模擬賽車如何快速學會一條新賽道：逐步教學

第一次開一條從沒見過的賽道時，所有事情同時都是未知的：它往哪裡走、抓地力在哪裡、哪幾個彎決定這一圈。大多數車手的反應，是做那件感覺很有生產力的事：一直跑圈，然後看每一圈最後的那個數字。

那個數字是你最不該看的東西。在一條新賽道的最初階段，它衡量的不是你的駕駛，而是你記住了多少賽道佈局；不管你有沒有學到下週用得上的東西，它都會自己往下掉。

所以這裡改用一套順序，在圈速開始說實話之前，先把它排除在外。這一頁講的是方法。一般來說是什麼讓車手變快，請看基本功教學；如何安排一次練習，請看如何有效練習。這一篇只談賽道是新的時候你該做什麼。學賽道本身是十二項相互堆疊的駕駛技巧中的第九項，那份清單就是這套方法所在的更大框架。

在模擬賽車中，學一條新賽道最快的方法是什麼？

分階段學，每個階段完成之後才開始下一個。用一個不會讓你嚇到的速度，把賽道佈局記進腦子裡。每個動作建立一個精確的參考點，而不是一個大概的。先確立走線，再去動煞車點。然後刻意做變化，找出每個彎獎勵什麼，用可衡量的步伐逼近極限，之後才和更快的單圈比較。反覆練習決定這一圈的那幾個彎，放在最後，而不是最前面。

順序就是一切。第二階段之後的每一個階段都是一次測量，而在前一個階段穩定之前做的測量，什麼也告訴不了你。

階段	你在做什麼	何時進入下一階段
1. 佈局	學賽道往哪裡走	沒有任何東西讓你嚇到
2. 參考點	每個動作一個精確的提示	你能把它大聲說出來
3. 走線	入彎、彎心、出彎	連續兩次走出同一條路徑
4. 抓地力	一次改變一件事	你知道每個改變的代價
5. 預判	操作先於修正	救車不再感覺像救車
6. 極限	一步步走到邊緣	你是刻意找到它的
7. 比較	找出時間掉在哪裡	你能說出是哪幾個彎
8. 練習與串連	最差的彎，然後整圈	進步在整圈中保留下來

第 1 步：學賽道往哪裡走，忽略圈速

用遠低於你能力的速度開。不是小心翼翼，而是刻意地慢；如果你的介面能隱藏差距計時（delta），就把它藏起來。

目標只有一個狀態：你不再被嚇到。被嚇到是代價很高的狀態，因為你在受驚時做出的每一個操作，按定義都是晚的。你不是因為緊張而提早煞車，而是在你終於發現那裡有個彎時才煞車。當你能在看到下一個彎之前就說出它是什麼：往哪個方向、大概多急、路面是上坡還是下坡進去，這個階段就完成了。

傳統的建議是從第一圈就全力推進，這樣才能早點找到極限。這把順序弄反了：一個你還無法預判的彎，你找不到它的極限，只會找到它外面的牆。

第 2 步：讓你的參考點精確到原子級

學賽道就是在這裡悄悄失敗的，而且失敗得無聲無息，因為它看起來像是成功了。

車手設了一個煞車參考點，然後就往下走了。問他是什麼，他會告訴你：「我大概在 100 公尺牌附近煞車。」那不是參考點，而是一個區域。那塊牌子本身有好幾公尺，你又是高速接近它，而「附近」涵蓋的煞車點範圍，寬到足以容納你要找的大部分時間。你每一圈都落在不同的地方，然後得出結論：這個彎不穩定。

原子級的參考點只指一個瞬間，而且只有一個。不是 100 公尺牌，而是 100 公尺牌的左緣到達你視野中某個特定位置的那一刻：擋風玻璃柱的邊緣、儀表板上的某個點，任何每一圈都在你視野中同一位置的東西。這個事件只發生一次，它不可能「大概」發生。

兩個測試，看你的參考點是否已經是原子級：

• 別人坐在你的位置上能照著執行嗎？把它大聲說出來。如果句子裡有「大約」、「附近」、「差不多」或「接近」，它就還不是參考點。
• 換一台車它還成立嗎？依賴駕駛艙的提示，會隨著你的視線高度改變而移動；由賽道上兩個東西對齊所構成的提示則不會。兩種都可以，但值得知道你建立的是哪一種。

每個動作一個參考點，而且只針對重要的彎。它屬於這裡而不是更後面，因為之後的一切都是比較：第四步要你移動煞車點、看看發生什麼，但如果你的煞車點從來沒有兩次落在同一個地方，你就回答不了這個問題。你做的改變，和你自己執行上的雜訊，會是一樣大的。

如果賽道上沒有任何精確的東西可用，例如一段長長的、毫無特徵的路緣石，或者什麼都沒有，那麼自己製造提示就是一項獨立的技能，過彎教學說明了建立提示的方法。如果你的參考點是到處都模糊，而不只是某一個彎，為什麼你的圈速不穩定是更適合的診斷。

第 3 步：先建立走線，再追煞車點

一到新賽道就馬上延後煞車，是車手最常做的事，因為延後煞車是感覺最像進步的改變。它也是最可能讓這個彎變差的改變，原因很容易被忽略：入彎速度取決於路徑。如果走線錯了，延後煞車點換不到更快的彎，只會換來一個更寬的入彎、進入一個打了折扣的弧線，然後出彎替它買單。走線確定之後，移動煞車點本身就是一套獨立的順序，而且是靠直線煞車的效率掙來的，不是自己選的：如何更晚煞車。

所以先確定車子應該在哪裡：入彎位置、彎心、出彎需要多少路面，用一個低到幾何是唯一變數的速度。從駕駛艙你看不到外側輪胎，所以你對自己用了多少賽道的感覺是偏樂觀的；用外部重播鏡頭檢查一個彎。如果某個彎很慢，先確立出彎，入彎保持保守，直到它奏效。這個順序，以及把走線當成獨立技能來訓練的練習，都在五個新手練習課題裡。

第 4 步：開始試探抓地力：刻意改變一件事

現在駕駛才真正開始，而且不是重複。重複訓練的是你已經在做的事，包括錯的部分；三十圈一模一樣的圈，是把同一個數據點給你三十次。你在這裡要的是一張後果地圖：當你多做一點某件事時，這個彎會怎麼樣。

所以每次嘗試只改一件事，其他保持不變。把煞車點延後一個車身。轉入時多帶一點速度。試著稍微早一點切彎心，看出彎是變開闊還是變窄。你在這裡真正要感受的東西，有名稱也有機制，值得讀一次：如何找到抓地極限說明了為什麼更多的方向盤角度不再產生更多轉動，而這正是這一步在訓練你察覺的訊號。有些答案會讓你不舒服：一個需要比看起來更晚切彎心的彎很常見，而你只能透過嘗試那個感覺不對的版本才找得到。有些彎延後煞車點根本換不到任何東西，知道這一點和知道時間在哪裡一樣有價值，因為它讓你不會把整個練習時段耗在那裡。

更細緻的版本，也就是快的車手在逐漸放煞車時所做的那些刻意的小幅煞車壓力調整，在基本功教學中有說明。在一條一小時前才學的賽道上，你的工作解析度比那粗得多。

第 5 步：停止反應，開始預判

這就是人們說成天分的那個差異，但它不是天分。一旦你看清楚它到底是什麼，它就是清單上最容易學的東西。

看新手開車，順序永遠一樣：車子先動，車手再回應。兩者之間有一段時間差，它永遠不會短於人類的反應時間，而所有代價高的東西都住在這段時間差裡。修正來得晚，所以必須更大，所以會擾亂車子，所以又需要下一次修正。看快的車手開車，修正並不存在：不是因為他們更早抓到，而是因為操作先到了。

值得精確說明的部分是：你無法靠訓練讓自己反應得比物理更快。能訓練的是更早知道，而它是由你剛做完的三個階段組成的。參考點精確告訴你你在哪裡；走線練習告訴你這個彎要什麼；試探抓地力告訴你在那個速度、那個角度會發生什麼。預判就是這三者同時到位。

這也是新賽道為什麼感覺那麼糟的誠實解釋。你的車控能力沒有消失，消失的是你的預判。有一兩個練習時段，一切又都變回反應；而你重建它的組成元素有多快，它就回來得有多快。你會在能衡量它之前就先注意到：修正變小、變早，然後消失。

第 6 步：有系統地找極限，而不是隨便跑三十圈

有兩種常見的找極限方法，兩種都不好。一種是一直進攻直到出事，這教會你的是牆在哪裡，而不是邊緣在哪裡。另一種是永遠不靠近極限，大多數車手都是這樣，結果是一圈乾淨、卻比車子的潛力慢了好幾個十分之一秒的單圈。

有系統的版本很無聊，但有效。選一個彎、一個變數。用你能衡量的幅度一步步調整：煞車點一個車身、入彎速度幾 km/h，其他一切都保持在原來的位置，而這之所以可能，全靠第二階段。然後超過它不再奏效的那個點一步。一次就好。一個你從未越過的極限不是極限，只是對它可能在哪裡的猜測。退回一步，那就是你這個練習時段的工作數值。

車手會跳過這一步，因為它要花掉明顯更慢的圈。每次都是同樣的交換：一個看起來更差的練習時段，換來更好的下一週。

第 7 步：和更快的車手比較，但先別照抄

拿到一個更快的單圈是簡單的部分。馬上照抄它才是錯誤，而幾乎每個人都在這裡犯這個錯。

兩件工作，有先後順序。第一件是找出時間掉在哪裡：差距從哪裡開始拉開，那往往不是差距最大的地方，因為出彎時的大損失，是更早的一個小決定造成的。先比較路徑，再比較踏板曲線；過彎教學說明了這個閱讀順序。

第二件工作屬於這一頁：判斷差異是賽道知識還是技巧，因為兩者的解法完全不同。賽道知識是對方在做一件你完全有能力做、只是不知道可以這樣做的事：一個比看起來能壓得多得多的路緣石，一個可以更早切的彎心，因為出口在你看不到的地方就打開了。這種馬上照抄，它是免費的圈速。技巧則是對方在做一件你目前做不到的事，例如把煞車壓力帶得更深，或是在入彎時讓車子自己轉動而不是用方向盤去轉。在一條今天下午才學的賽道上照抄這種東西，只會換來更差的單圈，以及一個之後得改掉的習慣。它根本不是學賽道的問題，而是屬於它自己的練習時段。

一個快速區分的方法：用較低的速度嘗試對方的版本。如果你慢慢做得到、而且有效，那就是知識，速度會跟上。如果在任何速度下都會崩掉，那就是技巧。

第 8 步：練習你最弱的彎，然後串連整圈

每條賽道都有兩三個決定這一圈的彎。從你剛做的比較中找出它們，而不是憑感覺：感覺最差的彎和損失最多的彎經常不是同一個，感覺很糟的那個通常只是比較驚險。

然後把它單獨拉出來練。為了一次嘗試跑完整圈，會浪費掉大半個練習時段；在 iRacing 中，Active Reset 能把你送回直線上一個儲存好的點，讓你立刻再過一次那個彎，過彎教學說明了如何設定。開始重複之前，先替這個彎命名：髮夾彎、雙彎心、中速大彎、壓縮彎、半徑漸縮彎。這聽起來像記帳，實際上正好相反。彎的類型決定技巧，而一個沒有替彎貼上標籤的車手，只是在套用上一條賽道有效的做法，然後祈禱。

然後把它串回去，而進步通常就是在這裡消失的。單獨練習的彎，是從一個已知速度、乾淨走線的存檔點進入的；在整圈中，它是從上一個彎留給你的任何狀態進入的。先跑這個分段，再跑整圈，並預期一開始會變差。這個落差不是練習失敗，而是真正要做的工作。

在 iRacing 中，如何每週學一條新賽道？

上面的方法假設你有時間。每週換賽道的賽事不給你時間：只有幾個晚上，其中一個晚上還有比賽。所以它要壓縮，而壓縮的重點是拒絕打亂階段的順序，而不是每個階段都少花一點時間。下面的數字是起點：依照單圈長度調整，如果時間不夠，砍中間的部分，而不是第一個。

而且不是每一週都值得走完整套流程。如果這條賽道你以前開過，或者它由你已經有答案的彎道類型組成，就從抓地力階段開始，把省下來的那個晚上花在比賽上。

為什麼第五條新賽道只要第一條一半的時間

你其實不是在學賽道，而是在學賽車彎道類型，而它們的數量是有限的。第二次遇到下坡進入半徑漸縮彎時，你不是從零開始：你知道答案的形狀，只是在檢查這個版本的傾斜、路緣石和路面弧度。這塊拼圖是在別處切好的，放到這裡依然吻合。

那些在哪裡都看起來很快的車手，就是這麼回事。他們記住的賽道不比你多，而是認得出更多的彎，所以他們一到，新的一圈大部分就已經解決了。

這也解釋了為什麼標準建議「多跑幾圈就好」一直都有一半是對的，而這是最讓人困惑的那種建議。光是佈局知識，在新賽道上就值不少時間，所以沒有結構的駕駛一開始確實會讓你進步，而且一直看起來是對的，直到它突然不再有效。為什麼練習不再帶來進步說明了接下來會壞掉的是什麼。想刻意讓進步更快地累積，就依照賽道包含的彎道類型來選練習賽道，而不是依照賽程表上有什麼：值得你花時間的五條賽道是依照每條賽道能暴露出什麼來挑選的。

說到底，學一條新賽道最快的方法，不是開更多圈，而是在抵達時就已經知道它大部分的彎是什麼，然後把練習時段花在那少數幾個新的彎上。

學新賽道常見問題

在模擬賽車中，學一條新賽道最快的方法是什麼？

分階段學，每個階段完成之後才開始下一個。先用遠低於比賽的速度開，直到沒有任何東西讓你嚇到，然後替每個動作，也就是煞車、轉入、油門，各建立一個精確的參考點，而不是大概的。先確立走線再移動煞車點，然後一次改變一個變數，找出每個彎獎勵什麼。用可衡量的步伐逼近極限，之後才和更快的單圈比較，最後才反覆練習決定這一圈的那兩三個彎。圈速是最後的檢查，不是第一個。

學一條新賽道需要跑幾圈？

比大多數車手用的少，因為那些圈大部分都花錯地方了。佈局本身通常用較低速度跑不到十圈就夠了；當你能在看到下一個彎之前就說出它是什麼，這個階段就完成了。花比較久的是之後的一切：建立精確的參考點、確定走線、找出每個彎獎勵什麼。這些工作是用刻意的改變來衡量的，而不是距離，因為三十圈一模一樣的圈，只是把同一個數據點給你三十次。數你回答了幾個問題，而不是跑了幾圈。

模擬賽車中的原子級參考點是什麼？

一個精確到只會在一個瞬間發生的參考點。「我大概在 100 公尺牌附近煞車」不是，因為那塊牌子有好幾公尺長，而「附近」涵蓋的煞車點範圍，寬到足以藏住你在追的大部分時間。原子級的版本指的是單一事件：那塊牌子的左緣到達你視野中某個特定點的那一刻，例如擋風玻璃柱的邊緣。測試方法是：別人坐在你的位置上能不能照著執行。如果你的描述需要用到「大約」或「差不多」，它就還不是原子級。

學新賽道應該慢慢開，還是全速開？

先慢慢開，而且要比感覺有生產力的速度更慢。從第一圈就全力推進是常見的建議，但它把順序弄反了：一個你還無法預判的彎，你找不到它的極限，找到的只會是它外面的牆。用遠低於你能力的速度開，直到這一圈沒有任何東西讓你嚇到，因為你在受驚時做出的每一個操作，按定義都是晚的。速度會分階段回來：先用中等速度確立走線，再刻意做變化來學每個彎回饋什麼，最後一次一個變數，有系統地逼近極限。

在 iRacing 中，如何每週學一條新賽道？

壓縮順序，而不是跳過階段。一個可行的分配：遠低於比賽速度跑五到八圈學佈局；八到十圈替煞車、轉入和油門各建立一個精確的參考點；用大約九成速度跑十圈確定走線；然後十到十五圈，每圈改變一個變數，學這些彎獎勵什麼。接著一次和更快的單圈比較的時段，在你最差的彎上單獨練十五到二十分鐘，以及一次有車陣的比賽長度駕駛。最後這一項是大家會省略的，也是決定比賽日的那一項。

學賽道時應該照抄更快車手的單圈嗎？

不要馬上照抄。先找出差距從哪裡開始拉開，而不是差距最大的地方，然後判斷差異是賽道知識還是技巧，因為兩者需要不同的應對。賽道知識是你本來就做得到、只是不知道可以這樣做的事：一個比看起來能壓得多得多的路緣石，一個可以更早切的彎心，因為出口在你看不到的地方就打開了。這種馬上照抄。技巧則是你目前做不到的事，例如把煞車壓力帶得更深；在一條今天下午才學的賽道上照抄它，只會換來更差的單圈，以及一個之後得改掉的習慣。

為什麼我在從沒開過的賽道上會覺得又慢又笨拙？

因為新賽道拿走的是預判，而不是車控。快速駕駛不是反應更快，反應時間幾乎是固定的。快速駕駛是夠早知道車子接下來要做什麼，讓操作在需要修正之前就到位；而這種知識是由精確的參考點、確定的走線，以及已經知道每個彎在速度下的表現所組成的。這些在第一圈全都不存在，所以一切又變回反應，修正來得晚，因此也很大。你重建它的組成元素有多快，它就回來得有多快。

學新賽道應該用比賽用車，還是更慢的車？

兩種都可以，但要清楚自己選的是哪一種。較慢的車讓佈局階段更快完成，因為一切都在你能處理的速度下發生，這是度過最初幾圈的合理方式。問題在於參考點：從你駕駛艙建立的提示，例如儀表板上的某個點或擋風玻璃柱的邊緣，會隨著你的視線高度改變而移動，所以換到比賽用車後就不成立了。由賽道上兩個東西對齊所構成的提示則依然成立。用別的車熟悉賽道沒問題，但要預期駕駛艙那一類的參考點得重建。