如何在 Le Mans Ultimate 跑得更快

如果你正在搜尋怎樣在 Le Mans Ultimate 跑得更快，你大概已經發現，這款模擬器的資源少得可憐。LMU 比 iRacing 或 ACC 新，社群還在成長，而它底層的 rFactor 2 物理引擎，獎勵的是一套非常特定的操作方式，感覺和市面上其他任何模擬器都不一樣。我在這款模擬器上花了很多時間，想給你一張真正的地圖：從在電腦前把設定調好，一路到真正能贏下每一棒（stint）的耐力賽比賽攻防。

這也是我第一次開啟它時，希望就已經存在的那篇 Le Mans Ultimate 新手教學。我們會談力回饋、視野（FOV）、該先學哪個車組、創造純粹速度的煞車和車身轉向基本功，以及讓你在長距離比賽中不白白丟時間的耐力賽習慣。

跑第一圈之前，先把 LMU 設定調好

Le Mans Ultimate 建立在 rFactor 2 物理引擎之上，而這個引擎對設定錯誤的輸入鏈毫不留情。在你開始煩惱煞車點之前，有三件事必須正確，否則車子永遠不會感覺對。

方向盤旋轉角度

在 LMU 中，遊戲內的「Maximum Rotation」（最大旋轉角度）設定，必須和你在方向盤驅動軟體中設定的實際旋轉角度一致。如果兩者不一致，車子要麼會感覺敏感到誇張，要麼像是拒絕轉向，而你對抗的會是校準錯誤，而不是賽道。先設定方向盤驅動程式，再讓遊戲內的數值完全對上。這是 LMU 新手覺得操控「壞掉了」最常見的原因。

力回饋

在 LMU 裡，把力回饋設定調對，比在大多數模擬器裡都重要，因為 rFactor 2 引擎會透過方向盤傳遞大量資訊。關鍵的調整項是 Steering Torque（主要的力回饋強度）、FFB Smoothing（力回饋平滑度；保持低值，較高的數值會濾掉你感受輪胎打滑所需的細節），以及 FFB Strength（力回饋強度；如果你失去了細節，就從 100% 往下調，70–80% 常常比開到最大、訊號被削峰時提供更多可用資訊）。尤其是在直驅底座上，過強的力回饋會掩蓋那些較輕微的打滑提示，而正是這些提示告訴你輪胎開始失去抓地力。如果你想要一個具體的起點，我們的設定工具列出了適合你方向盤底座的 Le Mans Ultimate 力回饋設定，包括底座端和遊戲內的設定。

視野（FOV）

LMU 的視野是透過座艙垂直 FOV 和座位位置來調整的。正確的數值取決於你的螢幕尺寸和距離，沒有通用的數字。我能說的是：如果你的 FOV 太大，煞車點會變得無法判斷，因為模擬器誇大了你的速度感。如果太小，你就看不到旁邊發生的事。花 15 分鐘用我們的 FOV 計算器把它調好，它會根據你的螢幕尺寸和距離，用 LMU 採用的垂直基準算出數值。這會讓車子在煞車和定位上感覺自然得多。

煞車平衡：修正預設值

LMU 各車的預設煞車平衡，對大多數車手來說都偏前。往後調幾格，通常調到 54–56% 的範圍，能讓四個輪胎在煞車時都發揮作用，而不是只靠前面兩個輪胎做所有的事。在一棒開始、輪胎還冷的時候，把煞車平衡稍微往前調，避免煞車時轉向過度；等輪胎達到工作溫度後，再往後調回來，讓車身轉向更好。

Le Mans Ultimate 新手教學：從 LMGT3 開始，而不是 Hypercar

LMU 有三個車組：Hypercar（LMH 和 LMDh 原型車，搭配油電混合系統，馬力超過 650 hp）、LMP2（搭載 Gibson 引擎的 ORECA，同組別內基本上完全相同，整個發車格只差零點幾秒），以及 LMGT3（由市售車衍生的 GT 賽車，廠牌包括 Ferrari、Porsche、Aston Martin、BMW、Ford、Lamborghini、McLaren 和 Corvette）。

如果你是 LMU 新手，從 LMGT3 開始。它們比較寬容，表現更像一台你能憑直覺理解的車，而好單圈和壞單圈之間的差距，讓你每次練習都學到更多。Hypercar 的快，會在你學會解讀模擬器的回饋之前就懲罰你。LMP2 介於兩者之間，但獎勵的是一種非常精準的駕駛風格，而當你還在學賽道和物理時，這種風格很難養成。先在 GT3 建立你的參考圈和信心，然後再升級。

在 LMGT3 裡，要注意各車的表現並不相同。Porsche 911 GT3 R 因為是後置引擎配置，循跡煞車時要特別小心：帶著煞車太積極地推進彎道，鐘擺效應就會讓車尾猛然甩出去。引擎在前的傳統配置車款，是比較溫和的起點。

在 Le Mans Ultimate 創造速度的基本功

LMU 獎勵的核心技術和其他模擬器相同，但 rFactor 2 的輪胎模型讓其中兩項特別關鍵：循跡煞車，以及油門上的耐心。

循跡煞車：讓車身轉向卻不失穩

循跡煞車，也就是一邊打方向盤、一邊把煞車壓力帶進彎道，是讓你能夠讓車身轉向、創造彎中速度，而不只是把車頭指向彎道的工具。在 LMU 中，物理引擎獎勵平順、漸進的循跡煞車。你放掉煞車壓力的速度，要和你增加方向盤角度的速度一致。放得太快，前輪會失去抓地力而轉向不足；保留太多、太久，後輪會負荷過重而轉向過度。

要觀察的訊號是力回饋的重量。當輪胎受力、車子開始轉向時，方向盤會變重、傳遞更多訊息。那就是最佳區間。如果方向盤變輕，表示前輪正在失去抓地力：鬆一點方向盤，或多加一點煞車來重新平衡。這是一個主動、持續的協調過程，而不是一個固定的入彎姿勢。想更深入了解這項技術本身，請看通用基本功教學，其中的原則可以直接套用到 LMU。

在 Le Mans Ultimate 中，單一圈內的穩定性，沒有整整 30 分鐘一棒的穩定性重要。慢 0.3 秒、卻從不因突然轉向過度或鎖死而丟掉一秒的車手，永遠會贏過偶爾很快的車手。

出彎的油門紀律

rFactor 2 的輪胎模型對太早給油特別敏感。太早踩油門，你要麼會把車頭推出去（轉向不足），要麼會讓後輪空轉（轉向過度），兩者損失的時間都比激進給油省下的還多。正確的技巧是等車子對準出口之後，再漸進地給油，讓油門配合你回正方向盤的速度。方向盤回正的那一刻，你就擁有全部的牽引力預算；在那之前，你是在分配它。

LMU 的不同之處：耐力賽比賽攻防

這就是 Le Mans Ultimate 和其他模擬器不同的地方。它主要不是比快圈，而是在一整棒中管理車子、輪胎和油量，然後一次又一次地重複，而且不犯代價高昂的錯誤。

在你投入好幾個月之前，這個重點也是你該誠實面對的事：LMU 只有一個錦標賽的車款和賽道，如果多樣性對你來說比跑棒次更重要，各大模擬器實際上各自適合做什麼是一個很好的自我檢查。

輪胎管理

LMU 的輪胎系統是圍繞溫度和每場比賽有限的輪胎套數設計的：你不能想換新胎就隨時進站。輪胎的選擇主要是溫度上的決定：軟胎適合低溫環境和夜間棒次，中性胎是全能的選擇，硬胎則屬於一天中最熱的時段。更重要的是，你手上的輪胎必須撐得住。在一棒的前三分之一猛推，累積熱量的速度會超過輪胎能恢復的速度：你要麼會更快衰退，要麼在極端情況下，到了棒次後段什麼都不剩時完全失控。

實用的原則是：用前三、四圈逐步建立溫度，在一棒中段利用最佳性能區間，然後在最後幾圈把輪胎照顧到終點。你的圈速會是穩定的，而不是先快後崩，而在一整場比賽裡，這值好幾個名次。

油量管理與收油滑行

在耐力賽中，省油不是選項，而是策略的放大器。在 Le Mans 多進站一次，損失遠超過一分鐘。主要的工具是收油滑行（lift and coast）：不是全油門一路衝到煞車區，而是提早完全鬆開油門，滑行一小段之後再煞車。這能降低油耗，又不會明顯影響圈速，因為反正你很快就要煞車了。

提早升檔，也就是比平常更早換上高一檔，也有幫助，特別是在 LMU 的耐力賽配置中。在車內控制中調低引擎混合比設定，能以損失一點動力為代價，延長你一棒的續航。弄清楚哪些賽道適合省油（長直線末端接重煞，最適合收油滑行）、哪些不適合，並在賽前討論策略時把你的油量模式考慮進去。

多組別意識

在 Le Mans 和 WEC 賽道上，你會和速度差異很大的多個組別共用賽道。LMU 的藍旗系統只是建議性質：較快的組別負責安全地超車。如果你開的是 GT3，正被 Hypercar 套圈，你的任務是讓自己可預測：守住你的走線，在不犧牲自己比賽的前提下給他們空間，而且無論如何都不要突然做出防守動作。如果你在較快的組別，就預判 GT3 會往哪裡走，在對方預期的地方超車，而不是出其不意地從內側鑽進去。

Le Mans Ultimate 新手常見錯誤

• 跟校準錯誤的方向盤搏鬥。如果車子從第一個彎開始就感覺不對，在改變你的駕駛之前，先檢查方向盤旋轉角度有沒有對上，以及力回饋強度。LMU 大多數的「操控問題」其實都是設定問題。
• 直接跳進 Hypercar。油電混合的能量回收系統、煞車平衡遷移，加上純粹的速度，讓它們成為很難學的教室。先在 GT3 學會這款模擬器。如果你在學模擬器的同時也在學這個車組，GT3 駕駛教學專門講解 GT3 賽車的煞車、ABS、循跡控制和車身轉向。
• 把 LMU 當成衝刺賽模擬器。帶著 ACC 或 iRacing 的習慣，像是一棒開始就激進猛推、不管油量、把每一圈都當排位圈跑，只會讓你在一棒結束時輪胎報銷，還多了一次計畫外的進站。
• 忽略煞車平衡。預設設定偏向前方。不調整的話，後輪在煞車時幾乎沒有貢獻，你也永遠找不到正確的車身轉向。
• 對車子做出反應，而不是預判它。LMU 的 rFactor 2 物理回饋循環很快。等你對突然甩尾做出反應時，已經太遲了。解決方法是平順的操作和穩定的參考點：如果你一開始就從不把車子推過臨界點，它就不可能讓你措手不及。

用正確的方式在 Le Mans Ultimate 建立速度

Le Mans Ultimate 獎勵耐心，意思是：打好基礎的車手，會快得穩穩當當。開車前先把設定調好。在寬容的車組裡學會 rFactor 2 物理的感覺。把你的煞車和循跡煞車技術當作刻意練習的技能來培養。然後再疊加耐力賽的習慣：輪胎管理、省油、多組別意識，因為這些才是這款模擬器裡頂尖車手和中段集團的差別所在。當這一切同時運作時，LMU 會成為最讓人有成就感的變快模擬器之一。它的深度是真的，付出努力的回報也是。

Le Mans Ultimate 設定與速度常見問題

在 Le Mans Ultimate 中，方向盤旋轉角度應該設多少？

沒有通用的角度數值，但重要的原則是：讓 LMU 遊戲內的 Maximum Rotation 和你方向盤驅動程式中設定的旋轉角度一致。很多車手會在兩邊都用固定的數字，例如 540 度，讓轉向保持一致；也有人把底座設得很大，讓遊戲自動套用各車的旋轉角度。如果車子感覺過度敏感，或轉向反應奇怪地慢，就是這兩個數值不一致。先設定驅動程式，再在模擬器裡對上它。

G29 或 Fanatec CSL DD 在 Le Mans Ultimate 中最好的力回饋設定是什麼？

把 Steering Torque 設成和你底座的峰值扭力相符，因為 LMU 會依這個數字來縮放訊號。把 FFB Smoothing 保持在很低、接近零，這樣你才能感受到輪胎打滑。在皮帶驅動的 G29 或 CSL DD 這類入門直驅上，FFB Strength 維持在 100%，只有在方向盤出現削峰或感覺太生硬時才稍微調低。先讓驅動程式和模擬器的旋轉角度一致，否則任何力回饋微調都不會感覺對。

為什麼我的車在 Le Mans Ultimate 中感覺過度敏感或無法駕馭？

這通常是設定問題，不是你的駕駛問題。最常見的原因是驅動軟體和遊戲內 Maximum Rotation 的方向盤旋轉角度不一致，讓轉向感覺超級敏感或毫無反應。力回饋強度太高造成的削峰，也會掩蓋抓地力的提示，而 FOV 設得太大會誇大速度感，毀掉你對煞車的判斷。在改變你對待車子的方式之前，先把旋轉角度、力回饋和 FOV 處理好。如果這些都對了，車子還是感覺很難開，問題就轉移到技術上了，而那正是有系統的教練指導開始物超所值、而不是去掩蓋硬體問題的時候。

在 Le Mans Ultimate 中，我應該從 Hypercar 還是 GT3 開始？

從 LMGT3 開始。GT3 賽車比較寬容，表現符合你的直覺，而好單圈和壞單圈之間明顯的差距能讓你學得很快。Hypercar 結合了約 670 匹的綜合馬力、油電混合的能量回收系統和煞車平衡遷移，會在你學會解讀模擬器之前就懲罰你。LMP2 介於兩者之間，但獎勵非常精準的駕駛風格。先在 GT3 建立參考圈和信心，再往上升級到原型車。

在 Le Mans Ultimate 中應該用哪種輪胎配方？

LMU 的輪胎選擇主要是溫度上的決定。軟胎適合低溫環境和需要快速取得抓地力的夜間棒次，中性胎是大多數棒次中安全的全能選擇，硬胎則在白天最熱的時候表現最好。同樣重要的是讓這套胎撐得住，因為每場比賽你只有有限的配額。在前幾圈建立溫度，在一棒中段充分利用，然後把輪胎照顧到終點，而不是一開始就把它們燒光。

如何在 Le Mans Ultimate 中省油又不損失圈速？

主要的工具是收油滑行：不是全油門一路衝到煞車區，而是稍早完全鬆開油門，在煞車前滑行一段。因為你本來就要減速了，這樣做幾乎不會損失圈速就能省油。提早升檔和調稀引擎混合比，能進一步延長續航。鎖定那些接著重煞的長直線，對照每圈的目標盯著油量讀數，並記住在 Le Mans 少進站一次，價值超過一分鐘。