如何在模擬賽車中引發轉向過度，以及快車手為什麼這麼做

每個新手聽到關於轉向過度的說法都一樣：它是一種錯誤，是後輪放棄了抓地力，目標是讓它停止。對那種讓你措手不及的轉向過度來說，這沒錯。但對快車手在入彎時刻意製造的少量轉向過度來說，這並不正確，因為一台入彎時稍微有點鬆的車，會更早指向出彎、更早上油門，上限也比一台穩穩貼地、一直推頭的車更高。

這一頁談的是第二種。它來自一場學院的線上直播工作坊，主題是引發車身轉向，內容包括教練的手繪圖，以及我們在討論過程中會員提出的問題。它涵蓋車手能刻意把車子平衡從轉向不足、經過中性、推向入彎時少量有用轉向過度的四種方法：重心轉移、煞車、煞車平衡和降檔。它也涵蓋比這四種方法都更重要的部分：如何判斷你已經做過頭了。

引發轉向過度是什麼意思？

轉向過度是指後軸的滑移比前軸多，所以車子轉得比方向盤要求的更多。不想要的轉向過度，是這件事出乎意料地發生，通常是因為後輪的抓地力用完了。引發的轉向過度，則是車手在選定的時機，刻意把平衡往那個方向推一點點，讓車子轉向。

程度比方向更重要。GT 和方程式賽車要的後輪滑移非常少；一台在公路賽道彎道中明顯在滑的車，已經超過滑移有幫助的那個點，它是在加熱後輪來讓自己變慢。這不是甩尾。目標是一台入彎時車尾感覺很靈活、樂於轉向、你一要求就能穩定下來的車，而整個技巧就在於把平衡維持在這條狹窄的範圍內，而不是落在它的任何一側。

為什麼你會想刻意轉向過度？

因為車子抵達彎心時的平衡，決定了之後的一切。一台入彎轉向不足的車拒絕轉向；你得等它、加更多方向，彎心變晚，油門更晚。一台入彎時帶有少量轉向傾向的車則正好相反。它很早就指向彎心，之後需要的轉向較少，最低速度稍高，你也更早上油門。教練在工作坊中的總結很直白：駕駛風格中帶有更多轉向過度，會帶來更快的圈速，上限也更高。

它的下限也更高。這是這個說法中誠實的另一半。這樣平衡的車更容易過度轉向、感覺風險更大、後輪更容易過熱，每個彎都對車手有更高的要求。它是否穩定地更快，取決於你對在打滑邊緣駕駛有多熟悉。但潛力就在那裡，而學會它還有第二個理由，和圈速完全無關：在你待過中性平衡的兩側之前，你無法知道中性在哪裡。刻意引發一點轉向過度，就是你了解車尾在失控前一刻是什麼感覺的方法，而不論你用不用轉向過度，每個彎你都需要這份資訊。

轉向過度和車身轉向不是同一件事

這兩個詞常被混用，但不應該。車身轉向（rotation）是車子改變車頭指向的速度和效率。一台車身轉向良好的車，後輪完全不需要滑動；它可以靠煞車、以中性的方式轉向，後輪跟著前輪走。轉向過度是獲得車身轉向的方法之一，是刻意增加後輪滑移的那一種，它最強大，也最不寬容。

工作坊一開始用一張圖說明各種工具的比重，在讀這一頁其餘部分時值得記住。在你能用的所有車身轉向中，循跡煞車提供了大部分，教練所說的入彎轉向加成（rotation boost）提供了剩下的大部分，煞車平衡和降檔加起來再多出幾個百分點。轉向則橫跨所有這些，因為它是你最初讓車頭指向的方式。

如果車子轉向不夠，答案就在最大的那兩項裡，而車身轉向教學就是針對這個問題的診斷，包括車手完全能讓車子轉向、卻仍然很慢的情況。這一頁則從車身轉向已經運作良好的地方接手，探討如何刻意把平衡再往前推一步。

方法 1：用重心轉移引發入彎轉向過度

收油門，重心就會往前移。前輪負荷增加，車尾變輕，那一瞬間車子比一秒前更願意轉向。每個車手在每個彎都會這麼做。技巧在於什麼時候做。

工作坊暫停在兩段車載畫面上來說明這一點。第一段中，一位車手在一個快速的高速彎，方向盤幾乎打直時就收油，接著煞車，然後才讓車頭指進去。每一步都沒有錯，只是重心轉移發生在車子直線前進時，那時它不會產生任何車身轉向；等車頭指向彎內時，平衡已經又穩定下來了。第二段中，一台方程式賽車在類似的彎道全油門入彎，再多維持全油門一瞬間，直到車頭已經指向彎內才收油。同樣的重心轉移，晚一點點、在車子轉向時發生，就會產生車身轉向。

一位會員立刻認出這是時機抓錯的拉力賽動作。正是如此：把車子甩進彎道，在車子轉向時有用，不轉向時就沒用。規則說起來很簡單，做起來卻出奇地難：在中速或高速彎，先讓車頭指向，再讓重心移動。在髮夾彎或任何慢速彎，則要反過來，直線煞車，有效率地完成減速，因為那裡的車身轉向來得比較晚，而且來自放煞車。為什麼負荷往前移會讓車尾得以轉向、為什麼時機決定它有沒有幫助，這些物理原理是重心轉移的主題；這一頁談的是如何刻意運用它。

方法 2：用煞車引發轉向過度

煞車是你手上最強的槓桿，而工作坊中最清楚的例子，是兩位車手跑同一個快速彎，這個彎只需要輕煞，再加上好的出彎。

第一位車手煞得輕、煞得久。曲線是低而寬的形狀，看起來像教科書式的 GT 駕駛：達到臨界點、維持、再逐步放開。第二位車手煞得晚一點、重一點，曲線更窄、更尖，更像方程式賽車。在場的人對哪一位比較快意見分歧，而這種分歧是合理的：這取決於車子，以及那個彎的機械抓地力。但從大量的遙測資料來看，在這類彎道中，尖峰的形狀多半會贏，大約快十分之一秒，而原因在於平衡，而不是煞車本身。

短暫地煞得更重，會把更多重量壓到前輪上，並從後輪移走更多。車子會因為初始的峰值而變鬆，而在一個你需要早點轉向的彎道，這正是你想要的：車頭更早指向，最低速度稍高，油門也更早到來。但風險也更高。車尾容易過度轉向，輪胎承受更多熱量，而這種彎道本來就是車手容易滑出去的地方。也請注意差異有多小。這不是猛然煞得更重。只是一個稍微更尖的峰值，多幾個百分點，晚一點點到來。

入彎點相對於峰值的位置

一位會員提出了一個明顯的危險，而這正是該提出的問題：如果你在重煞的峰值當下入彎，尤其是下坡時，前輪上有很多重量，車尾非常輕，車子可能會打滑。所以入彎點是技巧的一部分，而且在兩種彎道中不同。在較慢的彎，你直線煞車、達到臨界點，在壓力降入循跡階段時入彎。在你想要入彎轉向過度的快速彎，你則是先入彎，然後峰值在車頭已經指向彎內時到來。正是這個順序，讓平衡的轉移變得可用而不是危險，而且只有在速度夠高、幾乎不需要減速的彎道才能這樣做。

最少的轉向

同時煞車和轉向，會分掉同一份前輪抓地力。如果在煞車達到峰值時用了太多轉向，煞車能用的抓地力就變少，而即使峰值只少幾個百分點，也代表更少的重心轉移，以及更少你想製造的車身轉向。所以在你這樣做的彎道裡，目標是用剛好能讓車頭指向的最少轉向。教練展示了他自己的一圈：車子入彎時方向盤接近置中，整個入彎過程幾乎不打方向就持續轉向，直到彎心才真正加大轉向角度。卡丁車手會認得這種方式：車子靠煞車轉向，再用最小的操作讓車頭指向。轉向和煞車如何在彎道的每個階段分配這份預算，是模擬賽車轉向技巧的主題。

放煞車如何控制轉向過度

到目前為止的一切，都是關於在入彎時製造車身轉向。這一節則是關於在它出現之後如何控制它，也是工作坊中改變大多數車手對循跡煞車看法的部分。

簡化的模型是兩條規則。維持或增加煞車，是在要求車子更多轉向，因為更多的煞車讓重量保持在前輪、車尾保持輕盈。放開煞車則是要求更少轉向，因為當你離開踏板時，車子減速變少，重量往後移，車尾重新獲得抓地力。換句話說：放開煞車，你就在引發轉向不足；維持或重新踩煞車，你就在引發轉向過度。

把快車手的煞車曲線放大到比一般疊圖更近，那條平順的釋放曲線其實是一連串細小的調節，每次往兩個方向各幾個百分點，一路持續到彎心。這是車手在讓車子保持中性平衡。轉向稍微多了：放鬆一點，引發一點轉向不足。不夠：多維持一瞬間，要求更多。一位會員形容這是在每個彎裡不斷切換轉向不足和轉向過度，事實正是如此，只是細微到從外面看起來就像一次乾淨的釋放。

由此會得出兩個實際的結論。第一，如果車子在彎中轉向不夠，最可能的原因之一，是你煞車放得太多或太早；更漸進的釋放，能更長時間地持續要求車身轉向。第二，這也是幾乎每個車手都會做、卻叫不出名字的修正：當車尾在循跡煞車時開始甩出，最有效率的救車方式是稍微放掉一點煞車。重量回到後輪，車子恢復穩定，然後你可以再次要求車身轉向。方向盤也可以做到，最快的車手兩者都用，但煞車是最簡單、代價最低的，而且你越早感覺到並採取行動，代價就越小。

這一頁對放煞車的討論就到這裡。技巧本身，包括曲線形狀、練習課題和循跡階段的時機，是如何循跡煞車的主題；在這裡，它是四根槓桿之一，專門用來引導平衡。

為什麼循跡煞車太多會造成轉向不足

「煞車越多、車身轉向越多」這條規則有一個極限，而這個極限就是前輪。在入彎的每一個點，都有一個速度、轉向和煞車壓力的組合，如果這個組合對前輪的要求超過它能提供的，輪胎就會超過極限、鎖死或微鎖死，ABS 就會介入。這時車子就會停止轉向。超過這個點再加煞車，不會引發轉向過度；它會引發轉向不足，或是亮起 ABS 燈，而這是一個循跡煞車踩得很重的車手仍然無法讓車子轉向、卻最少被討論的原因之一。

一位會員的問題揭露了一個常見的誤解：他在循跡階段深處、煞車只有很小百分比時看到 ABS 燈亮起，以為哪裡出了問題。其實沒有任何問題。ABS 不是由煞車壓力觸發的。它是由前輪失去抓地力觸發的，而在速度太快時，少量的壓力加上大量的轉向角度，就足以讓前輪失去抓地力。輪胎不在乎是哪個操作讓它越過了極限。

要記住的畫面是一扇窗。如果你的煞車深入這扇窗內，你會在 ABS 中待得更久，而要脫離它需要一次急放，這會把平衡甩向另一邊。如果你只是剛好進入窗內，一個小修正就能脫離。而如果你從來沒碰到它，這扇窗可能在你之上，你就是在浪費抓地力。在遙測工具中，你希望看到煞車時出現短暫閃爍的 ABS，而不是一條實線；在方向盤打著時出現一條實線，代表這個彎你得放慢。前輪抓地力的峰值，以及超過峰值之後會發生什麼的機制，在抓地力極限教學中有說明。

高速彎與慢速彎：入彎轉向過度何時有幫助

上面的方法並不適用於每個彎，而決定的分界線，是車子需要減速多少。

• 慢速彎。髮夾彎、緊湊的減速彎，任何你需要大量減速的地方。在直線上完成重煞，有效率地達到臨界點，並在壓力釋放時入彎。這裡的車身轉向來自放煞車，並一路維持到彎心。在轉向的同時用很尖的峰值去引發入彎轉向過度，就是讓內側前輪鎖死或打滑的方法。
• 中速與高速彎。任何你幾乎不需要煞車的地方。先讓車頭指向，再讓重心移動，不論是靠收油還是稍微更尖的煞車峰值，並接受入彎時少量的轉向傾向。這才是這項技巧發揮作用的地方，一台穩穩貼地的車和一台稍微有點鬆的車之間的差距，每圈就是十分之一秒。

這個區分，和駕駛技巧總覽在更高層次上所做的區分相同：不同的彎道速度需要不同的技巧。這一頁是這條規則針對某個特定結果的進階版本。

在車身轉向開始之前就阻止它的四個錯誤

工作坊在煞車部分的最後，整理了最常阻止車手得到他想要的平衡的四個錯誤。這些錯誤很常見，教練也明白表示，在場的每個人，包括他自己，都會犯。

1. 初始壓力不足

煞車一開始踩得太輕，通常是因為不確定車子停不停得下來，這會限制重心轉移，讓車尾在你需要它被擾動時保持平靜。接著，因為車子低於極限，你會加壓，而一個從極限以下出發的修正，很少剛好落在極限上。它會越過極限，輪胎過熱或 ABS 觸發，然後你再修正一次。一位抓準初始臨界點的車手，會做出圍繞極限小幅擺動的修正；一位一開始太輕的車手，則會做出大幅橫跨極限的修正。

2. 深陷在 ABS 裡

上面已經談過。速度、轉向和壓力加起來太多，前輪超過極限，你用循跡煞車想換來的車身轉向就永遠不會出現。如果在方向盤打著時 ABS 燈亮著，錯的是入彎速度，而不是循跡煞車。

3. 爬升到峰值壓力的過程太長

花太長時間爬升到峰值，是安全的開法，也是慢的轉向方式。加成來自重量的快速轉移；如果它是慢慢到來的，就不是加成。爬升的過程應該短到只有在遙測中放大才看得到。有些彎道的機械抓地力會迫使你更溫和地建立壓力，通常是壓縮段或下坡入彎，但在大多數彎道中，看得見的爬升就是白白浪費的車身轉向。

4. 太快放掉煞車

這是工作坊花最多時間討論的一點，因為一位會員的單圈幾乎每個彎都出現這個問題：用力煞車，接著壓力像斷崖一樣掉下去，然後是兩個踏板都沒踩的空檔，最後才是油門。看起來像是缺少循跡煞車，某種意義上也的確是，但原因在更上游。這位車手在入彎時讓車子減速太多了。一旦車子比彎道所需的更慢，繼續帶著煞車進彎就會感覺不對，因為車子已經很慢了；於是煞車被放掉，車手滑行，而油門來得很晚，因為車頭還沒指向。出彎時的徵兆，是一條分段爬升、而不是果斷投入的油門曲線，因為車手是在用一台還沒準備好的車去追求速度。

同樣的突然放掉還有第二個值得點出的原因：車尾開始甩出，車手猛然放掉煞車來救車。這就是前面提到的放煞車修正，只是做得太猛。不論哪種情況，解法都一樣。帶著彎道能承受的速度進彎，循跡煞車就不再像是一種負擔，而會成為讓車子持續轉向的關鍵。

方法 3：用煞車平衡改變入彎平衡

煞車平衡決定煞車力如何在前後軸之間分配，把它往後調，會把一點點工作量和平衡移向後軸。會員有時會把這理解成「把平衡調低，車子就會轉向更多」，但這並不是重點。重點是轉向不足。如果平衡太偏前，前輪上的負荷和煞車力就更多，入彎時它們越過極限的可能性也越大。一台轉向不足的車不會轉向，不管你做什麼；在同一瞬間，你只能有其中之一，不能兩者兼得。所以煞車平衡的工作，是充分保護前輪，讓車子能夠轉向，代價是後輪承擔更多，可能變成先失去抓地力的那一端。

對於天生駕駛風格偏向轉向不足的車手，根據工作坊的經驗，把平衡從固定調校的預設值往後調一點，確實帶來了真正的差異，尤其是在方程式賽車上，主要是因為它消除了讓其他技巧無法發揮的入彎轉向不足。對於本來就開得比較鬆的車手，這不會有幫助，甚至可能有害。不論哪種情況，它都只佔可用車身轉向的幾個百分點，而不是技巧本身。煞車平衡教學說明了如何找到你自己的設定，以及為什麼對後偏平衡最直覺的解釋其實是反的。

方法 4：用降檔時機增加車身轉向

在後驅車上，降檔是一種動態的煞車平衡變化。引擎煞車透過後輪作用，所以每次降檔都會短暫地把煞車平衡往後移。用得好，它能幫助車子停下來，也能幫助它轉向；用得不好，它會在最不該的時刻讓車尾不穩。

工作坊的規則很簡短。在煞車區的直線部分，盡可能快地降檔，幾乎是連按。每一檔早一點點降，車子就早一點點停下來，平衡也往後偏一點點，而在方向盤打直時，這全都是好處。最後一次降檔，也就是在入彎時發生的那一次，才是要刻意抓時機的，因為在要求車子轉向時突然來一下偏後的推力，可能會造成過多的轉向。前面幾檔要快，最後一檔要放對位置。加上煞車平衡，這就是頁首比重圖中多出來的那幾個百分點，而一位會員最後的總結說得沒錯：如果那百分之九十，也就是入彎和循跡煞車，還沒到位，這些都沒有意義。

轉向過度多少算太多？

「引發」這個詞，讓這件事聽起來像是要讓車尾滑出去。並不是。目標是一台非常接近中性、帶有少量轉向傾向的車，而整個進程是這樣的：

1. 轉向不足。前輪超過極限或過載；車子拒絕轉向。先解決這個問題，通常靠的是更少的煞車、更少的轉向或更好的時機，而不是更多的任何東西。
2. 中性。你把車子放到哪裡它就去哪裡，前後輪的滑移差不多。這是你要找的參考點，也是每次嘗試之間要回到的地方。
3. 輕微轉向過度。入彎時車尾比車頭稍微活躍一點；車子很早就指向，你一要求就穩定下來。這就是目標，而且是一條狹窄的範圍。
4. 太多。車尾在滑，你在用方向盤修正，油門延後，輪胎過熱。單圈更快，整個賽段更慢。
5. 打滑。之前通常會有一次太大的修正，因為在那之前的錯誤太大了。

技巧在於待在第三段，並且一進入第四段就立刻察覺。做過頭的徵兆，就是上面錯誤中提到的那些：方向盤上的修正、為了救車而猛然放掉煞車、來得太晚或分段爬升的油門。而這裡輕柔的雙手之所以這麼重要，是因為模擬器只給你方向盤來感覺車尾；放鬆的握法能讓力回饋告訴你車尾正在滑出，也能讓車子自己回正的傾向幫你完成一部分救車，而握得太緊則會掩蓋前者、阻止後者。如果你感覺不到車尾開始移動，在談任何技巧之前，最先要檢查的就是力回饋和你握方向盤的方式。

如何在模擬器中安全地練習引發轉向過度

一位會員問有什麼彎適合練這個，而教練的回答是一條規則而不是一個彎：彎越長越好。在短彎中，煞車在你意識到車子做了什麼之前就結束了。在長彎中，你有時間維持煞車、感覺平衡、稍微放開、感覺它的變化，再重新踩下，而這就是整個練習。一台較慢、喜歡轉向的車，例如 MX-5，會讓它更容易，因為平衡的變化更大、更慢，做過頭的後果也很小。

一旦你覺得已經理解了這個彎，就換到一個較短的彎，再換到一個較快的彎，在那裡同樣的平衡是由收油和入彎時機、而不是循跡煞車來設定的。技巧可以轉移；它發生的速度則不行。在一個地方刻意把極限夾在中間，和抓地力極限教學用在前輪上的方法相同；這是它的後軸版本。

車手在工作坊中提出的問題

「這在方程式賽車還是 GT3 上更重要？」

兩者都重要，原因不同。空力讓方程式賽車能在高速轉向時煞得更重，所以尖峰的煞車形狀更接近它的預設狀態。但這根槓桿本身是重量，而較重的車會移動更多重量；GT3 對一個短暫維持的更尖峰值反應強烈，這也是為什麼在快速彎正好這樣嘗試時，很容易讓它打滑。後置引擎的車可以說反應更強，因為車軸後方有更多的質量可以甩動。前驅房車是例外，那裡的平衡運作方式不同，車尾很少會跟著甩。

「為什麼參考車手降檔時沒有鎖死後輪，我卻鎖死了？」

最後幾次換檔的節奏。直線上快速的早期降檔沒有問題，還能讓車子更早停下來。是最後一兩次、在你入彎時發生的降檔，讓本來就負荷較輕的車尾不穩；而偏後的煞車平衡會讓情況更糟。在動煞車平衡之前，先把最後兩次降檔拉開間隔。

「煞車和油門之間有一小段空檔可以嗎？」

有時是必要的，但從來不是理想的。很短的空檔，用來讓車子壓過路緣石時穩定下來，或在沒有循跡控制的高扭力車上，可能是正確的選擇，也有非常快的車手帶著一小段空檔。但沒有空檔的上限更高，因為空檔是車子在告訴你，它被減速得比需要的更多，而且平衡還沒準備好讓你直接上油門。

完整的工作坊錄影，包括兩段車載畫面的暫停與手繪說明，以及對上述每個問題的討論，會員可以在學院內觀看：轉向過度工作坊：如何引發車身轉向。而如果問題在於你在車內分辨不出自己是稍微有點鬆、還是單純在滑，這正是單圈分析的用途：放大的煞車曲線、你的彎道，以及一位教練告訴你，你當時在中性的哪一側。

引發轉向過度常見問題

在模擬賽車中引發轉向過度是什麼意思？

在入彎時刻意把車子的平衡往後輪滑移的方向推一小步，讓它比在中性或轉向不足狀態下更容易轉向。這和不想要的轉向過度不同，後者是後輪出乎意料地失去抓地力；它也不是甩尾：GT 和方程式賽車要的後輪滑移非常少，一台明顯在滑的車，已經超過滑移有幫助的那個點。

在模擬賽車中，帶一點轉向過度會更快嗎？

在入彎時、在中速和高速彎，通常是的，而且它的上限更高：一台帶有少量轉向傾向的車會更早指向彎心，之後需要的轉向更少，最低速度稍高，也更早上油門。它的下限也更高，因為它更容易過度轉向、讓後輪更熱，每一圈都對車手有更高的要求。它是否穩定地更快，取決於你對極限邊緣有多熟悉。

如何用煞車引發轉向過度？

在一個幾乎不需要煞車的彎，煞得晚一點、重一點，讓峰值把重量壓到前輪、從後輪移走，並在峰值之前、而不是在峰值當下入彎。差別只是幾個百分點的壓力，而不是猛然重煞。一旦車身轉向出現，維持或重新踩煞車是要求更多轉向，放開則是要求更少，這就是在整個循跡階段引導平衡的方式。

什麼是收油轉向過度，要怎麼刻意運用它？

收油門會讓重量往前移，前輪負荷增加、車尾變輕，所以那一瞬間車子更願意轉向。刻意使用時，時機就是一切：在車子已經指向彎內時收油，而不是還在直線前進時，因為同樣的重心轉移，在一種情況下會產生車身轉向，在另一種情況下則什麼都不會發生。它適用於中速和高速彎；在慢速彎，你直線煞車，靠放煞車來獲得車身轉向。

為什麼循跡煞車太多會造成轉向不足，而不是轉向過度？

因為更多的煞車只會在前輪達到極限之前增加車身轉向。在入彎的每一個點，都有一個速度、轉向角度和煞車壓力的組合，一旦這個組合對前輪的要求超過它能提供的，輪胎就會鎖死或微鎖死，ABS 介入，車子停止轉向。ABS 不是由壓力觸發的；它是由前輪失去抓地力觸發的，而少量的壓力加上大量的轉向，同樣很容易造成這種情況。

轉向過度多少算太多？

目標是接近中性、帶有少量轉向傾向，而不是滑動。整個進程是轉向不足、中性、輕微轉向過度、太多、打滑；技巧在於待在第三段，並一進入第四段就立刻察覺。做過頭的徵兆，是方向盤上的修正、為了救車而猛然放掉煞車、出彎時延後或分段爬升的油門，以及在一個賽段中逐漸衰退的後輪。

轉向過度和車身轉向有什麼不同？

車身轉向是車子改變車頭指向的速度；一台車身轉向良好的車，後輪完全不需要滑動。轉向過度是獲得車身轉向的方法之一，是刻意增加後輪滑移的那一種，它最強大，也最不寬容。如果車子就是不肯指向出彎，先從車身轉向開始；引發轉向過度是那之後的下一步。

如何安全地練習引發轉向過度？

挑一個你知道的最長的中速彎，開一台較慢、喜歡轉向的車，外側要有緩衝區，並使用模擬器的彎道重置功能。先跑出基準，然後刻意提早放煞車引發太少的車身轉向，再刻意把煞車維持得更晚、更重來引發太多，用小幅放煞車而不是方向盤把車尾救回來，然後找到兩者之間的範圍。重點是誇大兩種狀態，讓中性變成你能感覺到的東西。