到一半時，還在努力讓車子轉，那就表示車身轉向沒有在該發生的時候發生。

為什麼更早完成車身轉向會讓你更快

把一個彎道想成三項工作。入彎時，你創造車身轉向。彎中，你管理它。出彎時，你讓車子穩定下來並加速。

Yanik 的彎道卻是另一回事：

• 入彎：創造的車身轉向不夠。
• 彎中：繼續循跡煞車，補做先前沒發生的車身轉向。
• 出彎：還在踩煞車，所以油門來得很晚。

每個階段都繼承了前一個階段的不足。出彎時延遲的油門根本不是出彎的問題，而是入彎的問題，在兩個階段之後才顯現出來。

為什麼過長的循跡煞車會延遲你的油門

這條因果鏈很短，也很機械。如果車子早期轉得不夠，你就需要煞車讓它繼續轉。只要你還需要煞車，就無法全力加速。所以油門只能等。

他的煞車其實結構很好：先用一大段把車速降下來，再接一段較小的循跡階段。這個形狀是對的。他只是把第二階段拉得遠遠超過彎道需要的長度，因為它在做第一階段本該完成的工作。

循跡煞車應該是用來創造你需要的車身轉向，而不是因為車身轉向一直沒發生，才一直維持下去的東西。

為什麼看起來完美的遙測還是可能很慢

這一點值得好好想想。如果只看 Yanik 的操作，你會寫下「平順、漸進的循跡煞車」，然後就跳過了。曲線裡沒有任何粗糙的地方，沒有任何看起來像錯誤的東西。

找到那一秒的問題，跟曲線的形狀無關，而是：為什麼你那麼晚了還需要那麼多煞車？

這就是描述遙測和診斷駕駛的差別。疊圖可以告訴你，你的油門比參考圈晚了 0.3 秒，卻無法告訴你原因是兩個階段之前車身轉向不夠。這也是為什麼解法不是「早一點補油」。

我們如何讓車身轉向提早發生

針對 Yanik、那台車和那個彎道，計畫是把車身轉向往前移：更晚、更積極地煞車。這會讓重量迅速轉移到車頭，讓車尾變輕。給車子一個更大的初始衝擊，讓它在煞車的第一階段就開始轉，而不是在循跡階段才轉。

同時搭配更俐落的降檔時機、更短的循跡階段，以及更早的油門。

在嘗試之前，他誠實地畫出了取捨：入彎時可能因為煞得更重而損失一點點（雖然更晚煞車可以抵銷大部分），然後在彎中因為循跡較少而賺回來，出彎時又因為更早補油再賺一次。一個小減分，兩個加分。淨收益是正的。

小心不要把這個結論套用到所有情況。「更晚、更重地煞車」是這位車手在這台車、這個彎道需要的。對很多 GT3、後置引擎的車、低抓地力的狀況和下坡煞車區來說，這是錯誤的指示，因為一開始的重踩正是把彎道毀掉的原因。重點在於這些工具；具體的組合取決於車子和彎道。在方程式賽車上，一開始就重踩反而是常態而非例外，方程式模擬賽車指南解釋了為什麼那裡的煞車曲線是一個逐漸衰減的三角形。

所以你該早一點煞車還是晚一點？

這裡才是真正有用的地方，因為我也指導過完全相反的修正。

另一位學員 Jason，入彎時煞車煞得太重：深深踩進 ABS，前輪抓地力飽和，轉方向盤時車子不肯轉。他的解法是更早、更輕地煞車。

Yanik 的解法是更晚、更重地煞車。（更晚、更重是適合他的處方；至於一般而言如何把煞車點往後推又不毀掉彎道，有另一篇專門的指南。）

同一位教練、同一項技巧、相反的指示，因為他們的問題正好相反。Jason 讓車頭負荷過重，阻止了車身轉向。Yanik 讓車頭負荷不足，車身轉向從一開始就沒產生。

這就是為什麼通用的建議到最後會失效。一支影片說晚一點煞車，另一支說早一點。一支說多一點循跡煞車，另一支說少一點。這四種說法對某些人來說都是對的。技巧建議取決於診斷，沒有診斷，你就是在隨便亂選。

煞車如何創造車身轉向

簡單說明就好，因為這套力學有自己的指南。煞車會把重量往前轉移，加重前軸負荷，讓後軸變輕。方向盤把這個平衡的移動轉化為方向的改變。而你如何放開煞車，決定了車身轉向會繼續還是停止。

這就是整個工具。如果你想要的是正確的技巧而不是診斷，如何在模擬賽車中循跡煞車講的是怎麼放開煞車，循跡煞車詳解講的是它為什麼有用。

用降檔來幫助車身轉向

更俐落的降檔時機是 Yanik 修正的一部分。引擎煞車會透過驅動軸增加減速，並改變車子的平衡，這能幫助車子轉向。

但如果時機不對，它也可能嚴重擾亂車尾，所以這是一項工具，而不是花招。要有意識地使用，用在你熟悉的車上，如果車尾在你要求之前就開始甩出來，就收回來。

聽輪胎的聲音

這是那次指導中我最喜歡的診斷方法，而且完全不需要任何軟體。

我們讓 Yanik 花一圈的時間，只專注聽輪胎的聲音，留意聲音中斷的地方，也就是車子突然安靜下來的點。如果輪胎在彎道的某一段是安靜的，你在那裡就還沒到極限。

這是一個真正有用的訊號，因為它是即時的，而遙測是事後才看的東西。它也重新定義了「平順」的意義：安靜不一定代表開得好，它也可能只代表有抓地力沒用上。

老實說，這不是要你讓輪胎在每個地方都尖叫，而是要你學會在你用的模擬器裡，滑動增加時聽起來是什麼樣子，並把它和方向盤、視覺線索和數據一起使用，而不是取代它們。更多這種形式的練習，一次只練一個變數：五個模擬賽車練習課題。

學會極限聽起來是什麼樣子，其實就是學會極限在哪裡，而輪胎還剩多少抓地力，是你可以在一個彎道裡刻意從高低兩側試探、把範圍夾出來的，而不是在一整段賽程中慢慢推斷。

你過度使用循跡煞車的跡象

• 你幾乎在每個彎道都還煞車煞到很深。
• 你的油門總是比參考圈來得晚。
• 車子很晚才指向出彎方向。
• 你的煞車曲線看起來很平順，但時間差還是往錯的方向走。
• 你靠煞車壓力讓車子繼續轉。
• 你的彎道中段又長又慢。
• 你很少在一開始煞車時感覺到真正的車身轉向。
• 每個彎道看起來都是同一套循跡煞車技巧。

最後一點是最明顯的跡象。每個彎道都不一樣：高低落差、半徑、後面接的是什麼。所以如果你對所有彎道的處理方式都一模一樣，你是在套用一項技巧，而不是在解讀一個彎道。

Yanik 的單圈改變了什麼

之前	之後
很長的循跡煞車階段	較短的循跡階段
車身轉向慢慢才出現	大部分車身轉向在早期完成
油門很晚	油門更早
車子在彎中很安靜	整個彎道都聽得到輪胎聲
靠煞車讓車子繼續轉	車身轉向已經完成
技術上很平順	更快

最下面那一列就是這堂課的重點。平順不等於快，而一個已經學會平順的車手，可能會在那裡停滯很久，卻找不到任何明顯的錯誤可以指出來。

值得在這裡一併提到一個調校上的槓桿，因為它是直接改變入彎時的車身轉向，而不是透過技巧。煞車平衡決定了每個車軸分擔多少煞車工作，一台煞車時不肯轉的車，有時候就是讓前輪包辦了所有工作。當你需要的車身轉向不是技巧能提供的時候，模擬賽車調校問題排查工具會針對入彎、彎中和出彎的車身轉向，以兩台真實的車為例，依序給出調校變更：防傾桿、彈簧、束角、差速器。

車身轉向只是車輛控制的其中一塊，而且只有在你的煞車、方向盤和油門各司其職時，它才會乖乖聽話。方向盤在每個階段該做的事，以及它被拿來彌補本該更早發生的車身轉向時會出現的跡象，請見模擬賽車方向盤技巧。如果你缺的是整體能力而不只是一個習慣，車手訓練課程會把這三者當成一個系統來教。如果是 GT3（ABS、循跡控制和 1,300 kg 的車重會改變每項操作的效果），GT3 駕駛指南會用同樣的三項操作框架來講解車身轉向。

Yanik 不需要另一篇循跡煞車教學

他早就會循跡煞車了，而且比大多數讀這篇文章的人還要厲害。他需要的是有人告訴他，他做得太多了。

這就是通用指南的極限。一旦你掌握了基本功，變快就不再是學更多技巧，而是找出你在自己的單圈中誤用了哪一項。而這從車內很難看出來，因為感覺起來就像開得很好。這些基本功就是十二項駕駛技巧，依照彼此的依賴順序排列；Yanik 的單圈，就是在十二項都到位之後，誤用其中一項會是什麼樣子。

這正是 GitGud Racing Academy 每週單圈分析的用途：傳送一圈，教練會逐彎分析，你會得到讓你損失最多的那一個習慣，以及在下一圈之前要練的具體內容。早一點還是晚一點煞車、多一點還是少一點循跡，答案取決於你的單圈，而這正是沒有人能在影片裡直接交給你的部分。

看看單圈分析如何運作 →

車身轉向常見問題

模擬賽車中的車身轉向是什麼意思？

車子改變車頭指向的速度和效率，先朝向彎心，再朝向出彎。它不是轉向過度的同義詞，也不代表讓車尾滑動。一台轉向到位的車會更早指向出彎方向，彎道後段需要的方向盤角度更少，也能更早補油。如果你在彎道進行到一半時還在努力讓車子轉，就表示車身轉向沒有在該發生的時候發生。

怎麼讓車子轉得更多？

在煞車的第一個、也是最重的階段創造車身轉向，而不是在循跡階段。更晚、一開始更積極地煞車，會讓重量迅速轉移到車頭、讓車尾變輕，給車子一個更大的初始衝擊，讓它提早開始轉。降檔也能稍微擾動車尾來加強效果。目標是抵達彎心時車頭已經指向出彎，而不是在彎道深處才硬做出方向的改變。

循跡煞車可能用得太多嗎？

可能，而且這個錯誤只會在你的技巧已經很好時才出現。循跡煞車是用來創造彎道需要的車身轉向，而不是因為車身轉向一直沒發生才一直維持。一個幾乎完全依賴它來轉向的車手，踩煞車的時間會遠比彎道需要的長，每個彎道最後都在等著回到油門。在一個真實案例中，這每圈值將近一秒。

為什麼我總是很晚才回到油門？

通常是因為這根本不是出彎的問題。如果車子早期轉得不夠，你就需要煞車讓它繼續轉；只要還需要煞車，你就無法全力加速，所以油門只能等。延遲的油門是入彎的不足在兩個階段之後顯現出來，這也是為什麼解法很少是早一點補油，通常是更早創造車身轉向。

遙測看起來完美，還是可能很慢嗎？

可能。平順、漸進、結構良好的循跡煞車在疊圖上看起來是正確的，但對這個彎道來說仍可能是錯的。有用的問題不是曲線長什麼形狀，而是為什麼你那麼晚了還需要那麼多煞車。疊圖可以告訴你油門比參考圈晚了 0.3 秒，卻無法告訴你原因是兩個階段之前車身轉向不夠。

我怎麼知道自己是不是過度使用循跡煞車？

這個模式很一致：過了彎心很久你還在踩煞車，車子在彎中需要持續操控才能繼續轉，油門總是比你想要的來得晚，而曲線本身從頭到尾看起來都平順又受控。完美的操作加上很晚的油門，就是這個特定的組合，因為數據裡沒有任何東西看起來像錯誤。