模擬賽車比賽攻防教學：超車、防守與輪對輪競速

純速度告訴你，在空無一人的賽道上你能開多快。模擬賽車的比賽攻防（racecraft），則是當賽道不再空蕩時，你做出好決定的能力。這就是為什麼一個比你慢兩個十分之一秒的車手，可以每週都贏你：他們不是比較快，而是在每一台車周圍的那兩秒鐘裡，做出更好的決定。

這篇教學是我們 Formula Masterclass 中比賽攻防章節的公開版本，由一位頂級分組的 Super Formula Lights 車手授課，他把自己的比賽重播一個彎一個彎地暫停，解說他當下在想什麼。它附有實際畫面：凡是文字描述某個情境的地方，都有一段該情境發生時的短片，配上講師的旁白，讓你看到車子實際在哪裡，而不是自己想像。有少數情境只用文字描述，因為畫面中會顯示其他車手的名字。這一頁不是一份規則清單，而是一種思考方式：解讀另一台車接下來要做什麼、把你的車放在能改變對方決定的位置，並選擇能給你最好一場比賽、而不是最刺激一個彎的那個動作。

模擬賽車中的比賽攻防是什麼？

模擬賽車的比賽攻防，是在其他車周圍做出好決定的能力：把車放在哪裡、何時進攻、何時防守、何時放棄一個彎，以及如何規劃一場纏鬥，讓它盡可能少花你的時間。它和圈速是兩回事。一位車手可以一個人跑得非常快、比賽攻防卻很差，反過來的情況也很常見。

這個詞有時用得更廣，也涵蓋比賽節奏、輪胎管理和策略。在這一頁，它指的是輪對輪的部分：你的車和另一台車都想要同一段賽道的那幾秒鐘裡發生的事。其他部分各有自己的教學，而最重要的兩篇就在這一篇的兩側。在第一圈、而不是第四圈就拿出你本來就有的速度，屬於比賽節奏。讓你遠離別人事故的習慣，在如何避免撞車裡。這一頁講的是兩者之間的比賽：如何超車、如何守住名次，以及如何比你正在對抗的車手多想一兩個彎。

比賽攻防是一種和純速度不同的技能

一個人跑得快，告訴你輪胎的極限在哪裡，卻完全沒告訴你另一台車的任何事。這就是為什麼比賽攻防在十二項駕駛技巧中排在最後：它是所有其他技能，再加上別人的決定，而且它是唯一一項無法在空賽道上演練的技能，這也是為什麼它往往是最晚成熟、卻最先讓你掉名次的那一項。

好消息是，它能以速度做不到的方式被學會。速度受限於你能感受到多少抓地力；比賽攻防受限於你注意到多少，而注意是一種習慣。這一頁幾乎每個例子，關鍵都在講師提早一個彎看到某件小事：一台煞車太早的車、一位車手留了三個車寬、其實根本不需要留的空間、前方一場即將影響某人出彎的纏鬥。動作本身通常很簡單，注意到才是技能。

比賽攻防的五個問題

纏鬥中的每一個決定，都是在回答五個問題之一，而大多數事故，都來自跳過了其中一個。

回答這五個問題，然後對答案全力投入。這一頁接下來的內容，就是這些問題背後的細節，順序和課程教授模擬賽車比賽攻防的順序相同：先是關於車子位置的小詞彙，然後是三種防守方式，因為你無法進攻一個你讀不懂的防守，接著是如何針對每一種防守超車，最後是讓這些動作得以出現的思考方式。

車子的位置就是溝通

你無法控制其他車手做什麼，但你可以影響他們做什麼決定，而方法就是你的車子所在的位置。每一位在你後面的車手，都從擋風玻璃裡讀你的位置；每一位在你前面的車手，都從後視鏡裡讀你的位置；而兩者都會在任何操作傳到踏板之前，就根據它做出決定。講師用來形容這件事的詞是果斷（assertive）：不是激進，而是清楚。防守時，你盡早移到內線，讓你的意圖毫無疑義；進攻時，你刻意出現在後視鏡裡；有空隙時，你就把車放進去。這就是一台車向周圍所有人傳遞訊息的方式，也是你掌控起跑和纏鬥、而不是被動反應的方式。

• 提早佔住內線表示「我在防守這個彎」。這是完全防守。
• 賽道中間表示「你可以試，但我們兩個都會付出代價」。這是半防守，它保護的是出彎。
• 正常的比賽走線表示「我不認為你在這裡是威脅」，這要不是事實，就是一種邀請。
• 在一側後視鏡裡露出車頭表示「我可能會走這邊」。有時候是真的。這一頁最有用的動作，正是那些不是真的時候。
• 從後視鏡裡消失（待在尾流中、正後方）表示「什麼事都沒發生」，而這正是你希望一位車手在事情發生前一刻所相信的。
• 左右蛇行表示「我不知道自己在做什麼」，而它招來的，正是它想阻止的那個動作。

位置對你旁邊的車手也有作用，不只是前後的車手。在一台車位於他內側的情況下接近煞車區時，講師留在賽道中間，讓對方無法白白把彎道打開，然後在煞車點前大約五十公尺時才橫移到比賽走線上。他帶著更多速度入彎；另一台車則卡在中間。什麼也沒被擋住，只是那個空間從頭到尾都沒有被讓出來。

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接下來的一切，都是由這六句話構成的。不論你在纏鬥的哪一方，一個含糊的晚動作，都比一個清楚的早動作更糟。

模擬賽車中如何防守

課程教了三種防守一個彎的方式，而技能在於如何在它們之間選擇，而不是永遠選最強的那一種。按投入程度排序，它們是：正常比賽走線、半防守，以及完全防守。

正常比賽走線：對方不夠近就不要防守

防守是要花時間的。你離開比賽走線的每一公尺，都是你送出去的出彎速度，而從中得利最多的就是後面那位車手。所以第一個決定是：到底有沒有需要防守的對象。如果後車距離太遠，在下一個煞車點不太可能真正發動超車，你就不防守。你留在比賽走線上、踩準你的煞車點、出好彎，差距就會拉大。下面是講師作為前車正是這麼做：他在前一個彎出得比較好，讓進攻者落後太多，不太可能真正發動超車。

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寫下來聽起來理所當然，但這是大多數車手最常做錯的決定，因為防守感覺很安全，而走自己的路線感覺很暴露。事實正好相反。一位每個彎都防守的車手，到處都慢，而後面的車手會注意到。同樣的判斷也為整場比賽的實戰講解收尾。在短片中，講師完成一次超車，因為被超的車在他的尾流裡，他封住內線一圈，等那台車掉出範圍後，他回到比賽走線，停止防守。三個決定，全都是同一個問題被回答了三次。

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半防守：移到中間，但不把門關上

半防守的意思是往賽道中間移動，但不完全封住內線。空隙仍然在那裡，後面的車手也仍然看得到。改變的是代價。現在要搶內線，他們必須投入一條會讓兩台車都受影響的路線，而如果後面不遠處還有第三台車，你們兩個都會輸給它。所以半防守的作用是讓超車變得昂貴，而不是不可能，而且它在這麼做的同時，保住了你大部分的出彎。下面是從後車看到的樣子：前車往中間靠，內線是開著的，而講師決定不去搶，因為後面不遠處的一台車，會對他們兩個都取得衝刺優勢。

半防守是講師最常用的一種，因為它能勸退超車，又不必付出完全防守的全部代價。它的弱點是遇到能正確解讀它的車手：內側的空隙是真的，而一位有耐心又精準的人會把它拿走。超車那一節會說明怎麼做。

完全防守：提早佔住內線並一路守到彎道

當後車真的近到能發動超車時，你就封住內線。不是在煞車點才封，而是提早在直線上就封，讓後面的車手在需要做任何決定之前，就已經讀懂你的意圖。在下面的例子中，講師是前車，知道後面的車手在攻擊範圍內，於是他沒有移到右側的比賽走線，而是一路留在內線直到彎道。訊息很清楚，內線沒了，進攻者唯一的選擇是外側，而正如他在課程其他地方所說，在大多數彎道，那幾乎是不可能的。

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代價是出彎速度。你會從較差的角度轉入，以較低的速度通過彎心，在下一條直線上也會比較慢，這代表後面的車手又會對你取得衝刺優勢。這就是取捨，也是你不能每個彎都完全防守的原因：完全防守用下一條直線的代價，換來一個彎的名次。少付一點代價的方法是時機。移過去的時間要早到讓人信服，但不能早到整條直線都偏離路線。在下面短片中的彎道，講師說大約是兩個十分之一秒：他是前車，進攻者就在這麼近的距離，值得注意的是他多早往右移，以及在煞車區到來時，他如何再往比賽走線靠回去，因為他在這個彎的煞車很強，知道從後面硬塞只會讓進攻者衝過整條賽道。提早的移動早已完成了任務。

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蛇行不是防守

在直線上蛇行會暫時打斷尾流，但它同時也告訴後面的車手，你還沒決定自己要在哪裡。講師給前車的建議很直接：不要蛇行，一路移到內側、貼著牆，讓後車看到你在盡全力防守，然後從那裡把彎打開。作為後車，一位蛇行的車手是一份禮物，因為在某個時刻，他們會讓內線短暫地開著。在下面的短片中，講師承認他沒準備好：蛇行讓他分心，他專注在外側的衝刺上，那個小小的內側窗口就這樣來了又走了。他對此的結論，就是這一頁每一個動作的規則：一旦你判斷一個空隙是真的，就果斷地去搶。那會是一個激進的動作，如果對方車手有反應，也可能出錯，但對一個開著的內線果斷出手通常會成功，而一點點猶豫，就會讓它化為烏有。

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最常見的防守錯誤：忘了後面的車

防守不是你做一次就結束的決定。它是一個你必須持續守住的位置，同時還有其他事情在爭奪你的注意力，而最常見的掉名次方式，就是一開始正確地防守，然後因為前面有更有趣的事而停下來。講師展示了自己這麼做的畫面。他正確地封住內線，然後專注於擊敗左邊那台車，以及追逐前方綠色車的尾流，低估了後車從他身上得到的牽引（尾流），結果把門打開了。他就快要失去這個名次。

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他接下來做的就是修正，值得注意的是它發生得多早：下一次同一台車在他後面時，他盡可能早地貼住賽道右側，在後面的車手有任何決定要做之前。短片接著進入超車那一節所圍繞的模式：一號彎收油，然後取得衝進二號彎的速度。

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何時停止防守

有兩種情況會結束防守。第一種是一位比你真正快、而比賽還剩大半的車手。讓他在直線上過去，保住你的出彎，然後待在他的後視鏡裡，等他犯錯的那個彎。第二種是車隊排成一列。當你後面排了好幾台車時，完全防守只能保護一個彎，卻把外側路線拱手讓給下一台車，結果你得同時防守三位車手。在實戰講解接近尾聲時，講師後面有四台車，他半防守到中間，表明自己在防守，然後直接回到比賽走線、跟在前車後面：出彎良好，車群的尾流也被打斷。沒有人去做混亂的超車，而這場纏鬥就此結束，因為他拒絕打這一場。

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模擬賽車中如何超車

超車是在煞車區之前佈局的，而不是在煞車區裡面。這一頁每一個成功的例子都有同樣的形狀：進攻者提前一個彎就判斷前車會在哪裡，為此就位，而超車動作本身是最簡單的部分。每一個出錯的例子，都是進攻者在煞車點才做決定。所以在介紹個別超車技巧之前，先講通則：如果你到了煞車標記時還在選邊，你不是在超車，而是在碰運氣。

在煞車區之前佈局超車

最清楚的例子，是講師在 Red Bull Ring 一再使用的一組彎：一個慢速的一號彎，和一個位在坡頂的二號彎。在一號彎超車是可能的，但代價很高，因為它會影響兩台車的出彎，而外側的車往往還是會先出來。所以他在往一號彎的路上收油、保持貼近，並利用出彎取得衝進二號彎的速度，在那裡完成超車。兩個彎、一個決定，在兩者之前的直線上就做好了。在下面的短片中，前車沒有防守二號彎，預期從外側能有更好的出彎，而講師帶著更多速度進入彎心，到了關鍵時刻，他至少已經並排，理想上領先七成。

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注意這裡的「佈局」實際上是什麼意思。它不是一條聰明的路線，而是在你所在的彎接受一點小損失，好讓你帶著速度優勢和內線抵達下一個彎。同樣的選擇，放掉一號彎換二號彎，在一場比賽中出現了三次。其中兩次成功超車，而它成功的地方，原因都一樣：前面的車手讓內線開著，因為他預期從外側路線能有更好的出彎。下面的短片是三次中的第一次，它讓講師對藍色車取得了衝刺優勢，接著卻是一個不去完成超車的決定：藍色車從它所走的路線停不下來，講師選擇打開方向，而不是撞上一台正在往外跑的車。

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利用尾流，但不要變得可預測

尾流是免費的速度，同時也是一個藏身處。在另一台車的正後方，你就不在他們的後視鏡裡，而這正是你在想被看見的那一刻之前想待的地方。課程中最簡單的超車，對象是一台完全不防守的車，做法不過如此：盡可能久地待在尾流裡，等夠近之後，再切到內側。有兩個細節讓它乾淨俐落。一旦並排，給對方一個車寬或更少的空間，讓它沒有空間切過來；並確保在轉入點時你大約領先七成。那麼多的重疊，讓外側的車很難朝你轉進來，也代表他們轉進來時，你不會正好待在他們的盲點裡。

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可預測的問題是同一枚硬幣的另一面。如果你每一次進攻都是在同一個彎從尾流切到內側，前面的車手只需要防一件事。這就是為什麼下面那一節花了這麼多篇幅，在講如何出現在你不打算去的地方。

讓你的意圖被看見（有時候是假的）

這是整個課程圍繞的技巧。前面的車手看不到你的踏板，只能看到你的車在哪裡，所以對他們來說，你的車在哪裡，就成了你的意圖。面對一台半防守的車，講師待在尾流裡什麼都不顯示，然後在逼近時，往左偏到剛好出現在左後視鏡裡的程度。在前面的車手看來，這代表「他要走外側」，於是他們把半防守稍微放鬆一點，而講師一感覺到對方投入了這個判斷，就切回右邊，在彎道拿下內線。這很細微，卻對很多車手有效，因為「他往左了，他不會從內線硬塞」是車手瞄一眼後視鏡就會得出的結論。

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同樣的概念，換另一面後視鏡：面對一台在壓力下半防守的車，講師迅速移到右邊，讓自己在右後視鏡裡非常顯眼，這看起來像是沒有在進攻；前面的車手往比賽走線靠回去，內線就打開了。這一課對接下來發生的事很誠實：他從太後面抵達那裡，進入煞車區時沒有重疊，超車沒有完成。訊號奏效了，距離沒有。

還有反過來的版本：在逼近一台車時，講師刻意不進入尾流，而是一路移到外側的比賽走線上，表示他不打算超車。整個計畫是在前面的車手放棄內線的那一刻，從內側硬塞，而那個訊號正是讓對方放棄內線的原因。

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這也有一個誠實的版本。有時候你並沒有並排，前面的車手不欠你任何空間，但在煞車時出現在他們的後視鏡裡，會讓他們猶豫或打開方向，因為他們擔心你可能會撞上來。這可能會送你一個彎，也可能什麼都沒發生，那時你就必須準備好煞車。講師在相隔幾個彎的地方遇到了這兩種結果：先是綠色車無視他，他只好退出；然後在下面的短片中，一位車手從很遠就看到他過來，打開了方向，內線就是他的了。

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這些都不是蛇行，也都不是在煞車時移動。每一個都是在直線上刻意的定位，早到前面的車手能夠讀懂；假動作是一次移出、一次移回，兩者都在煞車區之前完成。這正是它屬於比賽攻防、而不是阻擋的原因。

進攻內線

內線是大多數彎道你想要的路線，而上面的短片，就是對付一位沒有封住內線的車手的做法。值得補充的是，講師如何看待一台慢是有原因的車。當前面的車手在這一圈稍早犯了錯、在直線上很慢時，講師不會只是跟著前車從外側繞，因為那樣過不去；他會尋找從內側出其不意的機會。而當另一台車有更好的出彎、衝上直線時，反制方法是稍微晚一點煞車，讓你在入彎時領先，而不是並排。領先代表你脫離了盲點，對方無法朝你打開方向。

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從外側超車

有時候內線就是沒了，因為前面的車手照著這一頁說的做了，提早封住了它。這時的選擇是等待或走外側，而在對的彎道，外側是真正的選項。講師的例子是 Barcelona 的一號彎：前車完全封住內線，所以一旦並排，他就移到正常的比賽走線，比內側的車稍晚煞車，帶著速度從外側繞過去，並在彎道前稍微領先，讓他能正常轉入。當時賽道有點濕，這是他的路線比平常寬的原因，但在乾地上概念一樣：如果內線真的沒了，就全力投入外側，相信你的煞車，在出彎時擊敗他們。他在投入之前列出了三個條件，它們就是任何外側超車的檢查清單：

• 足夠的空間。如果內側的車沒有給你一個車寬，這次超車在開始之前就已經死了。你仰賴的是他們的行為，而不只是你自己的。
• 逃生計畫。如果內側的車入彎太快而往外跑，你需要有地方可去。在 Barcelona，那就是切過第一個減速彎的選項。如果無處可去，外側就是一場兩台車一起擲的硬幣。
• 先速度，再位置。比內側的車晚一點煞車，在入彎時帶更多速度，並在轉入時稍微領先，讓出彎屬於你。在外側於彎心時剛好並排，代表由內側的車替你決定路線。

有一類彎道，外側不是妥協，而是佈局：出口直接通往下一個煞車區的彎道，在那裡外側的車能取得更好的衝刺，並在下一個彎拿回內線。講師遇到了兩次。一次是在 Red Bull Ring 的二號彎，他在封內線時猶豫了一下，結果在外側並排，而出彎給了他需要的衝刺。另一次，在下面的短片中，前面的車手給他留了比必要更多的空間，而且沒有用到整條賽道：他差一點就把內線搶回來，另一台車勉強把車頭留在那裡，於是他改成在下一個彎盡可能晚地煞車，讓兩車沒有重疊，他就能像對方不存在一樣轉入。這一課是：對於你比賽的彎道，要知道一條外側路線在哪裡會在一個彎之後，悄悄變成內側路線。

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交叉線超車（switchback）

交叉線超車（switchback，又稱 cutback），是用來對付一位防守了內線、必須為此付出代價的車手。一台提早佔住內線的車，會以較差的角度和較差的出彎抵達彎心，所以你讓他們拿下這個彎，保持在外側，然後在出彎時從他們後面交叉切回，拿下下一個彎的內線。它是完全防守的自然反制，也是為什麼完全防守永遠不該是預設選項。兩個例子。在實戰講解中，講師看到與他纏鬥的車手在內側比他更晚煞車，知道對方會往外跑，在彎道開始之前就已經計畫好交叉線。

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在超車課中另一場三車纏鬥裡，講師排在第三：第二台車對領頭車佈局交叉線，領頭車進入煞車區時很慢，而講師利用同一個時刻，切到第二台車的內側。

交叉線超車的前提，是在你放棄的那個彎裡保持耐心。在另一台車的後面而不是旁邊轉入，讓你的車為出彎保持筆直，讓對方受影響的路線替你完成工作。

完成超車

你的車頭領先，不代表超車已經完成。你剛超過的車手現在就待在你的尾流裡，對你有衝刺優勢，除非你先把超車之後的那個彎拿走，否則它就是他的進攻機會。所以這一頁每一次超車的最後一步，就是防守的第一步：一旦你領先，就盡可能早地移到下一個彎的內線。講師展示了兩種結果。在超車課的三車纏鬥中，他在一號彎超了過去，在封內線之前猶豫了一下，立刻被反超，最後在二號彎的外側，然後把一切都扳了回來，因為在那個彎，外側能給出更好的衝刺到下一個煞車區；他再次領先後做的第一件事，就是佔住內線並完全防守。在實戰講解的結尾，也就是防守一節開頭那段短片裡，他做到了沒有猶豫：超車、內線、封住、完成。

何時不要超車

兩種情況，涵蓋了大多數糟糕的超車。第一種是明顯的速度優勢。如果你每圈快好幾個十分之一秒，你在一兩圈內就會在直線上超過這位車手；在彎道做激進的超車，是拿這份確定性去賭幾秒鐘。講師的魚雷式超車課，就是他自己做錯這件事的案例研究，下面有專門的一節。第二種是一組彎的第一個彎，而第二個彎才是超車真正能完成的地方。在一號彎硬塞會讓兩台車都變慢，通常也會讓外側的車有更好的出彎，這就是為什麼這一頁有這麼多超車都改成佈局在二號彎。例外是當你知道前面的車手會強力防守第二個彎，這時一號彎就成了選項，而你選擇它時，要知道出彎會比較差。

還有一種，也是當下最難接受的：一次無法乾淨完成的超車，就不該開始。進入煞車區時沒有重疊，就代表沒有超車，不管看起來多接近。講師展示了自己正處於這種情況：內線打開了，但進入煞車區時沒有重疊，他保持謹慎，用他自己的話說，他做得不夠、沒能拿下名次。他稱之為做得不夠。但這也是沒有任何人撞到任何人的原因，而超車等到了下一個彎。

比賽時如何提前思考

到目前為止的一切，都是關於和另一台車的纏鬥。真正的比賽有車群，而拿到最多名次的車手，並不是任何單一動作最強的人；他們是那些注意到前方一兩台車即將發生什麼的人。講師的說法是主動思考：解讀前面的車、注意小失誤，並在超車機會出現之前就把車放到對的位置。要問的問題不是「我能在這裡超車嗎？」，而是「如果我現在就位在這裡，兩個彎之後會發生什麼？」

課程中最清楚的例子：在講師跟著的那台綠色車前方，一位車手出彎不好，有一個小狀況，而他後面那台車留了大約三個車寬的空間。講師很早就看到這一點，並立刻得出結論：那兩台車在下一個彎會很慢，而且會留出空間。所以他事先在綠色車的內側就位，以防萬一，從他左邊那台車的尾流中取得衝刺，在一個彎裡拿下兩個名次。他並沒有在一般意義上超過任何人。他注意到、移動，而且已經在那裡了。

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當前方的車三車並排時，同樣的習慣也會出現。大多數車手只是看著。講師會瞄準內線，因為在三車並排的情況下，外側的車永遠是最脆弱的，而中間的車必須給內側的車留空間，所以一定有人即將受到影響，而衝刺的機會就會從內側出現。

23s

它在防守中和在進攻中一樣會出現。當後面的車手往左移、想引誘反應後再從右邊硬塞時，講師承認他差點上當，但他守住了內線的完全防守，進攻者唯一的選擇就變成了外側。比賽稍後，他自己也借用了同樣的假動作。

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覺察是提前思考的另一面，而當犯錯的人是你時，它最重要。講師帶著太多速度進入一個彎，即將跑得比計畫的更寬；旁邊的紅色車立刻注意到並收油，而那次收油是沒有發生碰撞的唯一原因。注意另一位車手在做什麼：不是防守，也不是進攻，只是看著旁邊的車，並在不得不行動之前就採取行動。

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這些都不需要速度。它需要的是把你看到的一切，都當成空間即將出現在哪裡的資訊，而任何願意練習去注意的人都做得到。

魚雷式超車：晚出手的動作什麼時候真的可行？

魚雷式超車（divebomb）是一種晚而深的內線突擊，起點比正常超車更後面，仰賴前面的車手看到你並讓路。它的名聲很差，大部分也是它應得的，但一條全面禁止它的規則也不是比賽攻防，因為對一台讓內線開著的車果斷地晚出手，有時候是正確的判斷。問題不在於它是否激進，而在於它是高成功率還是低成功率的動作，而這個差別是可以衡量的。

• 距離和速度差。從並排或接近並排發動的是超車。在煞車距離牌處從兩三個車身後發動的，即使有速度優勢，也是魚雷式超車；而在有明顯速度優勢時，就算是接近的那一種，通常也是錯誤的選擇，講師下面自己的例子正是如此。
• 重疊。到轉入點時，你能並排、甚至理想上領先嗎？如果誠實的答案是「和他的後輪齊平」，你是在要求他們放棄這個彎，而不是自己拿下它。
• 可見度。你在他們的後視鏡裡待得夠久，讓他們知道你要來了嗎？一位看到你的車手能夠反應；一位在彎心才發現你在他盲點裡的車手，則無法反應。
• 防守者到底還能不能反應？如果他們已經投入轉入，那麼不管他們有多少善意，都避免不了碰撞。
• 逃生計畫。如果你鎖死了一個輪子，車子會去哪裡？衝進緩衝區是失誤；撞上另一台車就是車禍。
• 成功的話要付出什麼代價。一次完成的魚雷式超車通常會毀掉你的出彎，這代表你超過的車手會在下一條直線對你取得衝刺優勢。如果你本來就比較快，你就是把一次確定的超車，換成了一次不確定的超車外加一圈的防守。

這門課程不尋常的地方在於，講師展示了他自己的一次糟糕案例，並解釋為什麼它很糟。他從最後面起跑，每圈比前車快大約四個十分之一秒，又剛在混亂的第一個彎丟了時間。前面的車手走正常的比賽走線，而沒有封住內線，在兩百公尺距離牌處、他落後兩三個車身的情況下，對方大概認為這樣是安全的。講師煞得晚很多，從內線硬塞進去，而另一位車手值得讚許，他看到了講師，延後轉入並打開方向，避免了碰撞。這次超車成功了，但它仍然是錯誤的動作：有那樣的速度優勢，聰明的做法是等待，在主直線上超車。他還是硬塞了，因為比賽快結束了，他知道自己之後能拉開差距，而且照他自己承認的，他還在為一號彎的事火大。

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他從中得出的教訓，正是值得保留的那些。如果有人讓內線開著，要準備好改變計畫去搶；不要把自己鎖死在外側進攻上。用車子的位置來控制另一位車手。有明顯速度優勢時，要有耐心，在直線上超車；大多數時候，耐心才是更快的選擇。

防守魚雷式超車

防守方式就是這一頁已經教過的：提早封住內線，讓對方根本沒有這個機會；如果對方還是來了，就給自己留一條退路。你的煞車是另一道嚇阻。一位已經在彎道前以極限煞車的車手很難被魚雷式超車，因為進攻者必須比你更晚煞車、還要能過得了彎，而大多數時候他們會直接錯過彎道；講師指出，這就是為什麼在課程中的某個彎，他後面那台車沒有嘗試。

他最驚險的一次，並不是典型的從遠處硬塞，而是它的盲點版本，就發生在上面那段定位短片的同一個彎。在他內側的車煞車太早，接著放開煞車，從他的盲點滾進彎道更深處；他正在轉入，那台車突然就在那裡，兩位車手都做出反應，他加了煞車、鎖死車輪，出彎就沒了。沒有人撞到任何人，但出彎沒了，而下一條直線上來自後方的壓力，是那個盲點造成的，而不是那個彎。

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這也回答了「因為有人從太後面硬塞，我就得放棄一個彎，這公平嗎？」不公平。但如果你想完賽、想拿名次，有時候你就得退出、避開車禍，留著命在下一條直線再戰。好的比賽攻防，常常意味著即使是另一位車手做了糟糕的選擇，你也要避開事故。

並排競速與比賽空間

並排是技巧和規則交會的地方，而值得把兩者分開。規則，也就是你有義務留多少空間、什麼時候留，取決於賽事：iRacing 的運動規章、某個 ACC 聯賽的規則、Le Mans Ultimate 或 Automobilista 2 聯賽的裁判標準，在細節上都不一樣，這一頁不會假裝有一個通用的答案。不會改變的，是和另一台車並排、又不讓雙方失去一切的技巧，它有四個部分。

知道另一台車在哪裡。這一頁幾乎每一次並排事故都發生在盲點：從講師盲點滾進彎道的那台車、第一圈的三車並排時刻、講師自己往外跑撞上一台在他旁邊形成三車並排的車。講師給進攻者的規則是領先到完全不在盲點裡；給防守者的規則是，在轉入之前就知道那裡有台車。

選擇能結束纏鬥的路線。兩台並排過彎的車都很慢。在彎心之前領先七成的車手決定路線，而落後的車手應該規劃的是出彎，而不是彎心。完成超車那一節的三車纏鬥就是實例：在二號彎外側並排時，講師規劃出彎，而出彎把內線還給了他。

留出你承擔得起的餘裕。把一台車擠到賽道邊緣，在某些賽事是合法的，在某些則不是，但在每一個賽事中，它都是在賭對方車手會讓，而車手並不總是會讓。講師最好的一次外側超車之所以成功，部分原因是內側的車給他留了一個車寬。他在第一圈最糟的時刻之所以發生，是因為後面一位車手決定在講師自己的車旁邊形成三車並排，而那時他的車在鎖死之後已經失控了；完整的經過在下面的起跑一節。

35s

規劃出彎軌跡。並排只是暫時的。重要的是出彎時你們誰在比賽走線上，而那取決於誰拿到下一個彎的內線，這又把你帶回提前一個彎佈局。

最重要的是：一次讓兩台車都損失三秒的事故，對兩人來說都是失敗，不管誰才有權拿那個彎。並排比賽攻防的重點是領先抵達出彎，而不是證明自己是對的。

起跑和第一圈

起跑是你整場比賽中最密集的比賽攻防，而實戰講解就是從它開始的。講師做法中有三件事，可以帶到任何車、任何模擬器。

有一套起步程序，並且練習它。知道這台車需要的離合器和油門，演練到起步不再是你需要思考的事，因為你需要把注意力留給其他一切。

要果斷，不要保守，也不要激進。這違反直覺。一位在第一圈太保守的車手會變得難以預測，而難以預測的人就是會被撞的人。上面的定位一節就是完整的方法；在第一圈，你只是更快地運用它，同時有更多車在解讀你。

在一號彎走內線。在大多數的第一個彎，那是最安全的位置，因為如果發生撞車，車子最可能往外飛。代價是出彎比前面的車差，而在第一圈，你樂於付出這個代價。下面是講師自己的起跑。

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接著是誠實的部分，因為第一圈也是講師犯下整場比賽最糟錯誤的地方：在二號彎抱著期望從內線硬塞，預期每個人都會減速，結果鎖死、車子失控，後面一位車手照樣形成三車並排，然後碰撞。魚雷式超車那一節的一切，在第一圈都加倍適用，因為輪胎是冷的、車群很擠，而且沒有人有他練習時的抓地力。

他接下來做的，是大多數車手做錯的部分。丟了時間之後，他沒有試圖在下一個一號彎把它拿回來。車群仍然擠在一起，尾流效應很大，在那裡超車會讓兩台車都受影響，所以他在往一號彎的路上收油，改為取得衝進二號彎的速度；這就是超車那一節的模式，套用在它最有價值的第一圈。而他兩圈之後在另一場比賽中犯的錯，那次他不需要做的魚雷式超車，用他自己的話說，是因為他還在為一號彎的事火大。所以第一圈犯錯之後，第一件事是重新歸零，而不是討回來。五個問題中的第四個，在車群中比在任何地方都重要：當一秒以內有六台車時，每一場並排纏鬥都是送給你們兩人後面所有人的禮物，這就是為什麼講師在第一圈的動作全都是為第二個彎佈局，沒有一個是在第一個彎硬撲。

第一圈之所以不同的機械原因，以及為什麼它需要比感覺上更多的餘裕，都在比賽節奏教學裡，同時還有一個論點：一旦危險過去，就應該立刻拿出你真正的速度，而不是三圈之後。起跑的內容多到足以寫成獨立的一頁，之後可能會有。現在先記住：練習起跑、站上你的發車位而不是從維修道出發，並把每一個混亂的第一個彎，都當成這一整頁所講的技能的一次重複練習。

避免事故是比賽攻防的一部分

好的比賽攻防，有時候意味著即使是另一位車手造成的，你也要避開撞車。這一頁刻意避開了「如何乾淨地比賽」，因為它有自己的教學，也因為乾淨的比賽是好的比賽攻防的結果，而不是一個獨立的主題。但那一句話屬於這裡，而課程把它當成技藝的一部分，而不是對它的道歉。

講師為一台在他前面錯過彎道的車打開方向，又為一位滾進他盲點的車手再打開一次，當一台他正在施壓的車只是正常轉入時，他也已經準備好煞車。在這些情況中，他沒有失去任何拿不回來的東西。其中最清楚的，是第一圈對藍色車的那次衝刺：他取得了衝刺優勢，以為有機會一次超兩台，然後他看到藍色車從它所走的路線停不下來，用掉了比需要更多的賽道。他打開了方向。沒有碰撞、沒有損失一圈，而名次在一個彎之後依然在那裡等著他拿。快的選項和安全的選項是同一個選項。一位堅持要拿下那個彎、最後落進碎石區的車手，沒有向任何人證明任何事。

最便宜的避免方式是靠位置，而這和這一頁一直在教的定位是同一件事。完全防守拿掉了魚雷式超車需要的空隙，從而消除了它。七成規則把你放在另一位車手看得到你的地方，從而消除了盲點事故。大多數在重播裡看起來像運氣不好的事故，都是一台車被放在一個任何一方犯錯都無處可去的位置。其餘的部分，也就是後視鏡習慣、回到賽道，以及讓觀察變成自動反應的二十個例行習慣，都在如何在模擬賽車中避免撞車裡；這一頁把這個主題交給它，不再重複。

關於禮儀的簡短說明

禮儀是一套讓你能和陌生人一起比賽的共同期待，它大部分是和比賽攻防不同的主題。和這一頁相關的簡短版本是：保持可預測、留出比賽空間、用一次刻意的移動來防守而不是在煞車時做反應、只在安全時回到賽道，以及被套圈時尊重藍旗。阻擋（blocking），也就是為了反應進攻者的動作而做的晚移動，是把防守變成事故的那件事，也因此在大多數賽事中都會被判罰。這一頁的一切都符合這些期待：上面的假動作和半防守，全都是在直線上提早、刻意做出的移動，而不是在煞車時的反應，而這正是規則所要求的。

禮儀和比賽攻防交會的地方是心態，而很多車手的心態是錯的。對的心態在比賽攻防的真相裡：大多數人並不是故意對你魚雷式超車，只是你防守的方式沒有讓對方明顯看出那行不通；每一場纏鬥都有代價；而更高的評分，並不會給你任何對一個彎的特權。

如何提升你的比賽攻防

你透過比賽來提升模擬賽車的比賽攻防，而你無法一個人練習它，也無法靠逃避它來練習。讓你一開始就能參與更多纏鬥的三個習慣：站上發車位、在練習時跑內線，以及跟 AI 比賽，都在如何避免撞車裡。這一頁補充的，是三個真正能改變纏鬥走向的模擬賽車比賽攻防技巧：

• 把五個問題大聲說出來。在幾場比賽裡，真的把它們說出口。「太遠了，走比賽走線。」「他在中間，他在半防守，後面有第三台車，不值得。」這感覺很蠢，卻比任何方法都更快建立習慣，而且它把一種模糊的壓力感，變成一個你事後可以檢討的決定。
• 比賽多於跑單圈計時。進步最快的車手，大部分的駕駛時間都花在比賽裡，而不是空賽道上；進步教學裡有相關數據。每一場纏鬥都是這一頁所描述的技能的一次重複，而沒有其他方法能累積這些次數。
• 檢討纏鬥，而不是單圈。看你失去和得到的每一個名次的重播，問自己跳過了五個問題中的哪一個。這就是教練在單圈分析中做的事，也是一篇文字教學唯一無法替你做的事：暫停你的重播，說出另一位車手接下來要做什麼 — 看看單圈分析是什麼樣子。

這篇教學所依據的完整課程，每一個情境都在講師自己的比賽中暫停並解說，就是學院裡 Formula Masterclass 的比賽攻防章節。在 GT3 裡技巧是一樣的；不同車組之間改變的，是煞車區的長短和碰撞的代價，而這些差異在方程式教學和 GT3 教學裡。

模擬賽車比賽攻防常見問題

模擬賽車中的比賽攻防是什麼？

比賽攻防是在其他車周圍做出好決定的能力：把車放在哪裡、何時進攻、何時防守、何時放棄一個彎，以及如何規劃一場纏鬥，讓它盡可能少花你的時間。它和圈速是兩回事。這個詞有時用得更廣，涵蓋比賽節奏、輪胎和策略；這篇教學用的是狹義的、輪對輪的意思。比賽攻防是什麼。

模擬賽車中要怎麼超車？

在煞車區之前佈局，而不是在煞車區裡面。待在尾流裡，那裡你不在對方的後視鏡中；切到內側的時機要晚到前面的車手來不及反應；一旦並排，給對方一個車寬或更少的空間；並在轉入點時大約領先七成，讓你脫離對方的盲點，他們也無法朝你轉進來。面對一位已經封住內線的車手，選項是外側、交叉線超車，或是等到直線。如何超車。

模擬賽車中要怎麼防守名次又不損失時間？

只對在煞車點時真正在幾個十分之一秒以內的車防守；對不在這個範圍的車防守，只是白白損失出彎速度。如果對方在範圍內，就在直線上提早封住內線，讓意圖毫無疑義；或者使用半防守，往賽道中間靠、內線仍然看得見，以勸退超車，同時保住大部分的出彎。絕對不要蛇行。三種防守方式。

交叉線超車（switchback）是什麼？

交叉線超車（switchback，又稱 cutback），是對完全防守的反制。你讓佔住內線的車手拿下這個彎，保持在外側，並在他們後面而不是旁邊轉入；因為他們提早佔住內線，角度和出彎都比較差，你就在出彎時從他們後面交叉切回，拿下下一個彎的內線。交叉線超車。

模擬賽車中的魚雷式超車什麼時候真的可行？

只有在它是高成功率動作的時候：從兩三個車身後、有真正的速度優勢、到轉入點時能並排或領先、已經出現在對方後視鏡裡讓他們能夠反應、鎖死車輪時有地方可去，而且值得付出之後被毀掉的出彎。有明顯速度優勢時，更聰明的做法幾乎總是等待，在直線上超車。魚雷式超車。

在模擬賽車中，你的車子位置會告訴其他車手什麼？

提早佔住內線，表示你在防守。賽道中間，表示超車會讓你們兩個都付出代價。比賽走線，表示你不認為對方是威脅。在一側後視鏡裡露出車頭，表示你可能會走那邊，而它有時候是假動作。一次刻意、提早的移動能被清楚地解讀；一次晚而含糊的移動，招來的正是它想阻止的那個動作。位置就是溝通。

模擬比賽起跑時，一號彎應該走內線嗎？

通常應該。如果在一號彎發生撞車，車子的軌跡是往外的，所以內線是最安全的位置；代價是出彎比前面的車差，而在第一圈這個代價值得付。更大的原則是要果斷，而不是太保守：一位在第一圈太謹慎的車手會變得難以預測，而難以預測的車手就會被撞。起跑和第一圈。

模擬賽車中，阻擋和防守有什麼不同？

防守是在直線上一次刻意、提早地移到內線或賽道中間，在進攻者需要做任何決定之前完成，讓對方能夠讀懂。阻擋是為了反應進攻者的動作而做的晚移動，尤其是在煞車時。阻擋正是把防守變成事故的原因，也因此大多數賽事都會判罰它。禮儀。